Prarastų cilindrų sugrąžinimas: „Porsche 718 GTS 4.0“ apžvalga

„Porsche“ vidurinio variklio dvyniai visada buvo mėgstami entuziastų. Tačiau ne visi priėmė „Boxster“ ir „Cayman“ linijos perėjimą prie turbininiais keturcilindriais varikliais varomų versijų — su jų šiurkščiu charakteriu ir juntamu turbo vėlavimu. „718“ ženklo, istoriškai siejamo su lenktyniniu keturcilindriu varikliu, sugrąžinimas dar labiau sustiprino praradimo jausmą tiems, kurie brangino ankstesnių modelių šešių cilindrų sielą.

Kodėl grįžimas prie šešių cilindrų buvo neišvengiamas

Atmosferinio 4.0 l plokščiojo šešiacilindrio variklio atsiradimas „Cayman GT4“ ir „Spyder“ modeliuose buvo nuspėjamas. Tačiau tai, kad jis pasiekė ir GTS versijas, buvo tikra ir maloni staigmena. Tai puikiai dera su atnaujinta „Porsche“ GTS filosofija: šie automobiliai dabar gauna sumažintos galios variklius iš aukštesnio lygio modelių, panašiai kaip „Panamera GTS“ 2018 m. ar atnaujintas „Macan GTS“ (apie tai — straipsnio pabaigoje).

9A2 4.0 variklis: atmosferinis šedevras

Galbūt labiausiai stebinantis faktas apie naująjį keturių litrų 9A2 variklį — jo kilmė: jis sukurtas remiantis dviguba turbina varomu 3,0 l šešiacilindriu varikliu, debiutavusiu „911“ modelyje 2016 m. atnaujinime. Paversti turbininį 3,0 l variklį atmosferiniu 4,0 l varikliu — neįprastas kelias, tačiau „Porsche“ inžinieriai jį įgyvendino puikiai.

Lyginant su GT4 ir Spyder — kurie priklauso „Porsche“ GT padaliniui — GTS 4.0 variklis yra šiek tiek sumažintos galios. Štai pagrindiniai skirtumai trumpai:

• Galia: 400 AG (palyginti su 420 AG GT4/Spyder modeliuose)
• Maksimalios galios sūkiai: 7000 aps./min. (palyginti su 7600 aps./min.)
• Sūkių ribotuvas: 7800 aps./min. (palyginti su 8000 aps./min.)
• Didžiausias sukimo momentas: 420 N·m ties 5000 aps./min. (identiškas GT4/Spyder)
• Sukimo momento kreivė: pradeda silpti ties 6500 aps./min. (GT4/Spyder išlaiko šiek tiek ilgiau — iki 6800 aps./min.)
• Visi skirtumai pasiekti tik programinės įrangos nustatymais, teigia pavaros komplekso inžinierius Fabianas Zinkas (Fabian Zink)

Popieriuje sumažinti skaičiai kelia nerimą — o prisiminimai apie nuviliantį 3,8 l variklį, kadaise atsiradusį 981 kartos GT4 ir Spyder modeliuose, situacijos nepagerina. Laimei, šįkart istorija visiškai kitokia. 4,0 l variklis lekia iki sūkių ribotuvo su tokiu įniršiu, kad apgailestauti neverta. Užtenka vos kelių minučių, praleistų iš eilės su GT4 ir GTS 4.0, kad būtų sunku pajusti galios skirtumą.

Droselio reakcija, galios tiekimas ir tas garsas

Kaip ir dera atmosferiniam „Porsche“ plokščiajam varikliui, jis reaguoja į droselio paspaudimus greičiu, prilygstančiu elektros iškrovai — o tai jau nebe vien metafora „drive-by-wire“ sistemų eroje. Tarp akceleratoriaus paspaudimo ir tiksliai išmatuoto pagreičio antplūdžio jokio pastebimo delsimo nėra. Galios tiekimas plėtojasi labai maloniai:

• Nuo 3000 aps./min.: keturi litrai darbinio tūrio traukia užtikrintu žemų aps. sukimo momentu
• Ties 5500 aps./min.: įsijungia ryškus antrinis pagreičio antplūdis
• Nuo 5500 aps./min. iki ribotuvo: nenutrūkstamas spaudimas iki pat maksimalių sūkių

