Le gemelle Porsche a motore centrale hanno sempre conquistato gli appassionati. Tuttavia, non tutti hanno accettato la transizione della linea Boxster e Cayman ai motori quattro cilindri turbocompressi, con il loro carattere rude e un pizzico di turbo lag. L’introduzione della sigla 718, storicamente legata a un quattro cilindri da competizione, non ha fatto che approfondire il senso di perdita per chi era affezionato all’anima a sei cilindri dei modelli precedenti.
Perché il Ritorno ai Sei Cilindri Era Inevitabile
La comparsa del sei cilindri boxer aspirato 4.0 sulla Cayman GT4 e sulla Spyder era prevedibile. Ma vederlo arrivare anche sulle varianti GTS è stata una vera sorpresa, e per giunta gradita. Si inserisce perfettamente nella filosofia GTS rinnovata di Porsche: queste vetture ora ricevono motori depotenziati provenienti da modelli di fascia superiore, come è già successo con la Panamera GTS nel 2018 o con la nuova Macan GTS restyling (ne parliamo più avanti).
Il Motore 9A2 4.0: Un Capolavoro Aspirato
Forse il fatto più sorprendente riguardo al nuovo motore 9A2 da quattro litri è la sua origine: deriva dal sei cilindri 3.0 biturbo debuttato sulla 911 durante il restyling del 2016. Trasformare un 3.0 turbocompresso in un 4.0 aspirato è un percorso poco convenzionale, ma che gli ingegneri Porsche hanno saputo eseguire in modo brillante.
Rispetto alla GT4 e alla Spyder, che rientrano sotto il reparto Porsche GT, il motore della GTS 4.0 è leggermente depotenziato. Ecco le differenze principali in sintesi:
- Potenza erogata: 400 CV (contro i 420 CV di GT4/Spyder)
- Regime di potenza massima: 7.000 giri/min (contro 7.600 giri/min)
- Limitatore di giri: 7.800 giri/min (contro 8.000 giri/min)
- Coppia massima: 420 N·m a 5.000 giri/min (identica a GT4/Spyder)
- Curva di coppia: inizia a calare a 6.500 giri/min (su GT4/Spyder si mantiene leggermente più a lungo, fino a 6.800 giri/min)
- Tutte le differenze sono ottenute esclusivamente tramite calibrazione software, secondo quanto dichiarato dall’ingegnere del gruppo propulsore Fabian Zink
Sulla carta, i valori depotenziati destano qualche preoccupazione, e il ricordo del deludente motore 3.8 litri montato sulla GT4 e sulla Spyder di generazione 981 non aiuta. Fortunatamente, questa volta la storia è completamente diversa. Il motore 4.0 litri sale verso il limitatore con una ferocia che non lascia spazio a rimpianti. Bastano pochi minuti a bordo, prima della GT4 e poi della GTS 4.0, per rendersi conto di quanto sia difficile percepire la differenza di potenza.
Risposta all’Acceleratore, Erogazione della Potenza e Quel Suono
Come si addice a una Porsche boxer aspirata, il motore risponde ai comandi dell’acceleratore con la velocità di una scarica elettrica, e nell’epoca del comando elettronico dell’acceleratore non si tratta più nemmeno di una metafora. Non c’è alcun ritardo percepibile tra la pressione sul pedale e la spinta accurata dell’accelerazione. L’erogazione della potenza si sviluppa secondo una progressione estremamente appagante:
- Da 3.000 giri/min: i quattro litri di cilindrata spingono con una coppia ai bassi regimi solida e sicura
- A 5.500 giri/min: arriva una seconda spinta ben marcata
- Da 5.500 giri/min fino al limitatore: pressione incessante e continua fino al fondo scala
Chi critica il carattere sonoro della 718 GTS 4.0 tende a esagerare la perdita. Il sei cilindri boxer conserva più che a sufficienza il talento vocale necessario per far dimenticare che questa vettura abbia mai montato un quattro cilindri. Dall’abitacolo, a pochi centimetri dalle prese d’aria e dal motore stesso, la colonna sonora è genuinamente coinvolgente. Detto questo, se l’obiettivo è farsi notare su un viale costeggiato da boutique di lusso, meglio moderare le aspettative: lo scarico è raffinato, non teatrale.
Anche a confronto con il vecchio aspirato 9A1, il 9A2 4.0 suona più raffinato e preciso. E quando i proprietari della 718 inizieranno inevitabilmente a modificare lo scarico, il suono che ne risulterà metterà comodamente a tacere la nostalgia, avvicinando il motore all’ideale del sei cilindri boxer della GT3, anche se il tetto di 7.800 giri/min della 718 resta ben lontano dalla stratosfera dei 9.000 giri/min di quel motore.
