Die mittelmotorigen Zwillinge von Porsche waren bei Enthusiasten schon immer ein Erfolg. Doch nicht jeder akzeptierte den Wechsel der Boxster- und Cayman-Baureihe zu turbogeladenen Vierzylindermotoren – mit ihrem rauen Charakter und einem Hauch von Turboloch. Die Einführung des Namenszusatzes 718, historisch mit einem Rennsport-Vierzylinder verbunden, vertiefte für jene, die die Sechszylinder-Seele der früheren Modelle schätzten, nur das Gefühl des Verlusts.
Warum die Rückkehr zum Sechszylinder unausweichlich war
Das Erscheinen des saugmotorischen 4,0-Liter-Boxermotors im Cayman GT4 und Spyder war vorhersehbar. Doch dass er auch in die GTS-Varianten durchsickerte, kam als echte Überraschung – und als eine willkommene. Es passt genau zu Porsches aktualisierter GTS-Philosophie: Diese Fahrzeuge erhalten inzwischen abgestimmte, leistungsreduzierte Motoren aus höherklassigen Modellen, ähnlich wie beim Panamera GTS 2018 oder dem überarbeiteten Macan GTS (mehr dazu am Ende).
Der 9A2-4.0-Motor: Ein saugmotorisches Meisterwerk
Die vielleicht überraschendste Tatsache über den neuen Vierliter-9A2-Motor ist seine Herkunft: Er leitet sich vom doppelt turbogeladenen 3,0-Liter-Sechszylinder ab, der 2016 im Rahmen des Facelifts im 911er debütierte. Einen turbogeladenen 3,0-Liter in einen saugmotorischen 4,0-Liter zu verwandeln, ist ein unkonventioneller Weg – aber einer, den Porsches Ingenieure brillant umgesetzt haben.
Im Vergleich zum GT4 und Spyder – die unter die Porsche-GT-Abteilung fallen – ist der Motor des GTS 4.0 leicht leistungsreduziert. Hier die wichtigsten Unterschiede im Überblick:
- Leistung: 400 PS (gegenüber 420 PS im GT4/Spyder)
- Drehzahl bei Höchstleistung: 7.000 U/min (gegenüber 7.600 U/min)
- Drehzahlbegrenzer: 7.800 U/min (gegenüber 8.000 U/min)
- Maximales Drehmoment: 420 Nm bei 5.000 U/min (identisch mit GT4/Spyder)
- Drehmomentverlauf: Beginnt bei 6.500 U/min abzuflachen (GT4/Spyder hält etwas länger durch, bis 6.800 U/min)
- Alle Unterschiede werden ausschließlich durch die Software-Kalibrierung erzielt, so Antriebsstrang-Ingenieur Fabian Zink
Auf dem Papier lassen die reduzierten Werte aufhorchen – und die Erinnerung an den enttäuschenden 3,8-Liter-Motor, der seinen Weg in den GT4 und Spyder der 981-Generation fand, hilft dabei nicht. Zum Glück ist dieses Mal alles ganz anders. Der 4,0-Liter-Motor stürmt mit einer Vehemenz zum Drehzahlbegrenzer, die keinen Raum für Bedauern lässt. Verbringt man nur wenige Minuten im direkten Vergleich mit GT4 und GTS 4.0, wird man den Leistungsunterschied kaum spüren können.
Gasannahme, Leistungsentfaltung und dieser Klang
Wie es sich für einen saugmotorischen Porsche-Boxer gehört, reagiert der Motor auf Gaspedalbefehle mit der Geschwindigkeit einer elektrischen Entladung – was im Zeitalter von Drive-by-Wire-Systemen längst keine Metapher mehr ist. Es gibt keine spürbare Verzögerung zwischen dem Drücken des Gaspedals und dem präzise dosierten Beschleunigungsschub. Die Leistungsentfaltung verläuft in einer äußerst befriedigenden Progression:
- Ab 3.000 U/min: Vier Liter Hubraum ziehen mit selbstbewusstem Drehmoment im unteren Bereich
- Bei 5.500 U/min: Ein deutlicher zweiter Schub setzt ein
- Von 5.500 U/min bis zum Begrenzer: Unerbittlicher, ununterbrochener Druck bis zur roten Zone
Wer den Klangcharakter des 718 GTS 4.0 kritisiert, neigt dazu, den Verlust zu übertreiben. Der Sechszylinder-Boxer behält mehr als genug stimmliches Talent, um vergessen zu lassen, dass dieses Auto jemals mit einem Vierzylinder ausgestattet war. Aus dem Innenraum – nur wenige Zentimeter von den Lufteinlässen und dem Motor selbst entfernt – ist der Sound wirklich mitreißend. Wer allerdings auf einem von Luxusboutiquen gesäumten Boulevard Köpfe verdrehen möchte, sollte die Erwartungen dämpfen: Der Auspuffklang ist eher fein abgestimmt als theatralisch.
