Die middelenjin-tweeling van Porsche was nog altyd ‘n treffer onder entoesiaste. Tog het nie almal die oorgang van die Boxster- en Cayman-reeks na turbo-aangedrewe viersilinder-enjins aanvaar nie — met hul ruwe karakter en hint van turbo-vertraging. Die bekendstelling van die 718-kenteken, histories gekoppel aan ‘n renjaag-viersilinder, het die gevoel van verlies vir diegene wat die sessilinder-siel van vroeëre modelle gekoester het, net verdiep.
Waarom die Terugkeer na Ses Silinders Onvermydelik Was
Die verskyning van die natuurlik-aangesuigde plat-ses 4.0 in die Cayman GT4 en Spyder was voorspelbaar. Maar om dit te sien afsyfer na die GTS-variante was ‘n ware verrassing — en ‘n welkome een. Dit pas netjies by Porsche se opgedateerde GTS-filosofie: hierdie voertuie ontvang nou afgestemde enjins van hoërvlak-modelle, net soos die Panamera GTS in 2018 of die opgeknapte Macan GTS (meer daaroor aan die einde).
Die 9A2 4.0-Enjin: ‘n Natuurlik-Aangesuigde Meesterstuk
Miskien die mees verrassende feit oor die nuwe vier-liter 9A2-enjin is sy oorsprong: dit is afgelei van die dubbel-turbo-aangedrewe 3.0-liter sessilinder wat tydens die 2016-opknapping in die 911 sy verskyning gemaak het. Om ‘n turbo-aangedrewe 3.0 in ‘n natuurlik-aangesuigde 4.0 te omskep, is ‘n onkonvensionele pad, maar een wat Porsche se ingenieurs briljant uitgevoer het.
In vergelyking met die GT4 en Spyder — wat onder die Porsche GT-afdeling val — is die GTS 4.0-enjin effens afgestem. Hier is die belangrikste verskille op ‘n oogopslag:
- Drywingsuitset: 400 pk (teenoor 420 pk in die GT4/Spyder)
- Piek-drywing tojoerental: 7 000 tpm (teenoor 7 600 tpm)
- Toerentalbegrenzer: 7 800 tpm (teenoor 8 000 tpm)
- Maksimum wringkrag: 420 N·m by 5 000 tpm (identies aan GT4/Spyder)
- Wringkragkurwe: Begin afneem by 6 500 tpm (GT4/Spyder hou effens langer vol, tot 6 800 tpm)
- Alle verskille word slegs deur sagteware-kalibrasie bereik, volgens dryflyn-ingenieur Fabian Zink
Op papier laat die afgestemde syfers ‘n rooi vlag opgaan — en herinneringe aan die teleurstellende 3.8-liter enjin wat sy weg na die 981-generasie GT4 en Spyder gevind het, help nie. Gelukkig is dit hierdie keer ‘n heeltemal ander storie. Die 4.0-liter enjin storm na die toerentalbegrenzer met ‘n felheid wat geen ruimte vir spyt laat nie. Bring net ‘n paar minute deurmekaar deur met die GT4 en die GTS 4.0, en jy sal sukkel om die drywingsverskil enigsins te voel.
Smoorklepreaksie, Drywingslewering, en Daardie Klank
Soos dit ‘n natuurlik-aangesuigde Porsche-bokser betaam, reageer die enjin op smoorklepinsette met die spoed van ‘n elektriese ontlading — wat nie eens meer ‘n metafoor is in die era van ry-per-draad-stelsels nie. Daar is geen waarneembare vertraging tussen die trap van die versneller en die noukeurig gemete opwelling van versnelling nie. Die drywingslewering ontvou in ‘n diep bevredigende progressie:
- Vanaf 3 000 tpm: Vier liter verplasing trek met selfversekerde laaggetal-wringkrag
- By 5 500 tpm: ‘n Uitgesproke tweede opwelling tree in werking
- Vanaf 5 500 tpm tot die begrenzer: Onverbiddelike, onafgebroke druk regdeur tot die rooistreep
Diegene wat die klankkarakter van die 718 GTS 4.0 kritiseer, oordryf geneig die verlies. Die plat-ses behou meer as genoeg stemtalent om jou te laat vergeet dat hierdie motor ooit met ‘n viersilinder toegerus was. Van binne die kajuit — net ‘n paar duim van die lugtoevoere en die enjin self — is die klankbaan werklik boeiend. Dit gesê, as die doel is om koppe te draai op ‘n laan vol luukse boetieks, temper jou verwagtinge: die uitlaatklank is verfynd eerder as dramaties.