Il Cambio Manuale a Sei Marce: Ancora uno dei Migliori al Mondo
È lo stesso cambio manuale a sei marce che caratterizza il modello sin dall’arrivo della generazione 981 nel 2012. In un mondo in cui le vetture sportive realmente meccaniche stanno diventando sempre più rare, questo cambio merita una lunga vita. Ogni cambiata è di per sé un piccolo evento meccanico:
- La corsa è breve, precisa e profondamente soddisfacente
- Il peso della frizione è calibrato alla perfezione
- Il feedback trasmesso dalla leva è un riferimento nella categoria
- La modalità Sport+ attiva la scalata automatica dei giri in scalata (blip elettronico) nelle cambiate in salita
I rapporti del cambio restano notoriamente lunghi, definirli “alti” è un eufemismo. La seconda marcia sembra infinita: è possibile superare i limiti di velocità su quasi ogni strada senza nemmeno avvicinarsi al limitatore. La terza marcia porta fino a quasi 140 km/h. Assurdamente lunga, sì, ma altrettanto assurdo sarebbe soffermarsi troppo su questo aspetto. Le auto migliori spingono i giornalisti a cercare imperfezioni pur di non sembrare comunicati stampa. Nella pratica, ci si adatta rapidamente, tenendo la prima marcia inserita un attimo più a lungo del solito, mentre la funzione di blip elettronico della modalità Sport+ mantiene tutto fluido nelle scalate verso l’alto in ogni caso.
Emissioni, Normative sul Rumore e il Suono dello Scarico nel Contesto
Dalla generazione 981 (2012-2016) a oggi, le normative su emissioni e rumore si sono inasprite drasticamente. Il motore aspirato della generazione 982 semplicemente non può ruggire con la stessa libertà dei suoi predecessori. Ma è bene contestualizzare: le Porsche di tutti i giorni sono sempre state soggette alle regole della propria epoca:
- Le Carrera S 996 e 997 erano notevolmente più silenziose della 991 dotata di scarico sportivo di serie
- Le vetture a motore centrale 986 e 987 erano più contenute rispetto alla 981
- In arrivo normative ancora più restrittive, il che rende ancora più prezioso godersi la 718 GTS 4.0 proprio ora
Telaio, Sospensioni e Distribuzione dei Pesi
Il telaio è ereditato senza modifiche dai modelli 718 a quattro cilindri. Le varianti GTS montano di serie ammortizzatori adattivi a controllo elettronico e molle più corte che abbassano l’altezza da terra di 1 cm. Il nuovo motore aspirato aggiunge 11 kg rispetto all’unità turbo 2.5 litri uscente, ma gli ingegneri Porsche hanno ritenuto trascurabile l’impatto sulla distribuzione dei pesi, lasciando invariata la taratura del telaio.
Ci sono vantaggi intrinseci nello schema a quadrilatero McPherson adottato dalla 718 su entrambi gli assi, rispetto al più complesso schema multilink posteriore della 911: più semplice, più leggero e ben adatto a una piattaforma a motore centrale, dove il propulsore si trova già vicino al punto di equilibrio ideale.
Alla Guida della Boxster GTS 4.0 su Strada
Per la parte del test su strada, la Boxster GTS 4.0 è stata la scelta naturale: il tempo invitava ad abbassare la capote. È sull’asfalto normale che la filosofia ingegneristica Porsche si rivela più chiaramente. Qualsiasi accenno di perdita di trazione posteriore, percepibile in condizioni di pista, semplicemente svanisce su una strada di montagna tortuosa, dove si insegue il piacere di guida più che il tempo sul giro. Se la roadster scivola, non spaventa: premia anzi gli input decisi. La sensibilità dello sterzo è eccezionale, anche rispetto agli standard dei moderni sistemi elettrici assistiti, che spesso sacrificano il feedback in favore della comodità.
Il layout a motore centrale genera un’inerzia rotazionale minima attorno all’asse verticale: l’auto cambia direzione con una facilità quasi da supereroe. Abbassato di 2 cm, il telaio resta composto e tollerante verso le imperfezioni dell’asfalto. In modalità Sport, gli ammortizzatori adattivi si irrigidiscono in modo percettibile. Il comfort qui è relativo: passando da una Audi Q7, la Porsche sembrerà brutale. Ma per una sportiva di questo livello prestazionale, la Boxster offre un’esperienza quotidiana sorprendentemente vivibile.