Selbst gegenüber dem älteren saugmotorischen 9A1 klingt der 9A2 4.0 raffinierter und präziser. Und wenn 718-Besitzer unweigerlich beginnen, die Abgasanlage aufzurüsten, wird der daraus resultierende Klang der Nostalgie mühelos den Wind aus den Segeln nehmen – und den Motor näher an das Sechszylinder-Ideal des GT3 heranrücken, auch wenn die 7.800-U/min-Grenze des 718 weit von den 9.000 U/min dieses Motors entfernt ist.
Das Sechsgang-Schaltgetriebe: Immer noch eines der besten Getriebe der Welt
Es ist dasselbe manuelle Sechsganggetriebe, das seit der Einführung der 981-Generation 2012 zum Markenzeichen des Modells gehört. In einer Welt, in der wirklich mechanische Sportwagen zunehmend rar werden, verdient dieses Getriebe ein langes Leben. Jeder Schaltvorgang ist für sich genommen ein kleines mechanisches Ereignis:
- Die Schaltwege sind kurz, präzise und äußerst befriedigend
- Das Kupplungsgewicht ist perfekt abgestimmt
- Die Rückmeldung über den Schalthebel ist eine Referenz in ihrer Klasse
- Der Sport+-Modus ermöglicht automatisches Zwischengasgeben beim Hochschalten
Die Getriebeübersetzungen bleiben bekanntlich lang – sie als hoch übersetzt zu bezeichnen, wäre eine Untertreibung. Der zweite Gang wirkt endlos; es ist möglich, auf fast jeder Straße die Geschwindigkeitsbegrenzung zu überschreiten, ohne sich dem Drehzahlbegrenzer zu nähern. Der dritte Gang bringt einen auf fast 140 km/h. Absurd lang, gewiss – aber ebenso absurd, lange darüber nachzudenken. Bessere Autos laden Journalisten dazu ein, nach Unvollkommenheiten zu suchen, um nicht wie eine Pressemitteilung zu klingen. In der Praxis gewöhnt man sich schnell daran, den ersten Gang einfach etwas länger als gewohnt zu halten, und die Sport+-Zwischengasfunktion sorgt beim Hochschalten ohnehin für Geschmeidigkeit.
Emissionen, Lärmschutzgesetze und der Auspuffklang im Kontext
Seit der 981-Generation (2012–2016) haben sich die Emissions- und Lärmschutzvorschriften drastisch verschärft. Der saugmotorische Motor der 982-Generation kann einfach nicht so frei brüllen wie seine Vorgänger. Das sollte man jedoch relativieren – Alltags-Porsches unterlagen schon immer den Regeln ihrer Zeit:
- Die Modelle 996 und 997 Carrera S waren spürbar leiser als der werksseitig mit Sportauspuff ausgestattete 991
- Die mittelmotorigen 986 und 987 waren gedämpfter als der 981
- Strengere Gesetze stehen bevor – was es umso lohnenswerter macht, den 718 GTS 4.0 jetzt zu genießen
Fahrwerk, Federung und Gewichtsverteilung
Das Fahrwerk wird unverändert von den Vierzylinder-718-Modellen übernommen. GTS-Varianten sind serienmäßig mit elektronisch geregelten adaptiven Dämpfern und kürzeren Federn ausgestattet, die die Bodenfreiheit um 10 mm reduzieren. Der neue Saugmotor bringt 11,1 kg mehr auf die Waage als die auslaufende 2,5-Liter-Turboeinheit, doch Porsches Ingenieure hielten die Auswirkung auf die Gewichtsverteilung für vernachlässigbar und ließen die Fahrwerksabstimmung unangetastet.