Tie, kurie kritikuoja „718 GTS 4.0“ garso charakterį, dažnai perdeda nuostolį. Plokščiasis šešiacilindris išlaiko daugiau nei pakankamai vokalinio talento, kad pamirštumėte, jog šis automobilis kadaise turėjo keturcilindrį variklį. Salono viduje — vos per kelis centimetrus nuo oro įsiurbimo angų ir paties variklio — garso takelis tikrai įtraukiantis. Tiesa, jei tikslas — atkreipti dėmesį prabangos butikų gatvėje, lūkesčius verta sumažinti: išmetimo garsas yra rafinuotas, o ne teatrališkas.

Net lyginant su senesniu atmosferiniu 9A1 varikliu, 9A2 4.0 skamba rafinuočiau ir tiksliau. O kai „718“ savininkai neišvengiamai pradės atnaujinti išmetimo sistemą, gaunamas garsas ramiai nuslopins bet kokią nostalgiją — priartindamas variklį prie plokščiojo šešiacilindrio GT3 idealo, nors „718“ 7800 aps./min. riba toli gražu neprilygsta to variklio 9000 aps./min. stratosferai.

Šešių pavarų mechaninė dėžė: vis dar viena geriausių pasaulyje

Tai ta pati šešių pavarų mechaninė pavarų dėžė, kuri buvo šio modelio skiriamasis ženklas nuo pat 981 kartos pasirodymo 2012 m. Pasaulyje, kuriame tikrai mechaniniai sportiniai automobiliai tampa vis retesni, ši pavarų dėžė nusipelno ilgo gyvenimo. Kiekvienas pavaros perjungimas yra savotiškas mechaninis įvykis:

• Perjungimo eiga trumpa, tiksli ir labai maloni
• Sankabos svoris parinktas nepriekaištingai
• Grįžtamasis ryšys per svirtį — klasės etalonas
• „Sport+“ režimas įjungia automatinį droselio „paspirginimą“ perjungiant į aukštesnę pavarą

Pavarų perdavimo santykiai išlieka žinomai ilgi — vadinti juos „aukštais“ būtų per švelnu. Antra pavara atrodo begalinė; beveik bet kuriame kelyje galima viršyti greičio ribą taip ir nepriartėjus prie sūkių ribotuvo. Trečia pavara nuveža iki beveik 140 km/val. Absurdiškai ilgi santykiai, taip — bet lygiai taip pat absurdiška prie to stabtelėti. Geresni automobiliai skatina žurnalistus ieškoti trūkumų, kad kalba neskambėtų kaip spaudos pranešimas. Praktikoje greitai priprantama — tiesiog pirmą pavarą laikote šiek tiek ilgiau nei įprasta, o „Sport+“ droselio paspirginimo funkcija bet kuriuo atveju užtikrina sklandų perjungimą į aukštesnes pavaras.

Išmetamosios dujos, triukšmo įstatymai ir išmetimo garsas plačiau

Nuo 981 kartos laikų (2012–2016 m.) išmetamųjų dujų ir triukšmo reglamentai gerokai sugriežtėjo. Atmosferinis 982 kartos variklis tiesiog negali ūžti taip laisvai kaip jo pirmtakai. Tačiau tai verta vertinti platesniame kontekste — kasdieniai „Porsche“ automobiliai visada buvo priklausomi nuo savo laikmečio taisyklių:

• „996“ ir „997“ kartos „Carrera S“ modeliai buvo pastebimai tylesni nei gamykliniu sportiniu išmetimu aprūpintas „991“
• „986“ ir „987“ kartos vidurinio variklio modeliai buvo santūresni nei „981“
• Griežtesni teisės aktai artėja — todėl mėgautis „718 GTS 4.0“ dabar tampa dar vertingiau

Važiuoklė, pakaba ir svorio pasiskirstymas

Važiuoklė perimta be pakeitimų iš keturcilindrių „718“ modelių. GTS versijos standartiškai komplektuojamos su elektroniškai valdomais adaptyviaisiais amortizatoriais ir trumpesnėmis spyruoklėmis, sumažinančiomis prošvaisą 10 mm. Naujasis atmosferinis variklis prideda 11 kg, palyginti su ankstesniu 2,5 l turbiniu vienetu, tačiau „Porsche“ inžinieriai nusprendė, kad poveikis svorio pasiskirstymui yra nereikšmingas, ir palieko važiuoklės nustatymus nepakeistus.

