Að skila týndu strokkunum: Porsche 718 GTS 4.0 prófun

Miðjuvélartvíburar Porsche hafa alltaf notið mikilla vinsælda meðal áhugamanna. Þó voru ekki allir sáttir við að Boxster- og Cayman-línan skipti yfir í forþjöppuðar fjögurra strokka vélar — með sínum hrjúfa karakter og votti af forþjöpputöf. Tilkoma 718-merkisins, sem sögulega tengist keppnisvél með fjórum strokkum, dýpkaði aðeins tilfinninguna um missi hjá þeim sem héldu upp á sex strokka sálina í eldri gerðunum.

Hvers vegna endurkoma sex strokkanna var óumflýjanleg

Tilkoma náttúrulega innsoginnar flat-six 4.0 vélarinnar í Cayman GT4 og Spyder var fyrirsjáanleg. En að sjá hana renna niður í GTS-útfærslurnar kom sannarlega á óvart — og var kærkomið. Það fellur vel að uppfærðri GTS-hugmyndafræði Porsche: þessir bílar fá nú lækkaðar vélar úr dýrari gerðum, líkt og Panamera GTS árið 2018 eða endurnýjaði Macan GTS (meira um það í lokin).

9A2 4.0 vélin: náttúrulega innsogið meistaraverk

Kannski er furðulegasta staðreyndin um nýju fjögurra lítra 9A2 vélina uppruni hennar: hún er dregin af tveggja forþjappa 3.0 lítra sex strokka vélinni sem kom fyrst fram í 911 við andlitslyftinguna árið 2016. Að breyta forþjappaðri 3.0 í náttúrulega innsogna 4.0 er óhefðbundin leið, en verkfræðingar Porsche hafa framkvæmt hana með glæsibrag.

Í samanburði við GT4 og Spyder — sem heyra undir GT-deild Porsche — er GTS 4.0 vélin örlítið lækkuð. Hér eru helstu munirnir í fljótu bragði:

• Afl: 400 hö (á móti 420 hö í GT4/Spyder)
• Snúningur við hámarksafl: 7.000 sn/mín (á móti 7.600 sn/mín)
• Snúningstakmörkun: 7.800 sn/mín (á móti 8.000 sn/mín)
• Hámarkstog: 420 N·m við 5.000 sn/mín (það sama og í GT4/Spyder)
• Togferill: Fer að minnka við 6.500 sn/mín (GT4/Spyder heldur örlítið lengur, til 6.800 sn/mín)
• Allur munurinn næst eingöngu með hugbúnaðarstillingu, samkvæmt aflrásarverkfræðingnum Fabian Zink

Á pappír vekja lækkuðu tölurnar upp viðvörunarflögg — og minningar um vonbrigðavélina 3.8 lítra sem rataði í 981-kynslóðarinnar GT4 og Spyder hjálpa ekki til. Sem betur fer er sagan allt önnur að þessu sinni. 4.0 lítra vélin þýtur að snúningstakmörkuninni með slíkri heift að ekkert rúm er fyrir eftirsjá. Eyddu bara fáeinum mínútum til skiptis með GT4 og GTS 4.0, og þú átt í erfiðleikum með að finna aflmuninn yfirhöfuð.

Bensíngjafarviðbrögð, aflmiðlun og þessi hljómur

Eins og sæmir náttúrulega innsoginni Porsche boxer-vél bregst vélin við bensíngjöfinni á hraða rafmagnsúrhleðslu — sem er ekki lengur einu sinni myndlíking á tímum drive-by-wire kerfa. Það er engin merkjanleg töf milli þess að stíga á bensíngjöfina og hins nákvæmlega útmælda hröðunarþrýstings. Aflmiðlunin þróast í djúpt ánægjulegri stígandi:

• Frá 3.000 sn/mín: Fjórir lítrar af slagrými toga með öruggu lágsnúningstogi
• Við 5.500 sn/mín: Áberandi annar þrýstingur skellur á
• Frá 5.500 sn/mín að takmörkuninni: Linnulaus, óslitinn þrýstingur alla leið að rauðu línunni