Selfs teenoor die ouer natuurlik-aangesuigde 9A1 klink die 9A2 4.0 meer verfyn en presies. En wanneer 718-eienaars onvermydelik begin om die uitlaatstelsel op te gradeer, sal die gevolglike klank nostalgie gemaklik tot rus bring — wat die enjin nader aan die plat-ses GT3-ideaal bring, alhoewel die 718 se 7 800-tpm-plafon ver verwyder is van daardie enjin se 9 000-tpm-stratosfeer.
Die Sesspoed Handrat: Steeds Een van die Beste Ratkaste op Aarde
Dit is dieselfde sesspoed handratkas wat ‘n kenmerk van die model was sedert die 981-generasie in 2012 verskyn het. In ‘n wêreld waar werklik meganiese sportmotors al hoe skaarser word, verdien hierdie ratkas ‘n lang lewe. Elke ratwisseling is ‘n meganiese gebeurtenis op sigself:
- Die slag is kort, presies, en diep bevredigend
- Koppelaargewig is perfek beoordeel
- Terugvoer deur die hefboom is ‘n klasverwysing
- Sport+-modus stel outomatiese smoorklep-“blip” tydens opskakelings in werking
Die ratverhoudings bly beroemd lank — om hulle “hoog” te noem, is ‘n understatement. Tweede rat voel eindeloos; dit is moontlik om die spoedgrens op byna enige pad te oorskry sonder om die toerentalbegrenzer te nader. Derde rat neem jou tot byna 140 km/h. Absurd lank, ja — maar ewe absurd om by stil te staan. Beter motors nooi joernaliste uit om na onvolmaakthede te soek sodat hulle nie soos persverklarings klink nie. In die praktyk pas jy vinnig aan, deur eenvoudig eerste rat ‘n bietjie langer as gewoonlik te hou, en die Sport+ smoorklep-blip-funksie hou dinge gladdig tydens opskakelings, ongeag.
Uitlaatgasse, Geraaswette, en die Uitlaatklank in Konteks
Sedert die 981-generasie (2012–2016) het uitlaatgas- en geraasregulasies dramaties verstrenk. Die natuurlik-aangesuigde 982-generasie-enjin kan eenvoudig nie so vrylik brul soos sy voorgangers nie. Maar dit is die moeite werd om in perspektief te hou — alledaagse Porsches was nog altyd onderworpe aan die reëls van hul era:
- Die 996- en 997-Carrera S-modelle was noemenswaardig stiller as die fabrieks-sportuitlaat-toegeruste 991
- Die 986- en 987-middelenjinmotors was gedemp in vergelyking met die 981
- Strenger wetgewing is op pad — wat dit des te meer die moeite werd maak om die 718 GTS 4.0 juis nou te geniet
Onderstel, Vering, en Gewigverspreiding
Die onderstel word onveranderd oorgedra vanaf die viersilinder 718-modelle. GTS-variante kom standaard met elektronies-beheerde aanpasbare skokdempers en korter vere wat die ryhoogte met 10 mm verlaag. Die nuwe natuurlik-aangesuigde enjin voeg 11,1 kg by bo die uittredende 2.5-liter turbo-eenheid, maar Porsche se ingenieurs het die impak op gewigverspreiding as onbeduidend beskou en die onderstelafstelling ongeskonde gelaat.
