Kthimi i cilindrave që mungonin: Vështrim mbi Porsche 718 GTS 4.0

Binjakët e Porsche-s me motor qendror kanë qenë gjithmonë të pëlqyer nga entuziastët. Megjithatë, jo të gjithë e pranuan kalimin e linjës Boxster dhe Cayman drejt motorëve katërcilindrikë me turbo — me karakterin e tyre të ashpër dhe një aluzion vonese të turbos. Prezantimi i emblemës 718, historikisht e lidhur me një motor garash katërcilindrik, vetëm sa e thelloi ndjenjën e humbjes për ata që çmonin shpirtin gjashtëcilindrik të modeleve të mëparshme.

Pse kthimi te gjashtë cilindrat ishte i pashmangshëm

Shfaqja e motorit atmosferik flat-six 4.0 te Cayman GT4 dhe Spyder ishte e parashikueshme. Por ta shihje atë të zbriste edhe te variantet GTS erdhi si një surprizë e vërtetë — dhe e mirëpritur. Përshtatet bukur me filozofinë e përditësuar GTS të Porsche-s: këto makina tani marrin motorë të reduktuar në fuqi nga modelet e nivelit më të lartë, njësoj si Panamera GTS në vitin 2018 apo Macan GTS i rifreskuar (më shumë për këtë në fund).

Motori 9A2 4.0: Një kryevepër atmosferike

Ndoshta fakti më befasues për motorin e ri katërlitërsh 9A2 është prejardhja e tij: ai rrjedh nga motori gjashtëcilindrik 3.0-litërsh me dy turbo që debutoi te 911 gjatë ridizajnimit të vitit 2016. Shndërrimi i një motori 3.0 me turbo në një atmosferik 4.0 është një rrugë jokonvencionale, por një rrugë që inxhinierët e Porsche-s e kanë realizuar në mënyrë brilante.

Krahasuar me GT4 dhe Spyder — që bien nën departamentin GT të Porsche-s — motori i GTS 4.0 është pak i reduktuar në fuqi. Ja dallimet kryesore me një vështrim:

• Fuqia: 400 kf (kundrejt 420 kf te GT4/Spyder)
• RPM-ja e fuqisë maksimale: 7.000 rrot./min (kundrejt 7.600 rrot./min)
• Kufizuesi i rrotullimeve: 7.800 rrot./min (kundrejt 8.000 rrot./min)
• Çift rrotullues maksimal: 420 N·m në 5.000 rrot./min (identik me GT4/Spyder)
• Kurba e çift rrotulluesit: Fillon të ulet në 6.500 rrot./min (GT4/Spyder e mban pak më gjatë, deri në 6.800 rrot./min)
• Të gjitha dallimet arrihen vetëm përmes kalibrimit të softuerit, sipas inxhinierit të motorit Fabian Zink

Në letër, shifrat e reduktuara ngrenë një shqetësim — dhe kujtimet e motorit zhgënjyes 3.8-litërsh që përfundoi te GT4 dhe Spyder e gjeneratës 981 nuk ndihmojnë. Për fat, këtë herë historia është krejtësisht ndryshe. Motori 4.0-litërsh nxiton drejt kufizuesit të rrotullimeve me një egërsi që nuk lë vend për keqardhje. Kaloni vetëm pak minuta duke i krahasuar drejtpërdrejt GT4-n dhe GTS 4.0, dhe do ta keni të vështirë ta ndieni fare dallimin e fuqisë.

Përgjigjja ndaj gazit, shpërndarja e fuqisë dhe ai tingull

Siç i ka hije një motori boxer atmosferik Porsche, motori u përgjigjet komandave të gazit me shpejtësinë e një shkarkimi elektrik — çka nuk është më as metaforë në epokën e sistemeve drive-by-wire. Nuk ka asnjë vonesë të dukshme mes shtypjes së pedales së gazit dhe valës së matur me saktësi të nxitimit. Shpërndarja e fuqisë shpaloset në një progresion thellësisht kënaqës:

• Nga 3.000 rrot./min: Katër litra kubaturë tërheqin me çift rrotullues të sigurt në rrotullime të ulëta
• Në 5.500 rrot./min: Hyn në lojë një valë e dytë e theksuar
• Nga 5.500 rrot./min deri te kufizuesi: Presion i pandërprerë e i pamëshirshëm deri te vija e kuqe

