ការនាំយកស៊ីឡាំងដែលបាត់ត្រឡប់មកវិញ៖ ការវាយតម្លៃ Porsche 718 GTS 4.0

រថយន្តភ្លោះម៉ាស៊ីនកណ្តាលរបស់ Porsche តែងតែជាទីពេញចិត្តរបស់អ្នកចូលចិត្តរថយន្តជានិច្ច។ ទោះជាយ៉ាងណា មិនមែនគ្រប់គ្នាទាំងអស់ទទួលយកនូវការផ្លាស់ប្តូររបស់ជួរ Boxster និង Cayman ទៅជាម៉ាស៊ីនបួនស៊ីឡាំងបែប turbocharged នោះទេ — ជាមួយនឹងចរិតគគ្រើម និងសញ្ញាបន្តិចនៃ turbo lag។ ការណែនាំនូវ​ស្លាក 718 ដែលមានទំនាក់ទំនងជាប្រវត្តិសាស្ត្រនឹងម៉ាស៊ីនប្រណាំងបួនស៊ីឡាំង គ្រាន់តែធ្វើឲ្យអារម្មណ៍នៃការបាត់បង់កាន់តែជ្រៅសម្រាប់អ្នកដែលស្រឡាញ់ព្រលឹងប្រាំមួយស៊ីឡាំងនៃម៉ូដែលមុនៗ។

ហេតុអ្វីបានជាការត្រឡប់ទៅរកប្រាំមួយស៊ីឡាំងវិញជារឿងដែលមិនអាចជៀសផុត

ការលេចឡើងនៃម៉ាស៊ីន flat-six 4.0 បែប naturally aspirated នៅក្នុង Cayman GT4 និង Spyder គឺជារឿងអាចទាយទុកបាន។ ប៉ុន្តែការឃើញវាហូរចុះមកដល់ជំនាន់ GTS គឺជាការភ្ញាក់ផ្អើលពិតប្រាកដមួយ — ហើយជាការភ្ញាក់ផ្អើលដ៏គួរឲ្យសាទរផងដែរ។ វាសមស្របយ៉ាងស្អាតជាមួយនឹងទស្សនវិជ្ជា GTS ថ្មីរបស់ Porsche៖ រថយន្តទាំងនេះឥឡូវនេះទទួលបានម៉ាស៊ីនដែលបានកាត់បន្ថយកម្លាំង (detuned) ពីម៉ូដែលកម្រិតខ្ពស់ជាង ដូចជា Panamera GTS ក្នុងឆ្នាំ 2018 ឬ Macan GTS ដែលបានធ្វើឡើងវិញ (ព័ត៌មានលម្អិតបន្ថែមអំពីរឿងនោះនៅចុងបញ្ចប់)។

ម៉ាស៊ីន 9A2 4.0៖ ស្នាដៃ​ដ៏​ប្រណិត​បែប Naturally Aspirated

ប្រហែលជាការពិតដែលគួរឲ្យភ្ញាក់ផ្អើលបំផុតអំពីម៉ាស៊ីន 9A2 បួនលីត្រថ្មីនេះ គឺប្រភពដើមរបស់វា៖ វាបានមកពីម៉ាស៊ីនប្រាំមួយស៊ីឡាំង 3.0 លីត្របែប twin-turbocharged ដែលបានលេចចេញនៅក្នុង 911 កំឡុងពេលធ្វើ facelift ឆ្នាំ 2016។ ការប្រែក្លាយម៉ាស៊ីន turbocharged 3.0 ទៅជាម៉ាស៊ីន naturally aspirated 4.0 គឺជាផ្លូវមួយដែលមិនធម្មតា ប៉ុន្តែជាផ្លូវដែលវិស្វករ Porsche បានអនុវត្តយ៉ាងឆ្នើម។

បើប្រៀបធៀបនឹង GT4 និង Spyder — ដែលស្ថិតនៅក្រោមផ្នែក Porsche GT — ម៉ាស៊ីន GTS 4.0 ត្រូវបានកាត់បន្ថយកម្លាំងបន្តិច។ នេះជាភាពខុសគ្នាសំខាន់ៗសង្ខេប៖

• កម្លាំងចេញ៖ 400 hp (ធៀបនឹង 420 hp នៅក្នុង GT4/Spyder)
• ល្បឿនវិល (RPM) កម្លាំងកំពូល៖ 7,000 rpm (ធៀបនឹង 7,600 rpm)
• កម្រិតកំណត់ការវិល (Rev limiter)៖ 7,800 rpm (ធៀបនឹង 8,000 rpm)
• កម្លាំងបង្វិល (Torque) អតិបរមា៖ 420 N·m នៅ 5,000 rpm (ដូចគ្នាទៅនឹង GT4/Spyder)
• ខ្សែកោង Torque៖ ចាប់ផ្តើមថយចុះនៅ 6,500 rpm (GT4/Spyder រក្សាបានយូរបន្តិច ដល់ 6,800 rpm)
• ភាពខុសគ្នាទាំងអស់ត្រូវបានធ្វើឡើងតាមរយៈការកែសម្រួល software តែប៉ុណ្ណោះ យោងតាមវិស្វករ powertrain លោក Fabian Zink

