Kayıp Silindirlerin Dönüşü: Porsche 718 GTS 4.0 İncelemesi

Porsche’nin orta motorlu ikizleri her zaman tutkunların gözdesi olmuştur. Ancak Boxster ve Cayman serisinin turbolu dört silindirli motorlara geçişini herkes kabullenmedi — motorların sert karakteri ve hafif turbo gecikmesi bazı hayranları rahatsız etti. Tarihsel olarak yarış amaçlı bir dört silindirli motorla özdeşleşen 718 rozetinin tanıtılması, önceki modellerin altı silindirli ruhunu özleyenlerdeki kayıp hissini daha da derinleştirdi.

Altı Silindire Dönüş Neden Kaçınılmazdı

Atmosferik dört litrelik düz altı motorun Cayman GT4 ve Spyder’da ortaya çıkması beklenen bir gelişmeydi. Ancak bu motorun GTS versiyonlarına da yansıması gerçek bir sürpriz oldu — hem de hoş bir sürpriz. Bu durum, Porsche’nin güncellenmiş GTS felsefesiyle de örtüşüyor: bu modeller artık üst segment modellerden alınan, gücü kısılmış motorlarla donatılıyor; tıpkı 2018’deki Panamera GTS ya da yenilenen Macan GTS’te olduğu gibi (bu konuya yazının sonunda tekrar değineceğiz).

9A2 4.0 Motoru: Atmosferik Bir Başyapıt

Yeni dört litrelik 9A2 motoruyla ilgili belki de en şaşırtıcı gerçek, kökeninde yatıyor: bu motor, 2016 911 yenilemesinde tanıtılan çift turbolu 3.0 litrelik altı silindirli motordan türetildi. Turbolu 3.0’ı atmosferik bir 4.0’a dönüştürmek alışılmadık bir yol, ama Porsche mühendisleri bunu ustalıkla başarmış.

Porsche’nin GT departmanına ait olan GT4 ve Spyder ile karşılaştırıldığında, GTS 4.0 motoru biraz daha kısık ayarlanmış. İşte temel farklar:

• Güç çıktısı: 400 bg (GT4/Spyder’da 420 bg)
• Maksimum güç devri: 7.000 devir (7.600 devir yerine)
• Devir sınırlayıcı: 7.800 devir (8.000 devir yerine)
• Maksimum tork: 5.000 devirde 420 N·m (GT4/Spyder ile aynı)
• Tork eğrisi: 6.500 devirde düşmeye başlıyor (GT4/Spyder biraz daha uzun tutuyor, 6.800 devire kadar)
• Tüm farklar sadece yazılım kalibrasyonuyla elde edilmiş, güç aktarım organları mühendisi Fabian Zink’e göre

Kağıt üzerinde kısılmış rakamlar tedirginlik yaratıyor — 981 nesli GT4 ve Spyder’a giren hayal kırıklığı yaratan 3.8 litrelik motorun anıları da işe yaramıyor. Neyse ki bu sefer durum tamamen farklı. 4.0 litrelik motor, devir sınırlayıcıya doğru pişmanlığa yer bırakmayan bir öfkeyle koşuyor. GT4 ile GTS 4.0’ı arka arkaya birkaç dakika sürmeniz yeterli; aradaki güç farkını hissetmekte zorlanacaksınız.

Gaz Tepkisi, Güç Aktarımı ve O Ses

Atmosferik bir Porsche boksör motoruna yakışır şekilde, motor gaz girdilerine elektrik deşarjı hızında yanıt veriyor — ki bu, sürücüden bağımsız (drive-by-wire) sistemlerin egemen olduğu bu çağda artık bir mecaz bile değil. Gaz pedalına basmak ile hassas şekilde ölçülmüş ivmelenme dalgası arasında hissedilir bir gecikme yok. Güç aktarımı derinden tatmin edici bir ilerleyişle açığa çıkıyor:

• 3.000 devirden itibaren: Dört litrelik hacim, güven verici bir alt devir torkuyla çekiyor
• 5.500 devirde: Belirgin bir ikinci dalga devreye giriyor
• 5.500 devirden sınırlayıcıya kadar: Kesintisiz, amansız bir baskı kırmızı çizgiye kadar sürüyor

718 GTS 4.0’ın ses karakterini eleştirenler genellikle kaybı abartıyor. Düz altı motor, bu arabanın bir zamanlar dört silindirli olduğunu unutturmaya fazlasıyla yetecek vokal yeteneği koruyor. Kabin içinden — hava girişlerine ve motora sadece birkaç santim mesafeden — ses gerçekten sürükleyici. Yine de amaç lüks butiklerle dolu bir bulvarda başları çevirmekse beklentileri düşürün: egzoz sesi teatral değil, rafine.

Eski atmosferik 9A1 motoruyla karşılaştırıldığında bile 9A2 4.0 daha rafine ve hassas bir ses veriyor. Ve 718 sahipleri kaçınılmaz olarak egzoz sistemini yükseltmeye başladığında, ortaya çıkan ses nostaljiyi rahatlıkla dindirecek — motoru düz altı GT3 idealine yaklaştıracak, ancak 718’in 7.800 devirlik tavanı o motorun 9.000 devirlik stratosferinden hâlâ çok uzak.

Altı Vitesli Manuel: Hâlâ Dünyanın En İyi Şanzımanlarından Biri

2012’de tanıtılan 981 neslinden bu yana modelin ayırt edici özelliği olan aynı altı vitesli manuel şanzıman kullanılıyor. Gerçek anlamda mekanik spor arabaların giderek nadirleştiği bir dünyada, bu şanzıman uzun bir ömrü hak ediyor. Her vites geçişi başlı başına küçük bir mekanik olay:

• Vites atma mesafesi kısa, hassas ve son derece tatmin edici
• Debriyaj ağırlığı mükemmel ayarlanmış
• Kol üzerinden gelen geri bildirim, sınıfının referansı niteliğinde
• Sport+ modu, yükseltmelerde otomatik gaz körükleme (throttle blip) sağlıyor

Vites oranları hâlâ ünlü şekilde uzun — bunlara “uzun” demek bile yetersiz kalır. İkinci vites neredeyse sonsuz hissettiriyor; devir sınırlayıcıya yaklaşmadan hemen hemen her yolda hız limitini aşmak mümkün. Üçüncü vites sizi saatte yaklaşık 140 km/s hıza taşıyor. Evet, saçma derecede uzun — ama üzerinde durmak da bir o kadar anlamsız. İyi arabalar, gazetecileri basın bülteni gibi konuşmamak için kusur aramaya iter. Pratikte hızla alışıyorsunuz; birinci viteste biraz daha uzun kalmanız yeterli ve Sport+ gaz körükleme özelliği yükseltmelerde her hâlükârda işleri pürüzsüz tutuyor.

Emisyonlar, Gürültü Yasaları ve Bağlamında Egzoz Sesi

981 neslinden (2012–2016) bu yana emisyon ve gürültü düzenlemeleri ciddi biçimde sıkılaştı. Atmosferik 982 nesli motoru, öncüllerinin kadar özgürce kükreyemiyor. Ancak bunu perspektife oturtmakta fayda var — günlük kullanım Porsche’ları her zaman kendi dönemlerinin kurallarına tabi oldu:

• 996 ve 997 Carrera S modelleri, fabrika sport egzozlu 991’e göre belirgin şekilde daha sessizdi
• 986 ve 987 orta motorlu modeller, 981’e kıyasla daha sakindi
• Daha katı mevzuatlar yolda — bu da 718 GTS 4.0’ın tadını şu anda çıkarmayı daha da değerli kılıyor

Şasi, Süspansiyon ve Ağırlık Dağılımı

Şasi, dört silindirli 718 modellerinden değişmeden geliyor. GTS versiyonları standart olarak elektronik kontrollü adaptif amortisörler ve sürüş yüksekliğini 1 cm azaltan daha kısa yaylarla geliyor. Yeni atmosferik motor, çıkan 2.5 litrelik turbo üniteye kıyasla 11 kilogram daha ağır; ancak Porsche mühendisleri bunun ağırlık dağılımına etkisini önemsiz bulmuş ve şasi ayarlarını değiştirmemiş.