Ata që kritikojnë karakterin akustik të 718 GTS 4.0 priren ta ekzagjerojnë humbjen. Motori flat-six ruan më se mjaftueshëm talent vokal që të bën të harrosh se kjo makinë ka pasur ndonjëherë një motor katërcilindrik. Nga brenda kabinës — vetëm pak centimetra larg hyrjeve të ajrit dhe vetë motorit — kolona zanore është vërtet tërheqëse. Megjithatë, nëse qëllimi është të kthesh kokat në një bulevard të veshur me butika luksozë, ule pritshmëritë: nota e shkarkimit është e rafinuar, jo teatrale.

Edhe përballë motorit më të vjetër atmosferik 9A1, 9A2 4.0 tingëllon më i rafinuar dhe më i saktë. Dhe kur pronarët e 718-ës në mënyrë të pashmangshme fillojnë të përmirësojnë sistemin e shkarkimit, tingulli që rezulton do ta vërë lehtësisht në gjumë nostalgjinë — duke e afruar motorin drejt idealit flat-six të GT3-shit, ndonëse tavani prej 7.800 rrot./min i 718-ës është shumë larg stratosferës prej 9.000 rrot./min të atij motori.

Marshi manual me gjashtë shpejtësi: Ende një nga kutitë e marsheve më të mira në planet

Është e njëjta kuti marshesh manuale me gjashtë shpejtësi që ka qenë tipar dallues i modelit që nga ardhja e gjeneratës 981 në vitin 2012. Në një botë ku makinat sportive vërtet mekanike po bëhen gjithnjë e më të rralla, kjo kuti marshesh meriton një jetë të gjatë. Çdo ndërrim marshi është një ngjarje e vogël mekanike në vetvete:

• Lëvizja e levës është e shkurtër, e saktë dhe thellësisht kënaqëse
• Pesha e friksionit është e dozuar në mënyrë të përsosur
• Reagimi përmes levës është pikë reference për klasën
• Modaliteti Sport+ mundëson gaz automatik ndërmjet marsheve gjatë kalimit në marsh më të lartë

Raportet e marsheve mbeten famshëm të gjata — t’i quash të larta është pak. Marshi i dytë duket i pafund; është e mundur të kalosh kufirin e shpejtësisë pothuajse në çdo rrugë pa iu afruar kufizuesit të rrotullimeve. Marshi i tretë të çon deri në gati 140 km/h. Absurdisht i gjatë, po — por po aq absurde është të ndalesh gjatë te kjo. Makinat më të mira i ftojnë gazetarët të gjuajnë për të meta, që të mos tingëllojnë si njoftime për shtyp. Në praktikë, përshtatesh shpejt, thjesht duke e mbajtur marshin e parë pak më gjatë se zakonisht, dhe funksioni i gazit të Sport+ i mban gjërat të buta gjatë ndërrimeve në marsh më të lartë, pavarësisht.

Emetimet, ligjet e zhurmës dhe nota e shkarkimit në kontekst

Që nga gjenerata 981 (2012–2016), rregulloret e emetimeve dhe të zhurmës janë shtrënguar në mënyrë dramatike. Motori atmosferik i gjeneratës 982 thjesht nuk mund të vrumbullojë aq lirshëm sa paraardhësit e tij. Por kjo ia vlen të mbahet në perspektivë — Porsche-t e përditshme kanë qenë gjithmonë subjekt i rregullave të epokës së tyre:

• Modelet 996 dhe 997 Carrera S ishin dukshëm më të qeta se 991-shi i pajisur me shkarkim sportiv nga fabrika
• Makinat me motor qendror 986 dhe 987 ishin më të përmbajtura krahasuar me 981-shin
• Po vjen legjislacion më i rreptë — çka e bën edhe më të vlefshme shijimin e 718 GTS 4.0 pikërisht tani

Shasia, pezullimi dhe shpërndarja e peshës

Shasia bartet e pandryshuar nga modelet katërcilindrike 718. Variantet GTS vijnë në seri me amortizatorë adaptivë të kontrolluar elektronikisht dhe susta më të shkurtra që e ulin lartësinë e udhëtimit me 1 cm. Motori i ri atmosferik shton 11 kg mbi njësinë e vjetër 2.5-litërshe me turbo, por inxhinierët e Porsche-s e konsideruan të papërfillshëm ndikimin në shpërndarjen e peshës dhe e lanë të paprekur akordimin e shasisë.