នៅលើក្រដាស តួលេខដែលបានកាត់បន្ថយកម្លាំងបង្កើនការព្រួយបារម្ភ — ហើយការចងចាំអំពីម៉ាស៊ីន 3.8 លីត្រដ៏គួរឲ្យខកចិត្តដែលបានចូលទៅក្នុង GT4 និង Spyder ជំនាន់ 981 ក៏មិនជួយអ្វីដែរ។ ជាសំណាងល្អ លើកនេះវាជារឿងខុសគ្នាទាំងស្រុង។ ម៉ាស៊ីន 4.0 លីត្រនេះស្ទុះទៅដល់កម្រិតកំណត់ការវិលដោយភាពសាហាវ ដែលមិនទុកកន្លែងឲ្យស្តាយក្រោយឡើយ។ ចំណាយពេលត្រឹមតែពីរបីនាទីជាមួយ GT4 និង GTS 4.0 ជាប់ៗគ្នា នោះអ្នកនឹងលំបាកនឹងមានអារម្មណ៍ពីភាពខុសគ្នានៃកម្លាំងសោះឡើយ។

ការឆ្លើយតបនឹង Throttle, ការបញ្ចេញកម្លាំង និងសំឡេងនោះ

ដូចជាសមរម្យសម្រាប់ម៉ាស៊ីន boxer បែប naturally aspirated របស់ Porsche ម៉ាស៊ីននេះឆ្លើយតបនឹងការចុច throttle ដោយល្បឿនដូចជាការបញ្ចេញអគ្គិសនី — ដែលលែងជាការប្រៀបធៀបទៀតហើយក្នុងយុគសម័យនៃប្រព័ន្ធ drive-by-wire។ គ្មានការពន្យារពេលដែលអាចដឹងបានរវាងការចុងបង្កើនល្បឿន និងការស្ទុះបង្កើនល្បឿនដែលបានវាស់វែងយ៉ាងជាក់លាក់នោះទេ។ ការបញ្ចេញកម្លាំងកើតឡើងក្នុងលក្ខណៈវិវឌ្ឍន៍ដ៏គាប់ចិត្តយ៉ាងជ្រៅ៖

• ចាប់ពី 3,000 rpm៖ ចំណុះបួនលីត្រទាញយ៉ាងមានទំនុកចិត្តជាមួយ torque នៅកម្រិតទាប
• នៅ 5,500 rpm៖ ការស្ទុះទីពីរដ៏ច្បាស់លាស់ចាប់ផ្តើមកើតឡើង
• ចាប់ពី 5,500 rpm ដល់កម្រិតកំណត់៖ សម្ពាធមិនឈប់ឈរ គ្មានដាច់ រហូតដល់ redline

អ្នកដែលរិះគន់ចរិតសំឡេងរបស់ 718 GTS 4.0 ច្រើនតែនិយាយបំផ្លើសអំពីការបាត់បង់នេះ។ ម៉ាស៊ីន flat-six នៅតែរក្សាបានទេពកោសល្យសំឡេងច្រើនល្មម ដើម្បីធ្វើឲ្យអ្នកភ្លេចថារថយន្តនេះធ្លាប់ត្រូវបានដាក់ម៉ាស៊ីនបួនស៊ីឡាំង។ ពីខាងក្នុងកាប៊ីន — ត្រឹមប៉ុន្មានអ៊ីញពីច្រកខ្យល់ចូល និងម៉ាស៊ីនខ្លួនឯង — សំឡេងគឺពិតជាទាក់ទាញ។ ទោះជាយ៉ាងណា បើគោលដៅគឺដើម្បីធ្វើឲ្យមនុស្សបែរមកមើលនៅតាមមហាវិថីដែលមានហាងលក់ទំនិញប្រណិត សូមកុំសង្ឃឹមខ្ពស់ពេក៖ សំឡេងបំពង់ផ្សែងគឺមានលក្ខណៈ​ថ្លៃថ្នូរ ជាជាងលក្ខណៈ​ល្ខោន។