„718“ modelio „MacPherson“ tipo pakaba priekyje ir gale turi neabejotinų pranašumų, palyginti su sudėtingesne „911“ daugiasvirties galinės pakabos konstrukcija — ji paprastesnė, lengvesnė ir puikiai tinka vidurinio variklio platformai, kurioje variklis jau ir taip yra arti idealaus pusiausvyros taško.

Vairuojant „Boxster GTS 4.0“ keliu

Kelio dalies bandymui natūraliai pasirinktas „Boxster GTS 4.0“ — oro sąlygos reikalavo nuleisti stogą. Būtent ant įprasto asfalto labiausiai atsiskleidžia „Porsche“ inžinerinė filosofija. Bet koks galinių ratų sukibimo praradimo požymis, pastebimas trasos sąlygomis, tiesiog išnyksta vingiuotame kalnų kelyje, kur svarbiausia — malonumas, o ne ratų laikai. Jei roadsteris pradeda slysti, jis negąsdina — priešingai, atlygina už drąsius veiksmus. Vairo valdymo pojūtis puikus net pagal šiuolaikinių elektrinio stiprinimo sistemų standartus, kurios dažnai grįžtamąjį ryšį aukoja patogumo naudai.

Vidurinio variklio kompoponavimas sukuria minimalią sukimosi inerciją apie vertikaliąją ašį — automobilis keičia kryptį beveik superherojiškai lengvai. Nuleista 20 mm, važiuoklė yra rami ir tolerantiška netolygiam kelio paviršiui. „Sport“ režime adaptyvieji amortizatoriai pastebimai sukietėja. Komfortas čia santykinis dalykas — persėdę iš „Audi Q7“, „Porsche“ pasirodys itin griežtas. Tačiau tokio lygio sportiniam automobiliui „Boxster“ siūlo netikėtai gyvenimišką kasdienę patirtį.

„Cayman GTS 4.0“ trasoje: patirtis Eštorile

Legendinėje Eštorilio (Estoril) trasoje uždaro kėbulo „Cayman GTS 4.0“ jaučiasi visiškai savo stichijoje. Kas ir toliau stebina, net turint ankstesnės lenktyninės patirties su 981 karta, — kaip prieinamas ir nuspėjamas išlieka šio automobilio valdymo balansas prie ribos. Ryškiausi trasos sesijos akcentai:

• Krypties keitimams reikia minimalaus vairo posūkio — atrodo, kad „Cayman“ nuskaito jūsų ketinimus
• Papildomi anglies keramikos stabdžiai suteikia galingą pradinį sukibimą, progresyvų pedalo pojūtį ir puikų atsparumą perkaitimui esant pakartotiniam intensyviam stabdymui
• Standartiniai ketaus stabdžiai vis dėlto suteikia maždaug 98 % tų pačių savybių — keramika yra prabanga, o ne būtinybė
• Ilgi pavarų perdavimo santykiai puikiai veikia sklandžioje trasoje — perjungimai iš trečios tiesiai į penktą veikia itin gerai, o penktos pavaros pakanka visai pagrindinei tiesiajai
• Pagreitis virš 193 km/val. tikrai įspūdingas

PDK ar mechaninė pavarų dėžė: našumas ir argumentai už mechaninę dėžę

Deklaruojamas pagreitis nuo 0 iki 100 km/val. su mechanine pavarų dėže — mažiau nei 4,5 sekundės — greitas, tačiau ne pats įspūdingiausias šiandieninėje sportinių automobilių rinkoje. Tiems, kurie renkasi tik du pedalus, „Porsche“ 2020 m. antroje pusėje pridėjo PDK variantą GTS 4.0 modeliui. Našumo prieaugis realus:

• PDK su paleidimo kontrole (launch control) sutrumpina 0–100 km/val. laiką maždaug puse sekundės
• Realiomis sąlygomis PDK aprūpintas „718 GTS 4.0“ gali pasiekti maždaug 4,0 sekundės
• Tai patikimai aplenkia standartinę „Carrera“, o kainų skirtumas mažėja — nors ir toliau išlieka reikšmingas

Tačiau puristui mechaninė pavarų dėžė išlieka neginčijamas pasirinkimas. PDK padarys GTS 4.0 greitesnį; mechaninė dėžė leis vairuotojui jaustis labiau įsitraukusiam — o tokiame puikiame automobilyje įsitraukimas ir yra visa esmė.