Ka avantazhe të natyrshme te skema me këmbë MacPherson në të katër anët e 718-ës krahasuar me sistemin më kompleks multi-link të pasmë të 911-shit — më e thjeshtë, më e lehtë dhe e përshtatshme për një platformë me motor qendror, ku motori tashmë ndodhet afër pikës ideale të ekuilibrit.

Ngasja e Boxster GTS 4.0 në rrugë

Për pjesën rrugore të testit, Boxster GTS 4.0 ishte zgjedhja e natyrshme — moti kërkonte që çatia të ulej. Është pikërisht mbi asfaltin e zakonshëm që filozofia inxhinierike e Porsche-s zbulohet më qartë. Çdo aluzion humbjeje të traksionit të pasëm, i dukshëm në kushte pisti, thjesht shpërbëhet në një rrugë malore me kthesa, ku po ndjek kënaqësinë dhe jo kohët e xhirove. Nëse rodsteri e nxjerr pjesën e pasme jashtë, nuk të frikëson — përkundrazi, të shpërblen për komanda vendimtare. Ndjesia në timon është e jashtëzakonshme, madje edhe sipas standardeve të sistemeve moderne me ndihmë elektrike, që shpesh e sakrifikojnë reagimin për komoditet.

Skema me motor qendror krijon inerci minimale rrotulluese rreth boshtit vertikal — makina e ndryshon drejtimin me një lehtësi thuajse superheroike. E ulur me 2 cm, shasia është e qëndrueshme dhe tolerante ndaj sipërfaqeve të papërsosura rrugore. Në modalitetin Sport, amortizatorët adaptivë ngurtësohen dukshëm. Komoditeti është relativ këtu — kalo nga një Audi Q7 dhe Porsche do të duket brutale. Por për një makinë sportive në këtë nivel performance, Boxster ofron një përvojë të përditshme çuditërisht të përballueshme.

Cayman GTS 4.0 në pistë: Përvoja e Estorilit

Në pistën legjendare të Estorilit, Cayman GTS 4.0 i mbyllur ndihet krejtësisht si në shtëpi. Ajo që vazhdon të mahnitë, madje edhe me përvojë të mëparshme garash me 981-shin, është sa i qasshëm dhe i parashikueshëm mbetet ekuilibri i drejtimit të kësaj makine në kufi. Momentet kryesore nga seanca në pistë:

• Ndryshimet e drejtimit kërkojnë komandë minimale të timonit — Cayman-i duket sikur i lexon qëllimet e tua
• Frenat opsionale karbon-qeramike ofrojnë kapje fillestare të fuqishme, ndjesi progresive të pedales dhe rezistencë të shkëlqyer ndaj rënies së efikasitetit gjatë frenimeve të përsëritura e të forta
• Frenat standarde prej gize, megjithatë, ofrojnë rreth 98% të performancës — qeramikat janë luks, jo domosdoshmëri
• Raportet e gjata të marsheve funksionojnë shkëlqyeshëm në një pistë të rrjedhshme — kërcimet nga marshi i tretë te i pesti funksionojnë veçanërisht mirë, dhe marshi i pestë mjafton për tërë vijën kryesore të drejtë
• Nxitimi mbi 190 km/h është vërtet mbresëlënës

PDK kundër manualit: Performanca dhe argumenti për kutinë e marsheve

Koha e deklaruar 0–100 km/h me kutinë manuale të marsheve është nën 4,5 sekonda — e shpejtë, ndonëse jo për të bërë tituj në peizazhin aktual të makinave të performancës. Për ata që preferojnë dy pedale, Porsche shtoi një opsion PDK për GTS 4.0 në gjysmën e dytë të vitit 2020. Përfitimet në performancë janë reale:

• PDK me launch control heq afërsisht gjysmë sekonde nga koha 0–100 km/h
• Në kushte reale, 718 GTS 4.0 i pajisur me PDK mund të nisë nga rreth 4,0 sekonda
• Kjo e vendos rehatshëm përpara një Carrera-je standarde, ndërsa hendeku i çmimit ngushtohet — ndonëse mbetet i ndjeshëm

Për puristin, megjithatë, manuali mbetet zgjedhja përfundimtare. PDK do ta bëjë GTS 4.0 më të shpejtë; manuali do ta bëjë shoferin të ndihet më i përfshirë — dhe në një makinë kaq të mirë, përfshirja është e gjithë çështja.