Cayman GTS 4.0 in Pista: L’Esperienza a Estoril
Sul leggendario circuito di Estoril, in Portogallo, la Cayman GTS 4.0 chiusa si trova perfettamente a proprio agio. Ciò che continua a stupire, anche con una precedente esperienza su pista con la 981, è quanto rimanga accessibile e prevedibile l’equilibrio di guida di questa vettura al limite. I punti salienti della sessione in pista:
- I cambi di direzione richiedono un input minimo allo sterzo: sembra che la Cayman legga le intenzioni del pilota
- I freni carboceramici opzionali offrono un mordente iniziale potente, una risposta progressiva del pedale e una resistenza al fading eccezionale sotto frenate ripetute e intense
- I freni in ghisa di serie, tuttavia, offrono circa il 98% delle prestazioni: i ceramici sono un lusso, non una necessità
- I rapporti lunghi del cambio funzionano magnificamente su un circuito scorrevole: i salti di marcia da terza a quinta funzionano particolarmente bene, e la quinta marcia è sufficiente per tutto il rettilineo principale
- L’accelerazione oltre i 190 km/h è genuinamente impressionante
PDK contro Manuale: Prestazioni e le Ragioni del Cambio a Leva
Il tempo dichiarato per lo 0-100 km/h con il cambio manuale è inferiore a 4,5 secondi: rapido, ma non da titoli di prima pagina nel panorama attuale delle auto sportive. Per chi preferisce due pedali, Porsche ha aggiunto un’opzione PDK per la GTS 4.0 nella seconda metà del 2020. I guadagni prestazionali sono reali:
- Il PDK con launch control toglie circa mezzo secondo al tempo sullo 0-100 km/h
- Nella pratica, la 718 GTS 4.0 con PDK può scendere fino a circa 4,0 secondi
- Questo la colloca comodamente davanti a una Carrera standard, con un divario di prezzo che si riduce, pur restando significativo
Per il purista, però, il manuale resta la scelta definitiva. Il PDK renderà la GTS 4.0 più veloce; il manuale farà sentire il guidatore più coinvolto, e in un’auto così valida, il coinvolgimento è tutto ciò che conta.
La Porsche 718 GTS 4.0 Ha Davvero dei Concorrenti?
In molti mercati, la risposta è di fatto no. La combinazione di motore aspirato, cambio manuale, layout a motore centrale e dimensioni compatte è pressoché unica. Anche allargando lo sguardo:
- La Toyota Supra e la BMW Z4 sono veloci e competitive nel prezzo, ma non offrono alcuna opzione con cambio manuale
- La BMW M2 Competition appartiene a un segmento diverso: una coupé a motore anteriore dal carattere molto differente
- Porsche occupa una nicchia che, nella migliore delle ipotesi, ristagna, e nella peggiore è in declino terminale, mentre le vendite di auto sportive continuano a scendere
Gli stessi dati di vendita Porsche sottolineano la sfida: le vendite combinate di Cayman e Boxster sono scese da 7.292 unità nel 2014 a sole 3.880 nel 2019. Eppure la 718 GTS 4.0 dimostra in modo convincente che questa sigla ha ancora un futuro, a patto che Porsche continui a costruire auto di questo livello.
Boxster o Cayman GTS 4.0? Come Scegliere
La Boxster GTS 4.0 rappresenta la scelta più convincente per la maggior parte degli acquirenti, semplicemente perché è quella con la minor sovrapposizione rispetto al resto della gamma Porsche. La Boxster Spyder è assente in molti mercati, e anche dove è disponibile, la sua capote complessa ne scoraggia l’uso quotidiano. La GTS conserva inoltre piena flessibilità di colori e allestimenti, rinunciata invece dai modelli più estremi. Ragioni per scegliere la Boxster:
- La capote apribile amplia in modo drastico il fascino sensoriale dell’auto
- Minore sovrapposizione con la Cayman GT4, che è la naturale rivale per chi cerca una coupé chiusa
- Accesso completo al catalogo di personalizzazione, inclusi colori e configurazioni degli interni
- Ugualmente capace su strada e in pista, ma più gratificante nell’uso quotidiano
La Cayman GTS 4.0 si rivolge a un pubblico più ristretto: acquirenti che guidano con maggiore impegno e frequentano regolarmente la pista. Ma molti di questi acquirenti potrebbero alla fine spingersi fino alla Cayman GT4, soprattutto ora che una variante RS con PDK ha ampliato la gamma GT4, comprimendo ulteriormente la scelta tra una Cayman a pulsanti e una Carrera touchscreen.
E i Modelli 718 a Quattro Cilindri?
