De middenmotor-tweeling van Porsche is altijd geliefd geweest bij liefhebbers. Toch accepteerde niet iedereen de overgang van de Boxster- en Cayman-lijn naar turbogeladen viercilindermotoren — met hun ruwe karakter en vleugje turbolag. De introductie van het 718-embleem, van oudsher verbonden aan een raceviercilinder, versterkte het gevoel van verlies bij hen die de zescilinderziel van eerdere modellen koesterden.
Waarom de Terugkeer naar Zes Cilinders Onvermijdelijk Was
De komst van de atmosferische boxermotor 4.0 in de Cayman GT4 en Spyder was voorspelbaar. Maar dat deze ook doorsijpelde naar de GTS-varianten kwam als een echte verrassing — en een welkome. Het past naadloos in Porsches vernieuwde GTS-filosofie: deze auto’s krijgen tegenwoordig afgezwakte motoren uit hogere modellen, net zoals bij de Panamera GTS in 2018 of de vernieuwde Macan GTS (meer daarover aan het einde).
De 9A2 4.0-motor: Een Atmosferisch Meesterwerk
Misschien wel het meest verrassende feit over de nieuwe viertal liter tellende 9A2-motor is de herkomst: hij is afgeleid van de dubbel turbogeladen 3,0-liter zescilinder die in 2016 debuteerde in de 911 tijdens de facelift. Van een turbogeladen 3.0 een atmosferische 4.0 maken is een onconventionele weg, maar een die Porsches ingenieurs schitterend hebben afgelegd.
Vergeleken met de GT4 en Spyder — die onder de Porsche GT-afdeling vallen — is de motor van de GTS 4.0 iets afgezwakt. Hier zijn de belangrijkste verschillen op een rij:
- Vermogen: 400 pk (tegenover 420 pk bij de GT4/Spyder)
- Toerental bij piekvermogen: 7.000 tpm (tegenover 7.600 tpm)
- Toerenbegrenzer: 7.800 tpm (tegenover 8.000 tpm)
- Maximaal koppel: 420 Nm bij 5.000 tpm (identiek aan GT4/Spyder)
- Koppelcurve: Begint af te vlakken bij 6.500 tpm (GT4/Spyder houdt iets langer vol, tot 6.800 tpm)
- Alle verschillen uitsluitend via software-kalibratie bereikt, aldus powertrain-ingenieur Fabian Zink
Op papier doen de afgezwakte cijfers de wenkbrauwen fronsen — en de herinnering aan de teleurstellende 3,8-liter motor die zijn weg vond naar de 981-generatie GT4 en Spyder helpt niet mee. Gelukkig is dit keer alles anders. De 4,0-liter motor jaagt naar de toerenbegrenzer met een felheid die geen ruimte laat voor spijt. Breng slechts een paar minuten achter elkaar door met de GT4 en de GTS 4.0, en je zult amper verschil in vermogen voelen.
Gasrespons, Vermogensafgifte en Dat Geluid
Zoals het een atmosferische Porsche-boxermotor betaamt, reageert de motor op gasinput met de snelheid van een elektrische ontlading — wat in het tijdperk van drive-by-wire-systemen niet eens meer een metafoor is. Er is geen merkbare vertraging tussen het intrappen van het gaspedaal en de precies gedoseerde versnellingsstoot. De vermogensafgifte ontvouwt zich in een uiterst bevredigende opbouw:
- Vanaf 3.000 tpm: Vier liter cilinderinhoud trekt met zelfverzekerd koppel in het lage toerenbereik
- Bij 5.500 tpm: Een uitgesproken tweede krachtsgolf zet in
- Van 5.500 tpm tot de begrenzer: Onverminderde, ononderbroken druk helemaal tot aan de rode zone
Wie het geluidskarakter van de 718 GTS 4.0 bekritiseert, overdrijft doorgaans het verlies. De boxer-zescilinder behoudt meer dan genoeg vocale kwaliteit om je te doen vergeten dat deze auto ooit een viercilinder had. Van binnen in de cabine — slechts enkele centimeters van de luchtinlaten en de motor zelf — is de soundtrack werkelijk meeslepend. Dat gezegd hebbende, als het doel is om hoofden te doen omdraaien op een boulevard vol luxeboetieks, temper dan de verwachtingen: het uitlaatgeluid is verfijnd in plaats van theatraal.
Zelfs vergeleken met de oudere atmosferische 9A1 klinkt de 9A2 4.0 verfijnder en preciezer. En wanneer 718-eigenaren onvermijdelijk beginnen met het upgraden van het uitlaatsysteem, zal het resulterende geluid de nostalgie moeiteloos wegnemen — waarmee de motor dichter bij het ideaal van de boxer-zescilinder GT3 komt, al is het plafond van 7.800 tpm van de 718 verre van de 9.000-tpm-stratosfeer van die motor.