Die MacPherson-Federbeinachse des 718 rundum bringt gegenüber der komplexeren Mehrlenker-Hinterachse des 911 inhärente Vorteile mit sich – einfacher, leichter und gut geeignet für eine mittelmotorige Plattform, bei der der Motor bereits nahe dem idealen Gleichgewichtspunkt sitzt.
Der Boxster GTS 4.0 auf der Straße
Für den Straßenteil des Tests war der Boxster GTS 4.0 die naheliegende Wahl – das Wetter verlangte geradezu danach, das Verdeck zu öffnen. Auf gewöhnlichem Asphalt zeigt sich Porsches Ingenieursphilosophie am deutlichsten. Jeder Hauch von Traktionsverlust an der Hinterachse, der auf der Rennstrecke spürbar ist, löst sich auf einer kurvigen Bergstraße einfach auf, wo man eher Fahrfreude als Rundenzeiten jagt. Wenn der Roadster ausbricht, erschreckt er nicht – er belohnt aktiv beherzte Eingaben. Das Lenkgefühl ist außergewöhnlich, selbst nach den Maßstäben moderner elektrischer Servolenkungen, die Rückmeldung oft zugunsten des Komforts opfern.
Der Mittelmotor-Aufbau erzeugt minimale Trägheit um die Hochachse – der Wagen wechselt die Richtung mit fast superheldenhafter Leichtigkeit. Um 20 mm tiefergelegt, bleibt das Fahrwerk gelassen und tolerant gegenüber unebenen Fahrbahnoberflächen. Im Sport-Modus straffen sich die adaptiven Dämpfer spürbar. Komfort ist hier relativ – wer von einem Audi Q7 umsteigt, wird den Porsche als brachial empfinden. Doch für einen Sportwagen dieses Leistungsniveaus bietet der Boxster ein überraschend alltagstaugliches Fahrerlebnis.
Der Cayman GTS 4.0 auf der Rennstrecke: Das Estoril-Erlebnis
Auf dem legendären Circuito de Estoril fühlt sich der geschlossene Cayman GTS 4.0 vollkommen zu Hause. Was auch mit früherer Rennerfahrung im 981 weiterhin erstaunt, ist, wie zugänglich und berechenbar die Fahrwerksbalance dieses Wagens am Limit bleibt. Highlights der Tracksession:
- Richtungswechsel erfordern minimale Lenkeingaben – der Cayman scheint die Absichten des Fahrers zu erahnen
- Die optionalen Keramik-Bremsen (Carbon-Keramik) liefern kraftvollen Anfangsbiss, ein progressives Pedalgefühl und hervorragende Fading-Resistenz bei wiederholten harten Bremsungen
- Die serienmäßigen Grauguss-Bremsen liefern jedoch rund 98 % dieser Leistung – die Keramikbremsen sind ein Luxus, keine Notwendigkeit
- Die lange Übersetzung funktioniert auf einer fließenden Strecke hervorragend – Schaltsprünge vom dritten in den fünften Gang klappen besonders gut, und der fünfte Gang reicht für die gesamte Start-Ziel-Gerade aus
- Die Beschleunigung über 190 km/h ist wirklich beeindruckend
PDK vs. Schaltgetriebe: Leistung und das Plädoyer für das manuelle Getriebe
Die angegebene Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h mit dem Schaltgetriebe liegt bei unter 4,5 Sekunden – flott, aber in der aktuellen Landschaft der Performance-Fahrzeuge keine Schlagzeile wert. Für alle, die zwei Pedale bevorzugen, hat Porsche in der zweiten Jahreshälfte 2020 eine PDK-Option für den GTS 4.0 eingeführt. Die Leistungsgewinne sind real:
- Der PDK mit Launch Control nimmt der 0–100-km/h-Zeit rund eine halbe Sekunde ab
- In der Praxis kann der PDK-ausgestattete 718 GTS 4.0 Zeiten von rund 4,0 Sekunden erreichen
- Damit liegt er komfortabel vor einem Standard-Carrera, wobei sich die Preislücke verringert – aber weiterhin spürbar bleibt
Für den Puristen bleibt das Schaltgetriebe jedoch die eindeutige Wahl. Der PDK macht den GTS 4.0 schneller; das Schaltgetriebe lässt den Fahrer stärker involviert fühlen – und bei einem so guten Auto ist genau das der springende Punkt.