A ka Porsche 718 GTS 4.0 ndonjë konkurrent të vërtetë?

Në shumë tregje, përgjigjja është praktikisht jo. Kombinimi i një motori atmosferik, kutie manuale të marsheve, skeme me motor qendror dhe përmasave kompakte është praktikisht unik. Edhe duke e zgjeruar rrjetën:

• Toyota Supra dhe BMW Z4 janë të shpejta dhe me çmim konkurrues, por nuk ofrojnë opsion kutie manuale të marsheve
• BMW M2 Competition është në një segment tjetër — një kupe me motor të përparmë me karakter shumë të ndryshëm
• Porsche zë një nishë që, në rastin më të mirë, po ngec — dhe në rastin më të keq, është në rënie të pakthyeshme, ndërsa shitjet e makinave sportive vazhdojnë të bien

Të dhënat e vetë Porsche-s për shitjet e theksojnë sfidën: shitjet e kombinuara të Cayman dhe Boxster ranë nga 7.292 njësi në vitin 2014 në vetëm 3.880 në vitin 2019. Megjithatë, 718 GTS 4.0 paraqet një argument bindës se ky emër ka ende një të ardhme — me kusht që Porsche të vazhdojë të ndërtojë makina kaq të mira.

Boxster apo Cayman GTS 4.0? Si të zgjedhësh

Boxster GTS 4.0 paraqet argumentin më të fortë për shumicën e blerësve, thjesht sepse ka mbivendosjen më të vogël me pjesën tjetër të gamës Porsche. Boxster Spyder mungon në shumë tregje, dhe edhe atje ku është i disponueshëm, çatia e tij komplekse e shkurajon përdorimin e përditshëm. GTS ruan gjithashtu fleksibilitetin e plotë të ngjyrave dhe opsioneve që modelet më të fokusuara e heqin. Arsye për të zgjedhur Boxster:

• Çatia e hapshme e zgjeron ndjeshëm tërheqjen sensore të makinës
• Më pak mbivendosje me Cayman GT4, i cili është rivali i natyrshëm për blerësit e kupeve të mbyllura
• Qasje në katalogun e plotë të opsioneve, përfshirë ngjyrat dhe konfigurimet e interierit
• Po aq e aftë në rrugë dhe në pistë, por më shpërblyese në përdorimin e përditshëm

Cayman GTS 4.0 i drejtohet një publiku më të ngushtë — blerësve që ngasin më ashpër dhe që përdorin pistën rregullisht. Por shumë prej atyre blerësve mund të përfundojnë duke u shtrirë drejt Cayman GT4 në vend të tij, veçanërisht tani që një variant RS me PDK e ka zgjeruar gamën GT4 dhe e ka ngushtuar edhe më shumë zgjedhjen mes një Cayman-i me butona dhe një Carrera-je me ekran me prekje.

Po modelet katërcilindrike 718?

Modeli 718 GTS me motorin 2.5-litërsh me turbo prej 365 kf është ndërprerë në tregjet perëndimore. Gama aktuale e nivelit hyrës qëndron si vijon:

• 718 bazë: motor flat-four 2.0-litërsh me turbo prej 300 kf — konkurrues në tregjet ku taksa lidhet me kubaturën (Itali, Kinë)
• 718 S: motor flat-four 2.5-litërsh me turbo prej 350 kf — gjithnjë e më i shtrënguar nga afërsia e GTS 4.0
• 718 GTS 4.0: motor flat-six 4.0-litërsh atmosferik prej 400 kf — pika e ëmbël e gamës

Ia vlen të theksohet se pa kërkesën kineze për modelet katërcilindrike me kubaturë më të vogël, historia e binjakëve 718 me motor qendror mund të kishte përfunduar me gjeneratën 981. Përkundrazi, është entuziazmi amerikan për motorin atmosferik gjashtëcilindrik, që duhet ta falënderojmë për kthimin e 4.0-shit fare. Nëse ky lloj presioni tregu vazhdon, ka një argument të arsyeshëm se ky motor mund të gjejë përfundimisht rrugën e tij drejt një varianti puristik 992 — një Carrera T, ndoshta — ku 400 kf do ta kalonin rehatshëm modelin T prej 370 kf të gjeneratës së mëparshme.