718’in her iki dingilde de MacPherson tip amortisör düzeninin, 911’in daha karmaşık çok bağlantılı arka süspansiyonuna kıyasla kendine has avantajları var — daha basit, daha hafif ve motorun zaten ideal denge noktasına yakın oturduğu orta motorlu bir platforma son derece uygun.

Boxster GTS 4.0 ile Yolda Sürüş

Testin yol bölümü için Boxster GTS 4.0 doğal bir seçimdi — hava, tavanın açılmasını gerektiriyordu. Porsche’nin mühendislik felsefesi kendini en net şekilde sıradan asfaltta gösteriyor. Pist koşullarında fark edilen arka lastik tutuş kaybı hissi, tur zamanı değil keyif peşinde koştuğunuz kıvrımlı bir dağ yolunda tamamen eriyip gidiyor. Roadster savrulursa korkutmuyor — aksine kararlı girdileri ödüllendiriyor. Direksiyon hissi, geri bildirimi genellikle konfor uğruna feda eden modern elektrikli destekli sistemler standartlarına göre bile olağanüstü.

Orta motor yerleşimi, dikey eksen etrafında minimum dönme ataleti yaratıyor — araba adeta bir süper kahraman kolaylığıyla yön değiştiriyor. 2 cm alçaltılmış şasi, sakin ve kusurlu yol yüzeylerine toleranslı. Sport modunda adaptif amortisörler belirgin şekilde sertleşiyor. Konfor burada görecelidir — bir Audi Q7’den geçiş yaparsanız Porsche size sert gelecektir. Ama bu performans seviyesindeki bir spor araba için Boxster, şaşırtıcı derecede yaşanabilir bir günlük deneyim sunuyor.

Pistte Cayman GTS 4.0: Estoril Deneyimi

Efsanevi Estoril pistinde, kapalı kasa Cayman GTS 4.0 tamamen kendi evinde. 981 ile önceden yarış deneyimi olsa bile şaşırtan şey, bu arabanın yol tutuş dengesinin limitte bile ne kadar erişilebilir ve öngörülebilir kaldığı. Pist seansından öne çıkanlar:

• Yön değişiklikleri minimum direksiyon girdisi gerektiriyor — Cayman sanki niyetlerinizi okuyor gibi
• Opsiyonel karbon-seramik frenler güçlü bir ilk kavrama, aşamalı pedal hissi ve tekrarlı sert frenlemelerde olağanüstü bir ısınmaya karşı direnç sunuyor
• Standart dökme demir frenler ise performansın yaklaşık %98’ini sunuyor — seramikler bir lüks, bir zorunluluk değil
• Uzun vites oranları akıcı bir pistte harika çalışıyor — üçüncüden beşinciye atlamalar özellikle işe yarıyor ve beşinci vites ana düzlüğün tamamı için yeterli
• 195 km/s üzerindeki ivmelenme gerçekten etkileyici

PDK ve Manuel: Performans ve Şanzıman Tercihi

Manuel şanzımanla açıklanan 0-100 km/s süresi 4,5 saniyenin altında — hızlı, ama günümüz performans araba dünyasında manşetlik bir rakam değil. İki pedal tercih edenler için Porsche, 2020’nin ikinci yarısında GTS 4.0 için PDK seçeneği ekledi. Performans kazanımları gerçek:

• Launch control özellikli PDK, 0-100 km/s süresinden yaklaşık yarım saniye siliyor
• Gerçek dünya koşullarında PDK’lı 718 GTS 4.0 yaklaşık 4,0 saniyeden başlayabiliyor
• Bu da onu standart bir Carrera’nın rahatlıkla önüne geçiriyor; fiyat farkı daralıyor ama hâlâ anlamlı

Ancak saflık yanlısı için manuel hâlâ nihai tercih. PDK, GTS 4.0’ı daha hızlı yapacak; manuel ise sürücüyü daha fazla dahil hissettirecek — bu kadar iyi bir arabada asıl mesele de zaten bu dahiliyet.