Hat der Porsche 718 GTS 4.0 echte Konkurrenten?
In vielen Märkten lautet die Antwort im Grunde nein. Die Kombination aus Saugmotor, Schaltgetriebe, Mittelmotor-Layout und kompakten Abmessungen ist nahezu einzigartig. Selbst wenn man das Netz weiter auswirft:
- Der Toyota Supra und der BMW Z4 sind schnell und preislich wettbewerbsfähig, bieten aber keine Schaltgetriebe-Option
- Der BMW M2 Competition gehört einem anderen Segment an – ein Coupé mit Frontmotor und ganz anderem Charakter
- Porsche besetzt eine Nische, die bestenfalls stagniert – und schlimmstenfalls im Niedergang begriffen ist, da die Sportwagenverkäufe weiter zurückgehen
Porsches eigene Verkaufszahlen unterstreichen die Herausforderung: Die kombinierten Verkäufe von Cayman und Boxster fielen von 7.292 Einheiten im Jahr 2014 auf lediglich 3.880 im Jahr 2019. Dennoch liefert der 718 GTS 4.0 ein überzeugendes Argument dafür, dass die Baureihe noch eine Zukunft hat – vorausgesetzt, Porsche baut weiterhin solch großartige Autos.
Boxster oder Cayman GTS 4.0? Eine Entscheidungshilfe
Der Boxster GTS 4.0 liefert für die meisten Käufer das stärkere Argument, einfach weil er die geringste Überschneidung mit dem Rest der Porsche-Modellpalette aufweist. Der Boxster Spyder fehlt in vielen Märkten, und selbst wo er erhältlich ist, hält sein komplexes Verdeck vom täglichen Gebrauch ab. Der GTS behält zudem die volle Farb- und Ausstattungsflexibilität, auf die die stärker fokussierten Modelle verzichten. Gründe, sich für den Boxster zu entscheiden:
- Das Stoffverdeck erweitert die sinnliche Anziehungskraft des Wagens erheblich
- Weniger Überschneidung mit dem Cayman GT4, der der natürliche Rivale für Käufer eines geschlossenen Coupés ist
- Voller Zugang zum Optionskatalog, einschließlich Farben und Innenraumkonfigurationen
- Gleichermaßen fähig auf Straße und Rennstrecke, aber lohnender im Alltag
Der Cayman GTS 4.0 richtet sich an ein engeres Publikum – Käufer, die härter fahren und die Rennstrecke regelmäßig nutzen. Doch viele dieser Käufer könnten letztlich zum Cayman GT4 greifen, besonders jetzt, da eine RS-Variante mit PDK die GT4-Palette erweitert und die Wahl zwischen einem knopfgestarteten Cayman und einem Touchscreen-Carrera weiter verdichtet hat.
Was ist mit den Vierzylinder-718-Modellen?
Der 718 GTS mit dem 365-PS-2,5-Liter-Turbomotor wurde in den westlichen Märkten eingestellt. Das aktuelle Einstiegsangebot sieht wie folgt aus:
- 718 Basismodell: 300-PS-2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder-Boxer – wettbewerbsfähig in Märkten, in denen sich die Steuer am Hubraum orientiert (Italien, China)
- 718 S: 350-PS-2,5-Liter-Turbo-Vierzylinder-Boxer – wird durch die Nähe des GTS 4.0 zunehmend in die Enge getrieben
- 718 GTS 4.0: 400-PS-4,0-Liter-Sechszylinder-Saugmotor-Boxer – der Sweet Spot der Baureihe
Es sei angemerkt, dass die Geschichte der mittelmotorigen 718-Zwillinge ohne die chinesische Nachfrage nach den hubraumkleineren Vierzylinder-Modellen möglicherweise mit der 981-Generation geendet hätte. Umgekehrt haben wir es der amerikanischen Begeisterung für den Sechszylinder-Saugmotor zu verdanken, dass der 4,0-Liter überhaupt zurückgekehrt ist. Sollte dieser Marktdruck anhalten, gibt es ein durchaus plausibles Argument dafür, dass dieser Motor eines Tages seinen Weg in eine puristische 992-Variante finden könnte – vielleicht einen Carrera T –, wo 400 PS die 370 PS des T-Modells der Vorgängergeneration deutlich übertreffen würden.