Þeir sem gagnrýna hljómkarakter 718 GTS 4.0 hafa tilhneigingu til að ýkja missinn. Flat-six vélin heldur meira en nægum raddhæfileikum til að láta þig gleyma því að þessi bíll hafi nokkurn tíma verið búinn fjögurra strokka vél. Innan úr farþegarýminu — aðeins fáeina þumlunga frá loftinntökunum og vélinni sjálfri — er hljóðrásin sannarlega grípandi. Sem sagt, ef markmiðið er að snúa hausum á breiðgötu með lúxusverslunum, hafðu væntingar í hófi: útblásturshljómurinn er fágaður frekar en leikrænn.

Jafnvel á móti eldri náttúrulega innsognu 9A1 hljómar 9A2 4.0 fágaðri og nákvæmari. Og þegar 718-eigendur byrja óhjákvæmilega að uppfæra útblásturskerfið mun hljómurinn sem af hlýst þægilega kveða nostalgíuna í kútinn — færa vélina nær flat-six GT3 hugsjóninni, þótt 7.800 sn/mín þak 718 sé víðs fjarri 9.000 sn/mín heiðhvolfi þeirrar vélar.

Sex gíra beinskiptingin: enn ein besta gírskiptingin á jörðinni

Þetta er sama sex gíra beinskiptingin sem hefur verið einkennismerki gerðarinnar frá því 981-kynslóðin kom árið 2012. Í heimi þar sem raunverulega vélrænir sportbílar verða æ sjaldgæfari á þessi gírskipting skilið langt líf. Hver skipting er lítill vélrænn viðburður í sjálfu sér:

• Hreyfingin er stutt, nákvæm og djúpt ánægjuleg
• Kúplingsþyngdin er fullkomlega útmæld
• Endurgjöfin í gegnum stöngina er viðmið í sínum flokki
• Sport+ stilling gerir sjálfvirka bensíngjöf við uppskiptingar mögulega

Gírhlutföllin eru enn frægilega löng — að kalla þau há er vanmat. Annar gír virðist endalaus; það er hægt að fara yfir hraðatakmarkið á nánast hvaða vegi sem er án þess að nálgast snúningstakmörkunina. Þriðji gír fer með þig upp í næstum 140 km/klst. Fáránlega langt, já — en jafn fáránlegt að staldra við það. Betri bílar bjóða blaðamönnum að leita að ófullkomleikum til að hljóma ekki eins og fréttatilkynningar. Í reynd venst maður þessu fljótt, með því einfaldlega að halda fyrsta gír örlítið lengur en venjulega, og Sport+ bensíngjafareiginleikinn heldur öllu sléttu við uppskiptingar hvort eð er.

Losun, hávaðalöggjöf og útblásturshljómurinn í samhengi

Frá 981-kynslóðinni (2012–2016) hafa reglur um losun og hávaða hertust verulega. Náttúrulega innsogna 982-kynslóðar vélin getur einfaldlega ekki öskrað eins frjálslega og forverar hennar. En það er þess virði að halda þessu í samhengi — hversdagslegir Porsche-bílar hafa alltaf lotið reglum síns tíma:

• 996 og 997 Carrera S gerðirnar voru áberandi hljóðlátari en 991 með verksmiðjusportútblæstri
• 986 og 987 miðjuvélarbílarnir voru hófstilltir í samanburði við 981
• Strangari löggjöf er á leiðinni — sem gerir það enn þess virði að njóta 718 GTS 4.0 einmitt núna

Undirvagn, fjöðrun og þyngdardreifing

Undirvagninn er óbreyttur frá fjögurra strokka 718 gerðunum. GTS-útfærslur koma staðalbúnar með rafeindastýrðum aðlögunardempurum og styttri gormum sem lækka aksturshæðina um 1 cm. Nýja náttúrulega innsogna vélin bætir 11 kg við miðað við fráfarandi 2.5 lítra forþjappaðu eininguna, en verkfræðingar Porsche mátu áhrifin á þyngdardreifingu hverfandi og létu undirvagnsstillinguna ósnerta.