Porsche 718 GTS 4.0’ın Gerçek Rakipleri Var mı?

Birçok pazarda cevap pratik olarak hayır. Atmosferik motor, manuel şanzıman, orta motor yerleşimi ve kompakt boyutların bu bileşimi neredeyse eşsiz. Ağı daha geniş atsak bile:

• Toyota Supra ve BMW Z4 hızlı ve rekabetçi fiyatlı, ama manuel şanzıman seçeneği sunmuyor
• BMW M2 Competition farklı bir segmentte — ön motorlu, çok farklı bir karaktere sahip bir coupe
• Porsche, en iyi ihtimalle durağan — en kötü ihtimalle ise spor araba satışları düşmeye devam ettikçe kalıcı bir gerileme içinde olan bir niş pazarda konumlanıyor

Porsche’nin kendi satış verileri bu zorluğun altını çiziyor: birleşik Cayman ve Boxster satışları 2014’te 7.292 adetten 2019’da sadece 3.880 adede geriledi. Yine de 718 GTS 4.0, Porsche bu kadar iyi arabalar üretmeye devam ettiği sürece bu isim serisinin bir geleceği olduğuna dair güçlü bir argüman sunuyor.

Boxster mı Cayman GTS 4.0 mü? Nasıl Seçmeli

Boxster GTS 4.0, çoğu alıcı için daha güçlü bir argüman sunuyor; çünkü Porsche gamının geri kalanıyla en az örtüşen model. Boxster Spyder birçok pazarda bulunmuyor ve mevcut olduğu yerlerde bile karmaşık tavanı günlük kullanımı zorlaştırıyor. GTS ayrıca daha odaklı modellerin vazgeçtiği tam renk ve donanım esnekliğini de koruyor. Boxster’ı tercih etme nedenleri:

• Katlanır tavan, arabanın duyusal çekiciliğini ciddi şekilde artırıyor
• Kapalı kasa alıcıları için doğal rakip olan Cayman GT4 ile daha az örtüşme
• Renkler ve iç mekan konfigürasyonları dahil tam donanım kataloğuna erişim
• Yolda ve pistte eşit derecede yetenekli, ama günlük kullanımda daha keyifli

Cayman GTS 4.0 ise daha dar bir kitleyi hedefliyor — daha sert süren ve pisti düzenli kullanan alıcılar. Ama bu alıcıların çoğu sonunda Cayman GT4’e yönelebilir; özellikle PDK’lı bir RS versiyonunun GT4 gamını genişletmesi ve düğmeli bir Cayman ile dokunmatik ekranlı bir Carrera arasındaki seçimi daha da daraltmasıyla birlikte.

Peki Dört Silindirli 718 Modelleri Ne Olacak?

365 bg’lik 2.5 litrelik turbo motora sahip 718 GTS, Batı pazarlarında üretimden kaldırıldı. Mevcut giriş seviyesi gama şu şekilde:

• 718 baz model: 300 bg’lik 2.0 litrelik turbolu düz dört — vergilerin motor hacmine bağlı olduğu pazarlarda (İtalya, Çin) rekabetçi
• 718 S: 350 bg’lik 2.5 litrelik turbolu düz dört — GTS 4.0’ın yakınlığı nedeniyle giderek sıkışıyor
• 718 GTS 4.0: 400 bg’lik 4.0 litrelik atmosferik düz altı — gamın tatlı noktası

Şunu belirtmekte fayda var: Çin’in daha küçük hacimli dört silindirli modellere olan talebi olmasaydı, orta motorlu 718 ikizlerinin hikâyesi 981 nesliyle sona erebilirdi. Buna karşılık, atmosferik altı silindirliye Amerikan hayranlığı sayesinde 4.0 litrelik motor geri dönebildi. Bu tür bir pazar baskısı devam ederse, bu motorun sonunda saf bir 992 versiyonuna — belki bir Carrera T’ye — girebileceğine dair makul bir argüman var; burada 400 bg, önceki neslin 370 bg’lik T modelini rahatlıkla geride bırakırdı.