ទោះបីប្រៀបធៀបនឹង 9A1 បែប naturally aspirated ចាស់ក៏ដោយ ក៏ 9A2 4.0 មានសំឡេងថ្លៃថ្នូរ និងច្បាស់លាស់ជាង។ ហើយពេលដែលម្ចាស់ 718 ចាប់ផ្តើមកែប្រព័ន្ធបំពង់ផ្សែងជាមិនខាន សំឡេងដែលទទួលបានលទ្ធផលនឹងបញ្ចប់ការនឹករលឹកអតីតកាលបានយ៉ាងស្រួល — នាំម៉ាស៊ីនកាន់តែជិតទៅរកឧត្តមគតិ flat-six GT3 ទោះបីជាដែនកំណត់ 7,800 rpm របស់ 718 ខុសឆ្ងាយពីល្បឿន 9,000 rpm ដ៏ខ្ពស់នៃម៉ាស៊ីននោះក៏ដោយ។

ប្រអប់លេខ​ដៃ​ប្រាំមួយល្បឿន៖ នៅតែជាមួយក្នុងចំណោមប្រអប់លេខល្អបំផុតនៅលើភពផែនដី

វាជាប្រអប់លេខដៃប្រាំមួយល្បឿនដដែល ដែលបានក្លាយជាសញ្ញាសម្គាល់នៃម៉ូដែលនេះ ចាប់តាំងពីជំនាន់ 981 បានមកដល់ក្នុងឆ្នាំ 2012។ នៅក្នុងពិភពលោកមួយដែលរថយន្តកីឡាបែបមេកានិចពិតប្រាកដកាន់តែកម្រ ប្រអប់លេខនេះសមនឹងទទួលបានអាយុវែង។ រាល់ការប្តូរលេខម្តងៗ គឺជាព្រឹត្តិការណ៍មេកានិចតូចមួយក្នុងខ្លួនវាផ្ទាល់៖

• ចលនាឆ្នុកខ្លី ជាក់លាក់ និងគាប់ចិត្តយ៉ាងជ្រៅ
• ទម្ងន់ clutch ត្រូវបានវាស់វែងយ៉ាងល្អឥតខ្ចោះ
• ការឆ្លើយតបតាមរយៈឆ្នុកគឺជាគំរូឆ្នើមក្នុងថ្នាក់
• របៀប Sport+ អនុញ្ញាតឲ្យមានការបង្កើនល្បឿនម៉ាស៊ីនស្វ័យប្រវត្តិ (throttle blipping) ពេលប្តូរលេខឡើង

អត្រាលេខនៅតែវែងគួរឲ្យកត់សម្គាល់ — ការហៅវាថាខ្ពស់គឺនិយាយមិនគ្រប់។ លេខទីពីរមានអារម្មណ៍ដូចជាគ្មានទីបញ្ចប់ វាអាចលើសល្បឿនកំណត់នៅលើផ្លូវស្ទើរតែទាំងអស់ ដោយមិនចាំបាច់ខិតទៅជិតកម្រិតកំណត់ការវិល។ លេខទីបីនាំអ្នកទៅដល់ស្ទើរតែ 87 mph។ វែងគួរឲ្យអស់សំណើច មែនហើយ — ប៉ុន្តែក៏គួរឲ្យអស់សំណើចដែរបើគិតពិចារណាច្រើនអំពីវា។ រថយន្តល្អៗអញ្ជើញអ្នកសារព័ត៌មានឲ្យស្វែងរកភាពមិនល្អឥតខ្ចោះ ដើម្បីកុំឲ្យស្តាប់ទៅដូចជាការចេញផ្សាយសារព័ត៌មាន។ តាមការពិត អ្នកសម្របខ្លួនបានយ៉ាងលឿន គ្រាន់តែកាន់លេខទីមួយវែងជាងធម្មតាបន្តិច ហើយមុខងារ throttle blip របស់ Sport+ រក្សាឲ្យរឿងទាំងអស់រលូនពេលប្តូរលេខឡើងទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ។

ការបំភាយឧស្ម័ន ច្បាប់សំឡេង និងសំឡេងបំពង់ផ្សែងក្នុងបរិបទ

ចាប់តាំងពីជំនាន់ 981 (2012–2016) បទប្បញ្ញត្តិស្តីពីការបំភាយឧស្ម័ន និងសំឡេងបានតឹងរ៉ឹងយ៉ាងខ្លាំង។ ម៉ាស៊ីនជំនាន់ 982 បែប naturally aspirated មិនអាចគ្រហឹមបានដោយសេរីដូចម៉ូដែលមុនៗរបស់វានោះទេ។ ប៉ុន្តែនេះគួរឲ្យរក្សាទុកក្នុងទស្សនវិស័យ — រថយន្ត Porsche ប្រើប្រាស់ប្រចាំថ្ងៃតែងតែស្ថិតនៅក្រោមច្បាប់នៃយុគសម័យរបស់ខ្លួន៖