Vendimi: Makina me raportin më të mirë buzëqeshje-për-kilometër që mund të blihen me para?

718 dhe 911 janë makina thelbësisht të ndryshme. Carrera është një makinë e vërtetë e përditshme, që evoluon në mënyrë të qëndrueshme drejt një Grand Tourer-i komod. Cayman dhe Boxster janë makina sportive të modës së vjetër, me dy vende, në kuptimin më të mirë të mundshëm. Nëse kënaqësia e ngasjes — e pafiltruar, e paholluar dhe pa u shqetësuar për praktikalitetin — është prioriteti, është e vështirë të mendosh diçka më të mirë në këtë nivel çmimi se familja GTS 4.0.

Dhe nëse dëshiron kënaqësi maksimale në rrugë të zakonshme me mundësinë për të ulur çatinë në një mbrëmje të ngrohtë? Boxster GTS 4.0 është përgjigjja.

Bonus: Macan GTS i përditësuar

Me kohë të kufizuar dhe një rrugë të shkurtër, edhe Macan GTS i rifreskuar ishte në orarin e testit. Ndryshimi kryesor krahasuar me modelin para ridizajnimit është motori — motori V6 3.0-litërsh pak i fuqizuar nga Macan S është zëvendësuar nga njësia më e avancuar 2.9-litërshe nga Turbo, këtu e reduktuar në 380 kf dhe 520 N·m. Specifika të dukshme:

• Motori: V6 2.9-litërsh me dy turbo, 380 kf / 520 N·m
• 0–100 km/h: 4,7 sekonda (me launch control Sport Chrono, pajisje standarde)
• Transmisioni: PDK automatik me friksion të dyfishtë
• Platforma: MLB Evo (e përbashkët me gjeneratën Audi Q5 / VW Touareg)

Dallimi i karakterit mes 2.9-shit dhe 3.0-shit të vjetër është delikat, ndonëse filtrat e detyrueshëm të grimcave të benzinës e kanë zbutur disi notën e shkarkimit — mbetet kënaqëse brenda kabinës, edhe pse më pak dramatike se më parë. Motori është praktikisht i plogësht nën 2.500 rrot./min, por ka pak arsye për të qëndruar aty: përgjigjja ndaj gazit është e shkëlqyer për një njësi me turbo, dhe shpërndarja e fuqisë mbetet e fortë deri te kufizuesi.

Pavarësisht moshës së platformës MLB që e mbështet, Macan vazhdon të jetë pika e referencës për përfshirjen e shoferit në klasën e SUV-ve kompaktë. Mbetet i vetmi crossover i aftë të të bëjë të harrosh përkohësisht natyrën e tij kompromisi në një rrugë me kthesa. Edhe pa pezullim me ajër te automjeti i testit, komoditeti i udhëtimit është i arsyeshëm — kjo është një makinë sportive me çati të ngritur, jo një kruzer luksoz, dhe nuk kërkon falje për këtë.

Interieri i ndan mendimet: tradicionalistët e shohin si një strehë të mirëpritur nga deti i ekraneve me prekje haptike; kritikët vërejnë se po fillon të tregojë moshën e tij. GTS merr ekranin më të madh të përditësuar të infozbavitjes nga ridizajnimi, i cili e përmirëson ndjeshëm përdorshmërinë e navigimit. Veshja me Alcantara shtrihet gjithandej, ndonëse lëkura në timon do të kishte qenë një zgjedhje më praktike për jetëgjatësinë.

Pavarësisht kohës së kufizuar në timon, Macan GTS është një demonstrim i qartë se sa efektivisht mund ta rifreskojë Porsche një platformë të vjetruar me saktësi kirurgjikale. Nëse tashmë zotëron një Macan para ridizajnimit, përditësimi vështirë se do të të tundojë drejt një blerjeje të re. Por për këdo që hyn për herë të parë në familjen Porsche, versioni GTS i Macan-it të rifreskuar paraqet një argument gjithnjë e më bindës.

Ky është një përkthim. Origjinalin mund ta lexoni këtu: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html