Değerlendirme: Parayla Alınabilecek En Yüksek Gülümseme/Kilometre Oranına Sahip Araba mı?

718 ve 911 temelde farklı makineler. Carrera, konforlu bir Grand Tourer’a doğru istikrarlı biçimde evrilen, gerçek anlamda günlük kullanılabilir bir araba. Cayman ve Boxster ise en iyi anlamıyla eski moda, iki kişilik spor arabalar. Eğer öncelik pratiklikten bağımsız, süzülmemiş ve saf bir sürüş keyfiyse, bu fiyat noktasında GTS 4.0 ailesinden daha iyisini düşünmek zor.

Peki ya sıradan yollarda maksimum keyif isteyip, ılık bir akşamda tavanı açma seçeneğine de sahip olmak istiyorsanız? Cevap Boxster GTS 4.0.

Bonus: Yenilenen Macan GTS

Sınırlı zaman ve kısa bir rota içinde, yenilenen Macan GTS de test programındaydı. Yenileme öncesi modele kıyasla temel değişiklik motor — Macan S’teki hafif güçlendirilmiş 3.0 litrelik V6 motorun yerini, burada 380 bg ve 520 N·m’ye kısılmış olan Turbo’nun daha gelişmiş 2.9 litrelik ünitesi aldı. Dikkat çeken teknik özellikler:

• Motor: 2.9 litrelik çift turbolu V6, 380 bg / 520 N·m
• 0-100 km/s: 4,7 saniye (standart donanım olan Sport Chrono launch control ile)
• Şanzıman: PDK çift kavramalı otomatik
• Platform: MLB Evo (Audi Q5 / VW Touareg nesli ile ortak)

2.9 ile çıkan 3.0 arasındaki karakter farkı ince olsa da, zorunlu benzinli partikül filtreleri egzoz sesini biraz yumuşatmış — kabin içinde hâlâ tatmin edici, ama öncekine göre daha az dramatik. Motor 2.500 devrin altında etkin biçimde hareketsiz kalıyor, ama orada oyalanmak için pek bir sebep yok: gaz tepkisi turbolu bir ünite için mükemmel ve güç aktarımı sınırlayıcıya kadar güçlü kalıyor.

Altındaki MLB platformunun yaşına rağmen Macan, kompakt SUV sınıfında sürücü etkileşimi konusunda hâlâ referans noktası. Kıvrımlı bir yolda geçici olarak uzlaşımcı doğasını unutturabilen tek crossover olmaya devam ediyor. Test aracında hava süspansiyon olmamasına rağmen sürüş konforu makul düzeyde — bu, yükseltilmiş tavanlı bir spor araba, lüks bir tur arabası değil ve bunun için de özür dilemiyor.

İç mekan görüşleri ikiye bölüyor: gelenekçiler bunu dokunmatik ekran denizinden hoş bir sığınak olarak görüyor; eleştirmenler ise yaşının belli olmaya başladığını not ediyor. GTS, yenileme sonrası güncellenen daha büyük bilgi-eğlence ekranını alıyor, bu da navigasyon kullanılabilirliğini anlamlı şekilde iyileştiriyor. Alcantara döşeme her yere uzanıyor, ama direksiyonda deri kullanımı dayanıklılık açısından daha pratik bir tercih olurdu.

Sınırlı sürüş süresine rağmen Macan GTS, Porsche’nin yaşlanan bir platformu cerrahi bir hassasiyetle ne kadar etkili biçimde yenileyebildiğinin açık bir kanıtı. Zaten yenileme öncesi bir Macan’a sahipseniz, bu güncelleme sizi yeni bir satın almaya ikna etmesi pek olası değil. Ama Porsche ailesine ilk kez katılacak biri için, yenilenen Macan’ın GTS versiyonu giderek daha ikna edici bir argüman sunuyor.

Bu bir çeviridir. Orijinaline buradan ulaşabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html