• ម៉ូដែល 996 និង 997 Carrera S មានសំឡេងស្ងាត់ជាង 991 ដែលបំពាក់បំពង់ផ្សែងកីឡាពីរោងចក្រយ៉ាងគួរឲ្យកត់សម្គាល់
• រថយន្តម៉ាស៊ីនកណ្តាល 986 និង 987 មានសំឡេងទន់ជាង 981
• ច្បាប់តឹងរ៉ឹងជាងកំពុងតែមកដល់ — ដែលធ្វើឲ្យការរីករាយជាមួយ 718 GTS 4.0 ឥឡូវនេះកាន់តែមានតម្លៃ

Chassis ប្រព័ន្ធ Suspension និងការចែកចាយទម្ងន់

Chassis ត្រូវបានបន្តប្រើដោយមិនផ្លាស់ប្តូរពីម៉ូដែល 718 បួនស៊ីឡាំង។ ជំនាន់ GTS មកជាមួយ adaptive dampers ដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិកជាស្តង់ដារ និង springs ខ្លីជាងដែលបន្ថយកម្ពស់ការជិះ 0.4 អ៊ីញ។ ម៉ាស៊ីន naturally aspirated ថ្មីនេះបន្ថែម 24.5 lbs លើសពីម៉ាស៊ីន turbo 2.5 លីត្រចាស់ ប៉ុន្តែវិស្វករ Porsche បានវាយតម្លៃថាផលប៉ះពាល់ទៅលើការចែកចាយទម្ងន់គឺមិនសំខាន់ ហើយបានទុកការកែសម្រួល chassis ដដែល។

មានអត្ថប្រយោជន៍ជាប់ជាមួយនឹងប្លង់ MacPherson strut របស់ 718 នៅជុំវិញ បើប្រៀបធៀបនឹងការរៀបចំ rear multi-link ដ៏ស្មុគស្មាញជាងរបស់ 911 — សាមញ្ញជាង ស្រាលជាង និងសមស្របនឹងវេទិកាម៉ាស៊ីនកណ្តាល ដែលម៉ាស៊ីនស្ថិតនៅជិតចំណុចលំនឹងឧត្តមរួចទៅហើយ។

ការបើកបរ Boxster GTS 4.0 នៅលើផ្លូវ

សម្រាប់ផ្នែកបើកបរនៅលើផ្លូវនៃការសាកល្បង Boxster GTS 4.0 គឺជាជម្រើសធម្មជាតិ — អាកាសធាតុតម្រូវឲ្យបើកដំបូល។ គឺនៅលើផ្លូវក្រាលកៅស៊ូធម្មតាទេ ដែលទស្សនវិជ្ជាវិស្វកម្មរបស់ Porsche បង្ហាញខ្លួនច្បាស់លាស់បំផុត។ សញ្ញាណាមួយនៃការបាត់បង់ traction ខាងក្រោយ ដែលអាចមើលឃើញនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌ track គ្រាន់តែរលាយបាត់នៅលើផ្លូវភ្នំវាងវៀច ដែលអ្នកកំពុងស្វែងរកភាពរីករាយ ជាជាងពេលវេលាជុំ (lap times)។ បើ roadster បែរចេញ វាមិនធ្វើឲ្យភ័យខ្លាចទេ — វាផ្ទុយទៅវិញផ្តល់រង្វាន់ដល់ការបញ្ចូលដ៏ម៉ឺងម៉ាត់។ អារម្មណ៍ចង្កូតគឺឆ្នើម ទោះបីតាមស្តង់ដារនៃប្រព័ន្ធ electric power-assisted ទំនើប ដែលច្រើនតែលះបង់ការឆ្លើយតបដើម្បីភាពងាយស្រួល។

ប្លង់ម៉ាស៊ីនកណ្តាលបង្កើតនូវ rotational inertia តិចតួចបំផុតជុំវិញអ័ក្សបញ្ឈរ — រថយន្តប្តូរទិសដៅដោយភាពងាយស្រួលស្ទើរតែដូចជាវីរបុរសអច្ឆរិយៈ។ បន្ថយ 0.8 អ៊ីញ chassis មានលក្ខណៈស្ងប់ស្ងាត់ និងអត់ធ្មត់នឹងផ្ទៃផ្លូវមិនល្អឥតខ្ចោះ។ ក្នុងរបៀប Sport, adaptive dampers រឹងឡើងគួរឲ្យកត់សម្គាល់។ ភាពស្រួលនៅទីនេះគឺទាក់ទងគ្នា — ប្តូរពី Audi Q7 មក Porsche នឹងមានអារម្មណ៍ថាឃោរឃៅ។ ប៉ុន្តែសម្រាប់រថយន្តកីឡានៅកម្រិតសមត្ថភាពនេះ Boxster ផ្តល់នូវបទពិសោធន៍ប្រចាំថ្ងៃដែលអាចរស់នៅជាមួយបានគួរឲ្យភ្ញាក់ផ្អើល។