Ar „Porsche 718 GTS 4.0“ turi rimtų konkurentų?

Daugelyje rinkų atsakymas iš esmės — ne. Atmosferinio variklio, mechaninės pavarų dėžės, vidurinio variklio išdėstymo ir kompaktiškų matmenų derinys yra beveik unikalus. Net paieškos ratą praplėtus:

• „Toyota Supra“ ir „BMW Z4“ yra greiti ir konkurencingos kainos, tačiau nesiūlo mechaninės pavarų dėžės
• „BMW M2 Competition“ priklauso kitam segmentui — tai priekinio variklio kupė su visiškai kitokiu charakteriu
• „Porsche“ užima nišą, kuri geriausiu atveju stagnuoja, o blogiausiu — nyksta, nes sportinių automobilių pardavimai toliau krenta

Pačios „Porsche“ pardavimų duomenys pabrėžia iššūkį: bendri „Cayman“ ir „Boxster“ pardavimai sumažėjo nuo 7292 vienetų 2014 m. iki vos 3880 2019 m. Vis dėlto „718 GTS 4.0“ įtikinamai įrodo, kad šiam modeliui dar yra ateitis — su sąlyga, kad „Porsche“ ir toliau gamins tokius puikius automobilius.

„Boxster“ ar „Cayman GTS 4.0“? Kaip pasirinkti

Daugumai pirkėjų „Boxster GTS 4.0“ yra stipresnis pasirinkimas vien todėl, kad jis mažiausiai persidengia su likusiu „Porsche“ modelių asortimentu. „Boxster Spyder“ daugelyje rinkų neparduodamas, o net ten, kur pasiekiamas, jo sudėtingas stogas atgraso nuo kasdienio naudojimo. GTS taip pat išsaugo pilną spalvų ir komplektacijų lankstumą, kurios labiau specializuoti modeliai atsisako. Priežastys rinktis „Boxster“:

• Nuleidžiamas stogas iš esmės išplečia automobilio jutiminį patrauklumą
• Mažesnis persidengimas su „Cayman GT4“, kuris yra natūralus varžovas uždaro kėbulo pirkėjams
• Prieiga prie viso komplektacijų katalogo, įskaitant spalvas ir salono konfigūracijas
• Vienodai geras keliuose ir trasoje, tačiau maloniau naudoti kasdien

„Cayman GTS 4.0“ orientuotas į siauresnę auditoriją — pirkėjus, kurie vairuoja intensyviau ir reguliariai naudoja trasą. Tačiau daugelis šių pirkėjų galiausiai gali nuspręsti pasiekti „Cayman GT4“ modelį, ypač dabar, kai RS versija su PDK išplėtė GT4 asortimentą ir dar labiau susiaurino pasirinkimą tarp mygtukais valdomo „Cayman“ ir jutikliniu ekranu valdomos „Carrera“.

O kaip su keturcilindriais „718“ modeliais?

„718 GTS“ su 365 AG galios 2,5 l turbiniu varikliu Vakarų rinkose jau nebegaminamas. Dabartinė pradinio lygio linija atrodo taip:

• „718“ bazinis: 300 AG galios 2,0 l turbininis plokščiasis keturcilindris — konkurencingas rinkose, kuriose mokesčiai priklauso nuo variklio tūrio (Italija, Kinija)
• „718 S“: 350 AG galios 2,5 l turbininis plokščiasis keturcilindris — vis labiau spaudžiamas GTS 4.0 artumo
• „718 GTS 4.0“: 400 AG galios 4,0 l atmosferinis plokščiasis šešiacilindris — visos linijos aukso viduriukas

Verta paminėti, kad be Kinijos paklausos mažesnio tūrio keturcilindriams modeliams, vidurinio variklio „718“ dvynių istorija galėjo baigtis su 981 karta. O būtent amerikiečių entuziazmui dėl atmosferinio šešiacilindrio turime dėkoti, kad 4.0 variklis apskritai sugrįžo. Jei tokio pobūdžio rinkos spaudimas išliks, yra pagrindo manyti, kad šis variklis galiausiai galėtų atsidurti puristinėje „992“ versijoje — galbūt „Carrera T“ modelyje — kur 400 AG patikimai pranoktų ankstesnės kartos 370 AG „T“ modelį.