De Handgeschakelde Zesbak: Nog Altijd Een van de Beste Versnellingsbakken ter Wereld
Het is dezelfde handgeschakelde zesbak die al een kenmerk van het model is sinds de komst van de 981-generatie in 2012. In een wereld waarin echt mechanische sportwagens steeds zeldzamer worden, verdient deze versnellingsbak een lang leven. Elke schakelbeweging is op zichzelf al een klein mechanisch evenement:
- De schakelslag is kort, precies en diep bevredigend
- De koppelingsweerstand is perfect afgesteld
- De feedback via de pook is klassenreferentie
- Sport+-modus zorgt voor automatisch bijgas geven bij het opschakelen
De overbrengingsverhoudingen blijven beroemd lang — ze “hoog” noemen is een understatement. De tweede versnelling voelt eindeloos; het is mogelijk om op vrijwel elke weg de maximumsnelheid te overschrijden zonder de toerenbegrenzer te naderen. De derde versnelling brengt je tot bijna 140 km/u. Absurd lang, ja — maar even absurd om er lang bij stil te staan. Betere auto’s nodigen journalisten uit om naar onvolkomenheden te zoeken, om te voorkomen dat ze klinken als persberichten. In de praktijk pas je je snel aan, door de eerste versnelling gewoon iets langer aan te houden, en de Sport+-bijgasfunctie houdt de opschakelingen sowieso soepel.
Uitstoot, Geluidswetgeving en het Uitlaatgeluid in Perspectief
Sinds de 981-generatie (2012-2016) zijn de emissie- en geluidsvoorschriften drastisch aangescherpt. De atmosferische motor van de 982-generatie kan simpelweg niet zo vrijelijk brullen als zijn voorgangers. Maar dit verdient wel enige nuance — alledaagse Porsches hebben altijd al te maken gehad met de regels van hun tijd:
- De 996 en 997 Carrera S-modellen waren merkbaar stiller dan de fabriekssportuitlaat van de 991
- De 986 en 987 middenmotor-modellen klonken ingetogener dan de 981
- Strengere wetgeving staat voor de deur — wat het genieten van de 718 GTS 4.0 nu des te waardevoller maakt
Chassis, Vering en Gewichtsverdeling
Het chassis is ongewijzigd overgenomen van de viercilinder 718-modellen. GTS-varianten krijgen standaard elektronisch geregelde adaptieve dempers en kortere veren, die de rijhoogte met 1 cm verlagen. De nieuwe atmosferische motor voegt 11 kg toe ten opzichte van de uitgaande 2,5-liter turbomotor, maar Porsches ingenieurs achtten het effect op de gewichtsverdeling verwaarloosbaar en lieten de chassisafstemming ongemoeid.
De McPherson-veerpootophanging van de 718, rondom toegepast, heeft inherente voordelen ten opzichte van de complexere meerlenkerachterophanging van de 911 — eenvoudiger, lichter en uitstekend geschikt voor een middenmotorplatform, waarbij de motor al dicht bij het ideale zwaartepunt zit.
De Boxster GTS 4.0 op de Openbare Weg
Voor het weggedeelte van de test was de Boxster GTS 4.0 de logische keuze — het weer vroeg erom het dak open te doen. Het is op gewoon asfalt dat Porsches ingenieursfilosofie het duidelijkst tot uiting komt. Elk vleugje verlies aan achtertractie, merkbaar op het circuit, lost simpelweg op tijdens een kronkelende bergweg waar je op zoek bent naar rijplezier in plaats van rondetijden. Als de roadster uitbreekt, jaagt hij geen angst aan — hij beloont juist assertieve inputs. Het stuurgevoel is uitzonderlijk, zelfs naar de maatstaven van moderne elektrische stuurbekrachtiging, die vaak feedback opoffert voor gebruiksgemak.
De middenmotor-indeling zorgt voor minimale rotatietraagheid rond de verticale as — de auto verandert van richting met een bijna bovenmenselijk gemak. Verlaagd met 2 cm blijft het chassis beheerst en tolerant voor onvolkomen wegdek. In de Sport-modus verstijven de adaptieve dempers merkbaar. Comfort is hier relatief — stap over vanuit een Audi Q7 en de Porsche zal bruut aanvoelen. Maar voor een sportwagen op dit prestatieniveau biedt de Boxster een verrassend leefbare dagelijkse ervaring.