Cayman GTS 4.0 នៅលើ Track៖ បទពិសោធន៍ អេស្តូរីល (Estoril)

នៅលើសង្វៀនប្រណាំង អេស្តូរីល ដ៏ល្បីល្បាញ Cayman GTS 4.0 បិទដំបូល ស្ថិតនៅក្នុងផ្ទះរបស់ខ្លួនទាំងស្រុង។ អ្វីដែលនៅតែធ្វើឲ្យភ្ញាក់ផ្អើល ទោះបីមានបទពិសោធន៍ប្រណាំងពីមុនក្នុង 981 គឺថាតើលំនឹងនៃការគ្រប់គ្រងរបស់រថយន្តនេះនៅតែងាយស្រួលចូលដល់ និងអាចទាយទុកបានយ៉ាងណានៅកម្រិតដែនកំណត់។ ចំណុចសំខាន់ៗពីវគ្គ track៖

• ការប្តូរទិសដៅត្រូវការការបញ្ចូលចង្កូតតិចតួច — Cayman ហាក់ដូចជាអានចេតនារបស់អ្នក
• ហ្វ្រាំង carbon-ceramic ជាជម្រើសផ្តល់នូវការចាប់ដំបូងខ្លាំង អារម្មណ៍ pedal ដែលរីកចម្រើនជាលំដាប់ និងភាពធន់នឹងការស្រុតចុះ (fade) ដ៏ឆ្នើមក្រោមការហ្វ្រាំងខ្លាំងម្តងហើយម្តងទៀត
• ទោះជាយ៉ាងណា ហ្វ្រាំងដែកសំណ (cast-iron) ស្តង់ដារ ផ្តល់នូវប្រហែល 98% នៃសមត្ថភាព — ceramics គឺជាភាពប្រណិត មិនមែនជាតម្រូវការចាំបាច់ទេ
• អត្រាលេខវែងដំណើរការយ៉ាងឆ្នើមនៅលើសង្វៀនដែលហូរ — ការរំលងលេខទីបីទៅទីប្រាំដំណើរការល្អជាពិសេស ហើយលេខទីប្រាំគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ផ្លូវត្រង់មេទាំងមូល
• ការបង្កើនល្បឿនលើសពី 120 mph គឺពិតជាគួរឲ្យចាប់អារម្មណ៍

PDK ធៀបនឹងលេខដៃ៖ សមត្ថភាព និងហេតុផលសម្រាប់ប្រអប់លេខ

ពេលវេលា 0–60 mph ដែលបានប្រកាសជាមួយប្រអប់លេខដៃ គឺក្រោម 4.5 វិនាទី — លឿន ទោះបីមិនមែនជាចំណងជើងគួរឲ្យកត់សម្គាល់នៅក្នុងទិដ្ឋភាពរថយន្តសមត្ថភាពខ្ពស់បច្ចុប្បន្ន។ សម្រាប់អ្នកដែលចូលចិត្ត pedal ពីរ Porsche បានបន្ថែមជម្រើស PDK សម្រាប់ GTS 4.0 នៅពាក់កណ្តាលទីពីរនៃឆ្នាំ 2020។ ការទទួលបានសមត្ថភាពគឺពិតប្រាកដ៖

• PDK ជាមួយ launch control កាត់បន្ថយប្រហែលពាក់កណ្តាលវិនាទីពីពេលវេលា 0–60 mph
• 718 GTS 4.0 ដែលបំពាក់ PDK ក្នុងពិភពពិត អាចរត់បានចាប់ពីប្រហែល 4.0 វិនាទី
• នេះធ្វើឲ្យវានាំមុខ Carrera ស្តង់ដារយ៉ាងស្រួល ជាមួយនឹងគម្លាតតម្លៃដែលកំពុងតូចចង្អៀត — ទោះបីនៅតែមានន័យសំខាន់ក៏ដោយ

ទោះជាយ៉ាងណា សម្រាប់អ្នកនិយមភាពបរិសុទ្ធ (purist) លេខដៃនៅតែជាជម្រើសច្បាស់លាស់។ PDK នឹងធ្វើឲ្យ GTS 4.0 លឿនជាង; លេខដៃនឹងធ្វើឲ្យអ្នកបើកបរមានអារម្មណ៍ចូលរួមកាន់តែច្រើន — ហើយនៅក្នុងរថយន្តល្អបែបនេះ ការចូលរួមគឺជាចំណុចសំខាន់ទាំងអស់។

តើ Porsche 718 GTS 4.0 មានគូប្រកួតប្រជែងពិតប្រាកដណាមួយឬទេ?