Fazit: Das beste Lächeln-pro-Kilometer-Auto, das man für Geld kaufen kann?
Der 718 und der 911 sind grundverschiedene Fahrzeuge. Der Carrera ist ein waschechter Alltagswagen, der sich zunehmend zu einem komfortablen Gran Turismo entwickelt. Cayman und Boxster sind zweisitzige Sportwagen alter Schule – im besten Sinne. Wenn ungefilterte, unverdünnte Fahrfreude ohne Rücksicht auf Praktikabilität die Priorität ist, fällt es schwer, in dieser Preisklasse etwas Besseres als die GTS-4.0-Familie zu finden.
Und wer maximalen Fahrspaß auf gewöhnlichen Straßen mit der Option sucht, an einem warmen Abend das Verdeck zu öffnen? Dann ist der Boxster GTS 4.0 die Antwort.
Bonus: Der überarbeitete Macan GTS
Bei begrenzter Zeit und kurzer Strecke stand auch der überarbeitete Macan GTS auf dem Testprogramm. Die wichtigste Änderung gegenüber dem Vor-Facelift-Modell ist der Motor – der leicht gesteigerte 3,0-Liter-V6 aus dem Macan S wurde durch die fortschrittlichere 2,9-Liter-Einheit aus dem Turbo ersetzt, hier auf 380 PS und 520 Nm zurückgestuft. Bemerkenswerte technische Daten:
- Motor: 2,9-Liter-Biturbo-V6, 380 PS / 520 Nm
- 0–100 km/h: 4,7 Sekunden (mit Sport-Chrono-Launch-Control, serienmäßig)
- Getriebe: PDK-Doppelkupplungsautomatik
- Plattform: MLB Evo (gemeinsam genutzt mit der Audi-Q5- / VW-Touareg-Generation)
Der Charakterunterschied zwischen dem 2,9-Liter und dem auslaufenden 3,0-Liter ist subtil, wobei die verpflichtenden Benzin-Partikelfilter den Auspuffklang etwas gedämpft haben – im Innenraum bleibt er dennoch angenehm, wenn auch weniger dramatisch als zuvor. Unterhalb von 2.500 U/min ist der Motor praktisch träge, doch es gibt wenig Grund, dort zu verweilen: Die Gasannahme ist für eine Turboeinheit hervorragend, und die Leistungsentfaltung bleibt bis zum Drehzahlbegrenzer kräftig.
Trotz des Alters der zugrunde liegenden MLB-Plattform bleibt der Macan der Maßstab für Fahrerengagement in der Klasse der kompakten SUVs. Er bleibt der einzige Crossover, der einen auf einer kurvigen Straße vorübergehend seine kompromissbehaftete Natur vergessen lässt. Selbst ohne Luftfederung am Testfahrzeug ist der Fahrkomfort angemessen – das ist ein Sportwagen mit erhöhter Dachlinie, kein Luxus-Cruiser, und dafür entschuldigt er sich auch nicht.
Der Innenraum spaltet die Meinungen: Traditionalisten sehen darin eine willkommene Zuflucht vor dem Meer an haptischen Touchscreens; Kritiker merken an, dass er allmählich in die Jahre kommt. Der GTS erhält den aktualisierten größeren Infotainment-Bildschirm aus dem Facelift, der die Navigationsbedienung spürbar verbessert. Alcantara-Verkleidung zieht sich durchgehend durch den Innenraum, wobei Leder am Lenkrad die praktischere Wahl für die Langlebigkeit gewesen wäre.
Trotz begrenzter Fahrzeit zeigt der Macan GTS deutlich, wie effektiv Porsche eine alternde Plattform mit chirurgischer Präzision auffrischen kann. Wer bereits einen Macan vor dem Facelift besitzt, wird das Update wohl kaum zu einem Neukauf verleiten. Doch für alle, die zum ersten Mal in die Porsche-Familie einsteigen, liefert die GTS-Version des überarbeiteten Macan ein zunehmend überzeugendes Argument.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Veröffentlicht Februar 09, 2023 • 14 m zum Lesen