Það eru innbyggðir kostir við MacPherson-fjöðrunaruppsetningu 718 allt um kring í samanburði við flóknari fjöltengja afturuppsetningu 911 — einfaldari, léttari og hentar vel miðjuvélarpalli þar sem vélin situr þegar nálægt ákjósanlegum jafnvægispunkti.

Að aka Boxster GTS 4.0 á vegi

Fyrir veghluta prófunarinnar var Boxster GTS 4.0 sjálfvalinn — veðrið krafðist þess að þakið færi niður. Það er á venjulegu malbiki sem verkfræðiheimspeki Porsche opinberast skýrast. Sérhver vottur af afturgripsmissi, sem er merkjanlegur við brautaraðstæður, hreinlega leysist upp á hlykkjóttum fjallavegi þar sem þú eltir ánægju frekar en hringtíma. Ef opni bíllinn stígur út, þá hræðir hann ekki — hann verðlaunar virkilega ákveðin inntök. Stýristilfinningin er einstök, jafnvel á mælikvarða nútíma rafmagnsstýrisstyrktarkerfa, sem oft fórna endurgjöf fyrir þægindi.

Miðjuvélaruppsetningin skapar lágmarks snúningstregðu um lóðrétta ásinn — bíllinn skiptir um stefnu með næstum ofurhetjulegri léttleika. Lækkaður um 2 cm er undirvagninn stöðugur og umburðarlyndur gagnvart ófullkomnu yfirborði vega. Í Sport-stillingu stífna aðlögunardemparnir áberandi. Þægindi eru afstæð hér — skiptu úr Audi Q7 og Porsche mun finnast grimmur. En fyrir sportbíl á þessu getustigi býður Boxster upp á furðu bærilega daglega upplifun.

Cayman GTS 4.0 á braut: Estoril-upplifunin

Á hinni goðsagnakenndu Estoril-braut er lokaði Cayman GTS 4.0 algjörlega í essinu sínu. Það sem heldur áfram að undra, jafnvel með fyrri keppnisreynslu í 981, er hversu aðgengilegt og fyrirsjáanlegt akstursjafnvægi þessa bíls helst á mörkunum. Hápunktar úr brautarlotunni:

• Stefnubreytingar krefjast lágmarks stýrisinntaks — Cayman virðist lesa ætlanir þínar
• Aukalegu koltrefja-keramikbremsurnar skila kröftugu upphafsbiti, stígandi pedalatilfinningu og framúrskarandi mótstöðu gegn ofhitnun við endurtekna harða hemlun
• Staðalbúnu steypujárnsbremsurnar skila hins vegar u.þ.b. 98% af afkastagetunni — keramikbremsurnar eru munaður, ekki nauðsyn
• Löngu gírhlutföllin virka frábærlega á rennandi braut — stökk úr þriðja í fimmta virka sérlega vel, og fimmti gír nægir fyrir alla aðalbeinu brautina
• Hröðun yfir 190 km/klst er sannarlega áhrifamikil

PDK á móti beinskiptingu: afköst og rökin fyrir gírskiptingunni

Uppgefinn 0–100 km/klst tími með beinskiptingunni er undir 4,5 sekúndum — hraður, þótt hann sé ekki fyrirsagnaverður í núverandi landslagi afkastabíla. Fyrir þá sem kjósa tvo pedala bætti Porsche við PDK-valkosti fyrir GTS 4.0 á seinni hluta árs 2020. Afkastaaukningin er raunveruleg:

• PDK með rásarstjórn (launch control) tekur um það bil hálfa sekúndu af 0–100 km/klst tímanum
• Raunveruleg 718 GTS 4.0 með PDK getur farið úr um 4,0 sekúndum
• Þetta setur hann þægilega á undan venjulegum Carrera, með verðmuninn minnkandi — þótt hann sé áfram umtalsverður

Fyrir hreintrúarmanninn er beinskiptingin þó áfram ótvíræða valið. PDK gerir GTS 4.0 hraðari; beinskiptingin lætur ökumanninn finnast hann meira þátttakandi — og í bíl svona góðum er þátttakan sjálf tilgangurinn.