នៅក្នុងទីផ្សារជាច្រើន ចម្លើយគឺគ្មានទាល់តែសោះ។ ការរួមបញ្ចូលគ្នានៃម៉ាស៊ីន naturally aspirated ប្រអប់លេខដៃ ប្លង់ម៉ាស៊ីនកណ្តាល និងទំហំតូចរួម គឺស្ទើរតែឯកឯង។ ទោះបីបោះសំណាញ់ឲ្យទូលាយជាងនេះ៖

• Toyota Supra និង BMW Z4 គឺលឿន និងមានតម្លៃប្រកួតប្រជែង ប៉ុន្តែមិនផ្តល់ជម្រើសប្រអប់លេខដៃទេ
• BMW M2 Competition ស្ថិតនៅក្នុងផ្នែកខុសគ្នា — រថយន្ត coupe ម៉ាស៊ីនខាងមុខ ដែលមានចរិតខុសគ្នាខ្លាំង
• Porsche កាន់កាប់ទីផ្សារពិសេស (niche) ដែលយ៉ាងល្អ គឺនៅជាប់គាំង — ហើយអាក្រក់បំផុត គឺនៅក្នុងភាពធ្លាក់ចុះជាដំណាក់កាលចុងក្រោយ ដោយសារការលក់រថយន្តកីឡាបន្តធ្លាក់ចុះ

ទិន្នន័យលក់ផ្ទាល់របស់ Porsche គូសបញ្ជាក់ពីបញ្ហាប្រឈម៖ ការលក់ Cayman និង Boxster រួមបញ្ចូលគ្នាបានធ្លាក់ចុះពី 7,292 គ្រឿងក្នុងឆ្នាំ 2014 មកនៅត្រឹមតែ 3,880 គ្រឿងក្នុងឆ្នាំ 2019។ ប៉ុន្តែ 718 GTS 4.0 បង្កើតនូវអំណះអំណាងគួរឲ្យទាក់ទាញ ថាឈ្មោះនេះនៅតែមានអនាគត — ដរាបណា Porsche បន្តផលិតរថយន្តល្អបែបនេះ។

Boxster ឬ Cayman GTS 4.0? របៀបជ្រើសរើស

Boxster GTS 4.0 បង្កើតនូវអំណះអំណាងខ្លាំងជាងសម្រាប់អ្នកទិញភាគច្រើន គ្រាន់តែដោយសារវាមានការត្រួតគ្នាតិចបំផុតជាមួយនឹងជួររថយន្ត Porsche ដទៃទៀត។ Boxster Spyder អវត្តមានពីទីផ្សារជាច្រើន ហើយសូម្បីតែនៅកន្លែងដែលមាន ដំបូលស្មុគស្មាញរបស់វាធ្វើឲ្យខ្លាចប្រើប្រចាំថ្ងៃ។ GTS ក៏រក្សានូវភាពបត់បែនពេញលេញនៃពណ៌ និងជម្រើស ដែលម៉ូដែលផ្តោតជាងលះបង់ចោល។ ហេតុផលដើម្បីជ្រើសរើស Boxster៖

• ដំបូលបើកបានពង្រីកភាពទាក់ទាញនៃវិញ្ញាណរបស់រថយន្តយ៉ាងខ្លាំង
• ការត្រួតគ្នាតិចជាមួយ Cayman GT4 ដែលជាគូប្រកួតធម្មជាតិសម្រាប់អ្នកទិញ coupe បិទ
• ការចូលប្រើកាតាឡុកជម្រើសពេញលេញ រួមទាំងពណ៌ និងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធខាងក្នុង
• មានសមត្ថភាពស្មើគ្នាទាំងនៅលើផ្លូវ និង track ប៉ុន្តែផ្តល់រង្វាន់ច្រើនជាងក្នុងការប្រើប្រាស់ប្រចាំថ្ងៃ

Cayman GTS 4.0 កំណត់គោលដៅទៅលើទស្សនិកជនតូចចង្អៀតជាង — អ្នកទិញដែលបើកបរខ្លាំងជាង និងប្រើ track ជាទៀងទាត់។ ប៉ុន្តែអ្នកទិញទាំងនោះជាច្រើនអាចនឹងឈានទៅរក Cayman GT4 ជំនួសវិញនៅទីបំផុត ជាពិសេសឥឡូវនេះដែលជំនាន់ RS ជាមួយ PDK បានពង្រីកជួរ GT4 ហើយបានបង្រួមជម្រើសរវាង Cayman ប៊ូតុងចុច និង Carrera អេក្រង់ប៉ះបន្ថែមទៀត។

ចុះម៉ូដែល 718 បួនស៊ីឡាំងវិញ?