De Cayman GTS 4.0 op het Circuit: De Ervaring op Estoril
Op het legendarische circuit van Estoril voelt de gesloten Cayman GTS 4.0 zich volledig thuis. Wat, zelfs met eerdere raceervaring in de 981, blijft verbazen, is hoe toegankelijk en voorspelbaar de rijbalans van deze auto blijft tot aan de limiet. Hoogtepunten van de circuitsessie:
- Richtingsveranderingen vergen minimale stuurbewegingen — de Cayman lijkt je bedoelingen te lezen
- De optionele carbon-keramische remmen leveren krachtige initiële beet, progressief pedaalgevoel en uitstekende weerstand tegen fading bij herhaald zwaar remmen
- De standaard gietijzeren remmen leveren echter zo’n 98% van de prestaties — de keramische remmen zijn een luxe, geen noodzaak
- De lange overbrengingsverhoudingen werken uitstekend op een vloeiend circuit — het overslaan van de derde naar de vijfde versnelling werkt bijzonder goed, en de vijfde versnelling volstaat voor de gehele hoofdrechte
- De acceleratie boven 190 km/u is werkelijk indrukwekkend
PDK versus Handbak: Prestaties en het Pleidooi voor de Versnellingsbak
De opgegeven sprinttijd van 0 naar 100 km/u met de handgeschakelde bak bedraagt minder dan 4,5 seconden — snel, maar niet baanbrekend in het huidige landschap van prestatiewagens. Voor wie liever twee pedalen gebruikt, voegde Porsche in de tweede helft van 2020 een PDK-optie toe aan de GTS 4.0. De prestatiewinst is reëel:
- PDK met launch control haalt ongeveer een halve seconde van de sprinttijd naar 100 km/u af
- In de praktijk kan de PDK-uitgeruste 718 GTS 4.0 rond de 4,0 seconden noteren
- Daarmee blijft hij ruimschoots voor op een standaard Carrera, waarbij het prijsverschil kleiner wordt — al blijft het aanzienlijk
Voor de puurbloed blijft de handbak echter de ultieme keuze. De PDK maakt de GTS 4.0 sneller; de handbak zorgt ervoor dat de bestuurder zich meer betrokken voelt — en in een auto van dit kaliber is betrokkenheid precies waar het om draait.
Heeft de Porsche 718 GTS 4.0 Wel Echte Concurrenten?
In veel markten is het antwoord feitelijk nee. De combinatie van een atmosferische motor, handgeschakelde bak, middenmotorindeling en compacte afmetingen is vrijwel uniek. Zelfs als je het net breder uitwerpt:
- De Toyota Supra en BMW Z4 zijn snel en concurrerend geprijsd, maar bieden geen handgeschakelde versnellingsbak
- De BMW M2 Competition zit in een ander segment — een coupé met motor voorin en een heel ander karakter
- Porsche bezet een niche die in het beste geval stagneert — en in het slechtste geval terminaal krimpt, nu de verkoop van sportwagens blijft dalen
Porsches eigen verkoopcijfers onderstrepen de uitdaging: de gecombineerde verkoop van Cayman en Boxster daalde van 7.292 eenheden in 2014 naar slechts 3.880 in 2019. Toch bewijst de 718 GTS 4.0 overtuigend dat het naamplaatje nog een toekomst heeft — mits Porsche auto’s van dit kaliber blijft bouwen.
Boxster of Cayman GTS 4.0? Hoe Kies Je?
De Boxster GTS 4.0 heeft voor de meeste kopers het sterkste verhaal, simpelweg omdat hij de minste overlap heeft met de rest van het Porsche-gamma. De Boxster Spyder ontbreekt in veel markten, en zelfs waar hij wel verkrijgbaar is, ontmoedigt zijn ingewikkelde kap dagelijks gebruik. De GTS behoudt bovendien volledige flexibiliteit in kleuren en opties, die de meer gefocuste modellen moeten missen. Redenen om voor de Boxster te kiezen:
- De open kap vergroot de zintuiglijke aantrekkingskracht van de auto aanzienlijk
- Minder overlap met de Cayman GT4, de natuurlijke rivaal voor kopers van een gesloten coupé
- Volledige toegang tot het optiecatalogus, inclusief kleuren en interieurconfiguraties
- Even capabel op de weg en het circuit, maar bevredigender in het dagelijkse gebruik
De Cayman GTS 4.0 richt zich op een smaller publiek — kopers die harder rijden en regelmatig het circuit opzoeken. Maar velen van hen zullen uiteindelijk toch de stap zetten naar de Cayman GT4, vooral nu een RS-variant met PDK het GT4-gamma heeft uitgebreid en de keuze tussen een drukknop-Cayman en een touchscreen-Carrera verder heeft versmald.
En Hoe Zit Het met de Viercilinder 718-Modellen?