Daar is inherente voordele aan die 718 se MacPherson-strut-uitleg rondom die voertuig in vergelyking met die 911 se meer komplekse agter-multi-skakel-reëling — eenvoudiger, ligter, en goed geskik vir ‘n middelenjin-platform waar die enjin reeds naby die ideale balanspunt sit.
Die Boxster GTS 4.0 op die Pad Ry
Vir die padgedeelte van die toets was die Boxster GTS 4.0 die natuurlike keuse — die weer het geëis dat die dak afkom. Dit is op gewone teerpad waar Porsche se ingenieursfilosofie homself die duidelikste openbaar. Enige teken van agtertraksieverlies, merkbaar onder baanomstandighede, verdwyn eenvoudig op ‘n kronkelende bergpad waar jy plesier eerder as rondte-tye najaag. As die roadster uitstap, is dit nie skrikwekkend nie — dit beloon aktief selfversekerde insette. Stuurgevoel is uitsonderlik, selfs volgens die standaarde van moderne elektriese kragondersteunde stelsels, wat dikwels terugvoer vir gerief prysgee.
Die middelenjin-uitleg skep minimale rotasie-traagheid om die vertikale as — die motor verander rigting met byna superheldagtige gemak. 20 mm laer, is die onderstel beheersd en verdraagsaam teenoor onvolmaakte padoppervlaktes. In Sport-modus verstyf die aanpasbare skokdempers merkbaar. Gemak is hier relatief — skakel van ‘n Audi Q7 oor en die Porsche sal brutaal voel. Maar vir ‘n sportmotor op hierdie prestasievlak bied die Boxster ‘n verbasend leefbare daaglikse ervaring.
Cayman GTS 4.0 op die Baan: Die Estoril-Ervaring
Op die legendariese Estoril-baan in Portugal is die toe Cayman GTS 4.0 heeltemal tuis. Wat steeds verstom, selfs met vorige renervaring in die 981, is hoe toeganklik en voorspelbaar hierdie motor se hanteringsbalans by die limiet bly. Hoogtepunte uit die baansessie:
- Rigtingveranderinge vereis minimale stuurinset — die Cayman lyk asof dit jou bedoelinge lees
- Opsionele koolstof-keramiese remme lewer kragtige aanvanklike byt, progressiewe pedaalgevoel, en uitstekende weerstand teen vervaging onder herhaalde swaar remming
- Standaard gietyster-remme lewer egter sowat 98% van die prestasie — die keramiek is ‘n luukse, nie ‘n noodsaaklikheid nie
- Lang ratverhoudings werk uitstekend op ‘n vloeiende baan — derde-na-vyfde oorslane werk besonder goed, en vyfde rat is voldoende vir die hele hoofreguitstuk
- Versnelling bo 193 km/h is werklik indrukwekkend
PDK teenoor Handrat: Prestasie en die Saak vir die Ratkas
Die verklaarde 0–100 km/h-tyd met die handratkas is onder 4,5 sekondes — vinnig, alhoewel nie opskrifmakend in die huidige prestasiemotor-landskap nie. Vir diegene wat twee pedale verkies, het Porsche ‘n PDK-opsie vir die GTS 4.0 in die tweede helfte van 2020 bygevoeg. Die prestasiewinste is werklik:
- PDK met wegspringbeheer verwyder ongeveer ‘n halwe sekonde van die 0–100 km/h-tyd
- PDK-toegeruste 718 GTS 4.0 kan in die praktyk vanaf sowat 4,0 sekondes loop
- Dit plaas dit gemaklik voor ‘n standaard Carrera, met die prysgaping wat vernou — alhoewel dit steeds beduidend bly
Vir die purist bly die handratkas egter die finale keuse. Die PDK sal die GTS 4.0 vinniger maak; die handratkas sal die bestuurder meer betrokke laat voel — en in ‘n motor so goed soos hierdie, is betrokkenheid die hele punt.
Het die Porsche 718 GTS 4.0 Enige Werklike Mededingers?