La 718 GTS con motore turbo 2.5 litri da 365 CV è stata ritirata dai mercati occidentali. La gamma base attuale si presenta così:
- 718 base: quattro cilindri boxer turbo 2.0 litri da 300 CV, competitivo nei mercati dove la tassazione è legata alla cilindrata (Italia, Cina)
- 718 S: quattro cilindri boxer turbo 2.5 litri da 350 CV, sempre più schiacciato dalla vicinanza della GTS 4.0
- 718 GTS 4.0: sei cilindri boxer aspirato 4.0 litri da 400 CV, il punto d’equilibrio ideale della gamma
Vale la pena notare che senza la domanda cinese per i modelli a quattro cilindri di cilindrata inferiore, la storia delle gemelle 718 a motore centrale avrebbe forse potuto concludersi con la generazione 981. Al contrario, è all’entusiasmo americano per il sei cilindri aspirato che dobbiamo il ritorno stesso del 4.0. Se questo tipo di pressione di mercato dovesse persistere, esiste un’ipotesi ragionevole che questo motore possa un giorno trovare posto in una variante purista della 992, magari una Carrera T, dove 400 CV supererebbero comodamente i 370 CV della T della generazione precedente.
Verdetto: la Migliore Auto in Termini di Sorriso per Chilometro?
La 718 e la 911 sono macchine fondamentalmente diverse. La Carrera è una vera auto da tutti i giorni, in costante evoluzione verso una comoda Gran Turismo. La Cayman e la Boxster sono sportive a due posti dal sapore antico, nel senso migliore del termine. Se il piacere di guida, puro, non diluito e indifferente alla praticità, è la priorità, è difficile pensare a qualcosa di meglio a questo prezzo della famiglia GTS 4.0.
E se l’obiettivo è il massimo divertimento su strade normali, con la possibilità di abbassare la capote in una calda serata? La Boxster GTS 4.0 è la risposta.
Bonus: La Macan GTS Aggiornata
Con tempo limitato e un percorso breve, anche la Macan GTS rinnovata era in programma per il test. La modifica principale rispetto al modello pre-restyling riguarda il motore: il V6 3.0 litri leggermente potenziato della Macan S è stato sostituito dall’unità più avanzata 2.9 litri proveniente dalla Turbo, qui ricalibrata a 380 CV e 520 N·m. Dati tecnici principali:
- Motore: V6 biturbo 2.9 litri, 380 CV / 520 N·m
- 0-100 km/h: 4,7 secondi (con launch control Sport Chrono, di serie)
- Cambio: automatico PDK a doppia frizione
- Piattaforma: MLB Evo (condivisa con la generazione di Audi Q5 / VW Touareg)
La differenza di carattere tra il 2.9 e il 3.0 uscente è sottile, anche se i filtri antiparticolato per benzina obbligatori hanno ammorbidito in qualche misura il suono dello scarico: resta comunque appagante all’interno dell’abitacolo, anche se meno drammatico rispetto a prima. Il motore è praticamente inerte sotto i 2.500 giri/min, ma non c’è molta ragione per indugiare a quei regimi: la risposta all’acceleratore è eccellente per un’unità turbocompressa, e l’erogazione della potenza resta forte fino al limitatore.
Nonostante l’età della piattaforma MLB su cui si basa, la Macan continua a essere il punto di riferimento per il coinvolgimento di guida nella categoria dei SUV compatti. Resta l’unico crossover capace di far dimenticare temporaneamente la sua natura di compromesso su una strada tortuosa. Anche senza sospensioni pneumatiche sulla vettura di prova, il comfort di marcia è ragionevole: questa è un’auto sportiva con un tetto rialzato, non una crociera di lusso, e non si scusa per questo.
Gli interni dividono le opinioni: i tradizionalisti li vedono come un gradito rifugio dal mare di schermi touch aptici, mentre i critici notano che iniziano a mostrare l’età. La GTS riceve lo schermo infotainment più grande e aggiornato introdotto con il restyling, che migliora sensibilmente l’usabilità della navigazione. L’Alcantara si estende ovunque, anche se la pelle sul volante sarebbe stata una scelta più pratica in termini di durata.
Nonostante il tempo di guida limitato, la Macan GTS dimostra chiaramente quanto efficacemente Porsche sappia rinnovare una piattaforma non più giovanissima con precisione chirurgica. Chi possiede già una Macan pre-restyling difficilmente sarà tentato da un nuovo acquisto. Ma per chi si avvicina per la prima volta al mondo Porsche, la versione GTS della Macan rinnovata rappresenta un argomento sempre più convincente.
Questa è una traduzione. È possibile leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Pubblicato Febbraio 09, 2023 • 14m da leggere