Á Porsche 718 GTS 4.0 sér einhverja raunverulega keppinauta?

Á mörgum mörkuðum er svarið í raun nei. Samsetningin af náttúrulega innsoginni vél, beinskiptingu, miðjuvélaruppsetningu og fyrirferðarlitlum málum er nánast einstök. Jafnvel þótt netinu sé kastað víðar:

• Toyota Supra og BMW Z4 eru hraðskreiðir og samkeppnishæfir í verði, en bjóða engan beinskiptingarkost
• BMW M2 Competition er í öðrum flokki — framvélarknúið kúpubíll með mjög ólíkan karakter
• Porsche situr í sérstöðu sem er, í besta falli, í stöðnun — og í versta falli í endanlegri hnignun þegar sportbílasala heldur áfram að dragast saman

Sölugögn Porsche sjálfs undirstrika áskorunina: samanlögð sala Cayman og Boxster féll úr 7.292 einingum árið 2014 niður í aðeins 3.880 árið 2019. Samt sem áður færir 718 GTS 4.0 sannfærandi rök fyrir því að nafnið eigi enn framtíð — að því gefnu að Porsche haldi áfram að smíða bíla svona góða.

Boxster eða Cayman GTS 4.0? Hvernig á að velja

Boxster GTS 4.0 færir sterkari rök fyrir flesta kaupendur, einfaldlega vegna þess að hann skarast minnst við restina af Porsche-línunni. Boxster Spyder er fjarverandi á mörgum mörkuðum, og jafnvel þar sem hann er fáanlegur letur flókið þak hans daglega notkun. GTS heldur einnig fullum sveigjanleika í litum og aukabúnaði sem einbeittari gerðirnar sleppa. Ástæður til að velja Boxster:

• Blæjuþakið eykur skynræna aðdráttarafl bílsins verulega
• Minni skörun við Cayman GT4, sem er eðlilegi keppinauturinn fyrir kaupendur lokaðra kúpubíla
• Aðgangur að fullum aukabúnaðarlista, þar á meðal litum og innréttingaruppsetningum
• Jafn getumikill á vegi og braut, en meira verðlaunandi í daglegri notkun

Cayman GTS 4.0 miðar á þrengri markhóp — kaupendur sem aka harðar og nota brautina reglulega. En margir af þeim kaupendum kunna á endanum að teygja sig í Cayman GT4 í staðinn, sérstaklega nú þegar RS-útfærsla með PDK hefur víkkað GT4-línuna og þjappað enn frekar saman valinu milli hnappadrifins Cayman og snertiskjás-Carrera.

En hvað með fjögurra strokka 718 gerðirnar?

718 GTS með 365 hö 2.5 lítra forþjöppuvélinni hefur verið hætt á vestrænum mörkuðum. Núverandi grunnlína stendur sem hér segir:

• 718 grunngerð: 300 hö 2.0 lítra forþjappaður flat-four — samkeppnishæfur á mörkuðum þar sem skattur er bundinn slagrými (Ítalía, Kína)
• 718 S: 350 hö 2.5 lítra forþjappaður flat-four — æ meira þrengt af nálægð GTS 4.0
• 718 GTS 4.0: 400 hö 4.0 lítra náttúrulega innsoginn flat-six — kjörpunktur línunnar

Það er þess virði að nefna að án kínverskrar eftirspurnar eftir minni slagrýmis fjögurra strokka gerðunum hefði saga miðjuvélartvíbura 718 kannski endað með 981-kynslóðinni. Það er hins vegar bandarísk hrifning af náttúrulega innsognu sexunni sem við eigum að þakka fyrir að 4.0 kom yfirhöfuð aftur. Ef sá tegund markaðsþrýstings heldur áfram eru skynsamleg rök fyrir því að þessi vél gæti á endanum ratað í hreintrúar-992 útfærslu — Carrera T, kannski — þar sem 400 hö myndu þægilega toppa 370 hö T-gerð fyrri kynslóðar.