718 GTS ជាមួយម៉ាស៊ីន turbo 2.5 លីត្រ 365 hp ត្រូវបានបញ្ឈប់ការផលិតនៅក្នុងទីផ្សារលោកខាងលិច។ ជួរកម្រិតចាប់ផ្តើមបច្ចុប្បន្នមានដូចខាងក្រោម៖

• 718 base៖ ម៉ាស៊ីន flat-four turbocharged 2.0 លីត្រ 300 hp — ប្រកួតប្រជែងបាននៅក្នុងទីផ្សារដែលពន្ធជាប់ទាក់ទងនឹងចំណុះ (អ៊ីតាលី, ចិន)
• 718 S៖ ម៉ាស៊ីន flat-four turbocharged 2.5 លីត្រ 350 hp — កំពុងត្រូវបានច្របាច់កាន់តែខ្លាំងដោយភាពជិតស្និទ្ធនៃ GTS 4.0
• 718 GTS 4.0៖ ម៉ាស៊ីន flat-six naturally aspirated 4.0 លីត្រ 400 hp — ចំណុចផ្អែមល្ហែមនៃជួរ

គួរកត់សម្គាល់ថា បើគ្មានតម្រូវការរបស់ចិនចំពោះម៉ូដែលបួនស៊ីឡាំងចំណុះតូចជាង រឿងរ៉ាវនៃរថយន្តភ្លោះម៉ាស៊ីនកណ្តាល 718 ប្រហែលជាបានបញ្ចប់ជាមួយជំនាន់ 981។ ផ្ទុយទៅវិញ គឺភាពរីករាយរបស់អាមេរិកចំពោះម៉ាស៊ីនប្រាំមួយស៊ីឡាំង naturally aspirated ដែលយើងត្រូវអរគុណ ចំពោះការត្រឡប់មកវិញនៃ 4.0 នេះទាំងស្រុង។ បើសម្ពាធទីផ្សារបែបនោះនៅតែបន្ត មានអំណះអំណាងសមហេតុផលមួយថា ម៉ាស៊ីននេះនៅទីបំផុតអាចនឹងចូលទៅក្នុងជំនាន់ 992 បែប purist — ប្រហែលជា Carrera T — ដែល 400 hp នឹងលើសពីម៉ូដែល T ជំនាន់មុនដែលមាន 370 hp យ៉ាងស្រួល។

សេចក្តីសម្រេច៖ តើវាជារថយន្តដែលផ្តល់ស្នាមញញឹមក្នុងមួយម៉ាយ (Smile-Per-Mile) ល្អបំផុតដែលលុយអាចទិញបានឬ?

718 និង 911 គឺជាម៉ាស៊ីនខុសគ្នាជាមូលដ្ឋាន។ Carrera គឺជារថយន្តបើកបរប្រចាំថ្ងៃពិតប្រាកដ ដែលវិវត្តជាលំដាប់ទៅរក Grand Tourer ដ៏ស្រួល។ Cayman និង Boxster គឺជារថយន្តកីឡាពីរកៅអីបែបចាស់បុរាណ ក្នុងន័យល្អបំផុតដែលអាចមាន។ បើភាពរីករាយក្នុងការបើកបរ — មិនត្រងចេញ មិនលាយពនលាយ និងមិនខ្វល់ពីភាពជាក់ស្តែង — ជាអាទិភាព វាពិបាកនឹងគិតដល់អ្វីដែលល្អជាងគ្រួសារ GTS 4.0 នៅចំណុចតម្លៃនេះ។

ហើយបើអ្នកចង់បានភាពរីករាយអតិបរមានៅលើផ្លូវធម្មតា ជាមួយជម្រើសដើម្បីបើកដំបូលនៅរាត្រីដ៏កក់ក្តៅ? Boxster GTS 4.0 គឺជាចម្លើយ។

ប្រាក់រង្វាន់៖ Macan GTS ដែលបានធ្វើឡើងវិញ

ជាមួយពេលវេលាមានកំណត់ និងផ្លូវខ្លី Macan GTS ដែលបានធ្វើឡើងវិញ ក៏មាននៅក្នុងកាលវិភាគសាកល្បងផងដែរ។ ការផ្លាស់ប្តូរសំខាន់លើសពីម៉ូដែលមុន facelift គឺម៉ាស៊ីន — ម៉ាស៊ីន V6 3.0 លីត្រដែលបង្កើនកម្លាំងបន្តិចពី Macan S ត្រូវបានជំនួសដោយម៉ាស៊ីន 2.9 លីត្រកម្រិតខ្ពស់ជាងពី Turbo ដែលនៅទីនេះត្រូវបានកាត់បន្ថយមកនៅ 380 hp និង 520 N·m។ លក្ខណៈបច្ចេកទេសគួរឲ្យកត់សម្គាល់៖