Išvada: geriausias „šypsenos už mylią“ automobilis, kurį galima nusipirkti?

„718“ ir „911“ yra iš esmės skirtingos mašinos. „Carrera“ yra tikras kasdienis automobilis, nuosekliai virstantis patogiu tolimų kelionių automobiliu (Grand Tourer). „Cayman“ ir „Boxster“ yra senamadiški, dviviečiai sportiniai automobiliai geriausia to žodžio prasme. Jei prioritetas — vairavimo malonumas, nefiltruotas, neatskiestas ir nesirūpinantis praktiškumu, sunku sugalvoti ką nors geresnio už šią kainą nei GTS 4.0 šeima.

O jei norite maksimalaus malonumo įprastuose keliuose, su galimybe nuleisti stogą šiltą vakarą? Atsakymas — „Boxster GTS 4.0“.

Bonusas: atnaujintas „Macan GTS“

Turint ribotą laiką ir trumpą maršrutą, bandymų grafike atsirado vietos ir atnaujintam „Macan GTS“. Pagrindinis pokytis, palyginti su modeliu prieš atnaujinimą, — variklis: šiek tiek sustiprintą 3,0 l V6 variklį iš „Macan S“ pakeitė pažangesnis 2,9 l vienetas iš „Turbo“ versijos, čia priderintas iki 380 AG ir 520 N·m. Pagrindinės charakteristikos:

• Variklis: 2,9 l dviguba turbina varomas V6, 380 AG / 520 N·m
• 0–100 km/val.: 4,7 sekundės (su „Sport Chrono“ paleidimo kontrole, kuri yra standartinė įranga)
• Pavarų dėžė: PDK dvigubos sankabos automatinė
• Platforma: MLB Evo (bendra su „Audi Q5“ / „VW Touareg“ karta)

Charakterio skirtumas tarp 2,9 l ir buvusio 3,0 l variklio nedidelis, nors privalomi benzino dalelių filtrai kiek nutildė išmetimo garsą — jis vis dar malonus salono viduje, tik mažiau dramatiškas nei anksčiau. Variklis iš esmės neaktyvus žemiau 2500 aps./min., tačiau ten ilgai užsibūti nėra priežasties: droselio reakcija puiki turbininiam varikliui, o galios tiekimas išlieka stiprus iki pat ribotuvo.

Nepaisant MLB platformos amžiaus, „Macan“ ir toliau yra vairavimo įtraukimo etalonas kompaktiškų SUV klasėje. Tai vienintelis krosoveris, gebantis laikinai priversti pamiršti savo kompromisinę prigimtį vingiuotame kelyje. Net be oro pakabos bandomajame automobilyje, važiavimo komfortas yra pagrįstas — tai sportinis automobilis su pakelta stogo linija, o ne prabangus kelionių automobilis, ir dėl to jis neatsiprašinėja.

Salonas dalija nuomones: tradicionalistai jį laiko maloniu prieglobsčiu nuo hapinių jutiklinių ekranų jūros; kritikai pastebi, kad jis pradeda sensti. GTS versija gauna didesnį atnaujintą infotainment ekraną iš atnaujintos serijos, kuris reikšmingai pagerina navigacijos patogumą. „Alcantara“ apdaila naudojama plačiai, nors oda ant vairo būtų buvusi praktiškesnis pasirinkimas ilgaamžiškumui.

Nepaisant riboto laiko su automobiliu, „Macan GTS“ aiškiai parodo, kaip veiksmingai „Porsche“ gali atnaujinti senstančią platformą su chirurginiu tikslumu. Jei jau turite „Macan“ modelį iki atnaujinimo, ši versija vargu ar paskatins pirkti naują automobilį. Tačiau tiems, kurie pirmą kartą jungiasi prie „Porsche“ šeimos, atnaujinto „Macan“ GTS versija tampa vis įtikinamesniu argumentu.

Tai vertimas. Originalą galite skaityti čia: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html