Niðurstaða: Besti bros-á-hvern-kílómetra bíllinn sem hægt er að kaupa?

718 og 911 eru gjörólíkar vélar. Carrera er raunverulegur daglegur bíll, sem þróast jafnt og þétt í átt að þægilegum Grand Tourer. Cayman og Boxster eru gamaldags, tveggja sæta sportbílar í bestu mögulegu merkingu. Ef akstursánægja — ósíuð, óþynnt og áhugalaus um hagkvæmni — er í forgangi, er erfitt að hugsa sér nokkuð betra á þessu verðbili en GTS 4.0 fjölskylduna.

Og ef þú vilt hámarksánægju á venjulegum vegum með möguleikann á að fella þakið á hlýju kvöldi? Boxster GTS 4.0 er svarið.

Aukaefni: Uppfærði Macan GTS

Með takmarkaðan tíma og stutta leið var endurnýjaði Macan GTS einnig á prófunardagskránni. Helsta breytingin frá gerðinni fyrir andlitslyftinguna er vélin — örlítið uppdöðuð 3.0 lítra V6 vélin úr Macan S hefur verið skipt út fyrir háþróaðri 2.9 lítra eininguna úr Turbo, hér stillt niður í 380 hö og 520 N·m. Athyglisverðar tölur:

• Vél: 2.9 lítra tveggja forþjappa V6, 380 hö / 520 N·m
• 0–100 km/klst: 4,7 sekúndur (með Sport Chrono rásarstjórn, staðalbúnaður)
• Gírskipting: PDK tvíkúplings sjálfskipting
• Pallur: MLB Evo (deilt með Audi Q5 / VW Touareg kynslóðinni)

Karaktermunurinn milli 2.9 og fráfarandi 3.0 er lúmskur, þótt lögbundnar bensínagnasíur hafi mýkt útblásturshljóminn nokkuð — hann er áfram ánægjulegur inni í farþegarýminu, þótt hann sé minna dramatískur en áður. Vélin er í raun óvirk undir 2.500 sn/mín, en það er lítil ástæða til að dvelja þar: bensíngjafarviðbrögð eru frábær fyrir forþjappaða einingu, og aflmiðlun helst sterk alla leið að takmörkuninni.

Þrátt fyrir aldur MLB-pallsins sem liggur að baki er Macan áfram viðmiðið fyrir aksturþátttöku í flokki fyrirferðarlítilla jepplinga. Hann er áfram eini krossaninn sem er fær um að láta þig tímabundið gleyma málamiðlunareðli sínu á hlykkjóttum vegi. Jafnvel án loftfjöðrunar á prófunarbílnum er aksturþægindin eðlileg — þetta er sportbíll með hækkaða þaklínu, ekki lúxusgljúfrari, og hann biðst engrar afsökunar á því.

Innréttingin skiptir skoðunum: hefðarsinnar sjá hana sem kærkomið athvarf frá hafsjó snertiskjáa; gagnrýnendur benda á að hún sé farin að sýna aldur sinn. GTS fær uppfærða stærri afþreyingarskjáinn frá andlitslyftingunni, sem bætir notagildi leiðsögunnar umtalsvert. Alcantara-klæðning nær um allt, þótt leður á stýrinu hefði verið hagnýtara val fyrir endingu.

Þrátt fyrir takmarkaðan tíma undir stýri er Macan GTS skýr sýnikennsla á því hversu áhrifaríkt Porsche getur endurnýjað eldri pall með skurðlæknislegri nákvæmni. Ef þú átt nú þegar Macan frá því fyrir andlitslyftinguna er ólíklegt að uppfærslan freisti þín til nýrra kaupa. En fyrir hvern þann sem gengur í Porsche-fjölskylduna í fyrsta sinn færir GTS-útgáfa endurnýjaða Macan æ sannfærandi rök.

Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html