• ម៉ាស៊ីន៖ V6 twin-turbocharged 2.9 លីត្រ, 380 hp / 520 N·m
• 0–60 mph៖ 4.7 វិនាទី (ជាមួយ Sport Chrono launch control ជាឧបករណ៍ស្តង់ដារ)
• ប្រអប់លេខ៖ PDK dual-clutch ស្វ័យប្រវត្តិ
• វេទិកា៖ MLB Evo (ចែករំលែកជាមួយជំនាន់ Audi Q5 / VW Touareg)

ភាពខុសគ្នានៃចរិតរវាង 2.9 និង 3.0 ចាស់គឺមានលក្ខណៈស្រាល ទោះបីតម្រង gasoline particulate filters ជាកាតព្វកិច្ចបានធ្វើឲ្យសំឡេងបំពង់ផ្សែងទន់ខ្លះ — វានៅតែគាប់ចិត្តនៅខាងក្នុងកាប៊ីន បើទោះជាមិនល្ខោនដូចមុន។ ម៉ាស៊ីនស្ទើរតែអសកម្មនៅក្រោម 2,500 rpm ប៉ុន្តែមានហេតុផលតិចតួចនឹងស្ថិតនៅទីនោះ៖ ការឆ្លើយតបនឹង throttle គឺឆ្នើមសម្រាប់ម៉ាស៊ីន turbocharged ហើយការបញ្ចេញកម្លាំងនៅតែខ្លាំងរហូតដល់កម្រិតកំណត់។

ទោះបីវេទិកា MLB ដែលទ្រទ្រង់វាមានអាយុច្រើនក៏ដោយ Macan នៅតែជាគំរូ (benchmark) សម្រាប់ការចូលរួមរបស់អ្នកបើកបរនៅក្នុងថ្នាក់ SUV តូច។ វានៅតែជា crossover តែមួយគត់ដែលអាចធ្វើឲ្យអ្នកភ្លេចនូវលក្ខណៈសម្របសម្រួលរបស់វាជាបណ្តោះអាសន្ននៅលើផ្លូវវាងវៀច។ ទោះបីគ្មាន air suspension នៅលើរថយន្តសាកល្បង ភាពស្រួលក្នុងការជិះក៏សមហេតុផល — នេះជារថយន្តកីឡាដែលមានដំបូលលើកខ្ពស់ មិនមែនជារថយន្តប្រណិតទេ ហើយវាមិនសុំទោសអំពីរឿងនោះឡើយ។

ខាងក្នុងបែងចែកមតិ៖ អ្នកនិយមបុរាណមើលឃើញវាជាទីជម្រកដ៏ស្វាគមន៍ពីសមុទ្រនៃអេក្រង់ប៉ះ haptic; អ្នករិះគន់កត់សម្គាល់ថាវាចាប់ផ្តើមបង្ហាញអាយុរបស់វាហើយ។ GTS ទទួលបានអេក្រង់ infotainment ធំជាងដែលបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពពី facelift ដែលធ្វើឲ្យប្រើប្រាស់ navigation ប្រសើរឡើងយ៉ាងមានន័យ។ ការតុបតែង Alcantara ពង្រីកពាសពេញ ទោះបីស្បែកនៅលើកង់ចង្កូតគួរតែជាជម្រើសដែលមានប្រយោជន៍ជាងសម្រាប់ភាពធន់។

ទោះបីមានពេលអង្គុយក្នុងកៅអីមានកំណត់ Macan GTS គឺជាការបង្ហាញយ៉ាងច្បាស់ថាតើ Porsche អាចធ្វើឲ្យវេទិកាចាស់ស្រស់ស្រាយឡើងវិញបានយ៉ាងមានប្រសិទ្ធភាពដោយភាពជាក់លាក់បែបវះកាត់។ បើអ្នកមាន Macan មុន facelift រួចហើយ ការធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពនេះទំនងជាមិនល្បួងអ្នកឲ្យទិញថ្មីទេ។ ប៉ុន្តែសម្រាប់នរណាម្នាក់ដែលចូលគ្រួសារ Porsche ជាលើកដំបូង ជំនាន់ GTS នៃ Macan ដែលបានធ្វើឡើងវិញ បង្កើតនូវអំណះអំណាងដ៏គួរឲ្យទាក់ទាញកាន់តែខ្លាំង។

នេះជាការបកប្រែ។ អ្នកអាចអានច្បាប់ដើមនៅទីនេះ៖ https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html