De 718 GTS met de 365 pk sterke 2,5-liter turbomotor is niet langer verkrijgbaar in de westerse markten. Het huidige instapgamma ziet er als volgt uit:
- 718 basis: 300 pk 2,0-liter turbogeladen boxer-viercilinder — concurrerend in markten waar de belasting is gekoppeld aan cilinderinhoud (Italië, China)
- 718 S: 350 pk 2,5-liter turbogeladen boxer-viercilinder — steeds meer in de verdrukking door de nabijheid van de GTS 4.0
- 718 GTS 4.0: 400 pk 4,0-liter atmosferische boxer-zescilinder — het zoete punt van het gamma
Het is de moeite waard om op te merken dat, zonder de Chinese vraag naar de viercilindermodellen met kleinere cilinderinhoud, het verhaal van de middenmotor-tweeling 718 mogelijk was geëindigd bij de 981-generatie. Het is juist het Amerikaanse enthousiasme voor de atmosferische zescilinder waaraan we het te danken hebben dat de 4.0 überhaupt is teruggekeerd. Als die marktdruk aanhoudt, is er een redelijk argument dat deze motor uiteindelijk zijn weg zou kunnen vinden naar een puristische 992-variant — een Carrera T, wellicht — waar 400 pk ruimschoots meer zou zijn dan de 370 pk van het T-model uit de vorige generatie.
Conclusie: De Beste Glimlach-per-Kilometer-Auto die Geld Kan Kopen?
De 718 en de 911 zijn fundamenteel verschillende machines. De Carrera is een echte dagelijkse auto, die zich gestaag ontwikkelt tot een comfortabele Grand Tourer. De Cayman en Boxster zijn ouderwetse tweezits sportwagens in de best mogelijke zin van het woord. Als rijplezier — ongefilterd, onverdund en onbekommerd om praktische bruikbaarheid — de prioriteit is, is het moeilijk iets beters te bedenken op dit prijspunt dan de GTS 4.0-familie.
En als je op zoek bent naar maximaal plezier op gewone wegen, met de mogelijkheid om op een warme avond het dak open te doen? Dan is de Boxster GTS 4.0 het antwoord.
Bonus: De Vernieuwde Macan GTS
Met beperkte tijd en een korte route stond ook de vernieuwde Macan GTS op het testprogramma. De belangrijkste wijziging ten opzichte van het model van vóór de facelift is de motor — de licht opgevoerde 3,0-liter V6 uit de Macan S is vervangen door de meer geavanceerde 2,9-liter eenheid uit de Turbo, hier teruggeschroefd naar 380 pk en 520 Nm. Opvallende specificaties:
- Motor: 2,9-liter dubbel turbogeladen V6, 380 pk / 520 Nm
- 0-100 km/u: 4,7 seconden (met Sport Chrono launch control, standaarduitrusting)
- Transmissie: PDK-dubbelekoppelingsautomaat
- Platform: MLB Evo (gedeeld met de Audi Q5 / VW Touareg-generatie)
Het karakterverschil tussen de 2,9 en de uitgaande 3,0 is subtiel, al hebben de verplichte benzine-roetfilters het uitlaatgeluid enigszins verzacht — het blijft bevredigend in de cabine, al is het minder dramatisch dan voorheen. De motor is in feite inert onder 2.500 tpm, maar er is weinig reden om daar te blijven hangen: de gasrespons is uitstekend voor een turbogeladen eenheid, en de vermogensafgifte blijft sterk tot aan de begrenzer.
Ondanks de leeftijd van het onderliggende MLB-platform blijft de Macan de maatstaf voor rijplezier in de compacte SUV-klasse. Het blijft de enige crossover die je op een kronkelende weg tijdelijk het compromiskarakter doet vergeten. Zelfs zonder luchtvering op het testvoertuig is het rijcomfort redelijk — dit is een sportwagen met een verhoogde daklijn, geen luxueuze cruiser, en daar maakt hij geen excuses voor.
Het interieur verdeelt de meningen: traditionalisten zien het als een welkome toevlucht uit de zee van haptische touchscreens; critici merken op dat het zijn leeftijd begint te tonen. De GTS krijgt het vernieuwde, grotere infotainmentscherm van de facelift, wat de bruikbaarheid van de navigatie merkbaar verbetert. Alcantara-bekleding is overal terug te vinden, al zou leer op het stuurwiel een praktischere keuze zijn geweest voor de duurzaamheid.
Ondanks de beperkte rijtijd is de Macan GTS een duidelijk bewijs van hoe effectief Porsche een verouderend platform met chirurgische precisie kan vernieuwen. Als je al een Macan van vóór de facelift bezit, zal de update je waarschijnlijk niet verleiden tot een nieuwe aankoop. Maar voor wie voor het eerst tot de Porsche-familie toetreedt, vormt de GTS-versie van de vernieuwde Macan een steeds overtuigender argument.
Dit is een vertaling. Het origineel kun je hier lezen: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Gepubliceerd Februari 09, 2023 • 13m om te lezen