In baie markte is die antwoord in wese nee. Die kombinasie van ‘n natuurlik-aangesuigde enjin, handratkas, middelenjin-uitleg, en kompakte afmetings is byna uniek. Selfs as ‘n mens die net wyer gooi:
- Die Toyota Supra en BMW Z4 is vinnig en mededingend geprys, maar bied geen handratkas-opsie nie
- Die BMW M2 Competition is in ‘n ander segment — ‘n voorenjin-koepé met ‘n baie ander karakter
- Porsche beset ‘n nis wat op sy beste stagnerend is — en op sy ergste in finale agteruitgang, namate sportmotorverkope voortgaan om te daal
Porsche se eie verkoopsyfers onderstreep die uitdaging: gekombineerde Cayman- en Boxster-verkope het geval van 7 292 eenhede in 2014 tot slegs 3 880 in 2019. Tog maak die 718 GTS 4.0 ‘n oortuigende saak dat die kentekennaam steeds ‘n toekoms het — mits Porsche voortgaan om motors so goed soos hierdie te bou.
Boxster of Cayman GTS 4.0? Hoe om te Kies
Die Boxster GTS 4.0 maak die sterker saak vir die meeste kopers, eenvoudig omdat dit die minste oorvleueling het met die res van die Porsche-reeks. Die Boxster Spyder is afwesig in baie markte, en selfs waar beskikbaar, ontmoedig sy komplekse dak daaglikse gebruik. Die GTS behou ook volle kleur- en opsiebuigsaamheid wat die meer gefokusde modelle laat vaar. Redes om die Boxster te kies:
- Omvoudak brei die motor se sintuiglike aantreklikheid dramaties uit
- Minder oorvleueling met die Cayman GT4, wat die natuurlike rivaal is vir toe-koepé-kopers
- Volle toegang tot die opsiekatalogus, insluitend kleure en binneruim-konfigurasies
- Ewe bekwaam op pad en baan, maar meer bevredigend in alledaagse gebruik
Die Cayman GTS 4.0 mik op ‘n nouer gehoor — kopers wat harder ry en die baan gereeld gebruik. Maar baie van daardie kopers mag uiteindelik eerder na die Cayman GT4 strek, veral noudat ‘n RS-variant met PDK die GT4-reeks uitgebrei het en die keuse tussen ‘n drukknoppie-Cayman en ‘n raakskerm-Carrera verder saamgepers het.
Wat van die Viersilinder 718-Modelle?
Die 718 GTS met die 365 pk 2.5-liter turbo-enjin is in Westerse markte gestaak. Die huidige instapvlak-reeks lyk soos volg:
- 718 basis: 300 pk 2.0-liter turbo-aangedrewe plat-vier — mededingend in markte waar belasting aan enjinverplasing gekoppel is (Italië, Sjina)
- 718 S: 350 pk 2.5-liter turbo-aangedrewe plat-vier — al hoe meer onder druk deur die GTS 4.0 se nabyheid
- 718 GTS 4.0: 400 pk 4.0-liter natuurlik-aangesuigde plat-ses — die soetplek van die reeks
Dit is die moeite werd om daarop te let dat sonder Sjinese vraag na die kleiner-verplasing viersilinder-modelle, die storie van die middelenjin 718-tweeling moontlik by die 981-generasie sou geëindig het. Dit is inteendeel Amerikaanse entoesiasme vir die natuurlik-aangesuigde ses wat ons moet bedank vir die 4.0 se terugkeer. As daardie soort markdruk voortduur, is daar ‘n redelike argument dat hierdie enjin uiteindelik sy weg na ‘n puristiese 992-variant kan vind — ‘n Carrera T, miskien — waar 400 pk gemaklik die vorige generasie se 370-pk T-model sou oortref.
Uitspraak: Die Beste Glimlag-per-Kilometer-Motor wat Geld kan Koop?
Die 718 en 911 is fundamenteel verskillende masjiene. Die Carrera is ‘n ware daaglikse bestuursmotor, wat gestadig ontwikkel na ‘n gemaklike Grand Tourer. Die Cayman en Boxster is ouderwetse, tweesitplek-sportmotors in die beste moontlike sin. As ryplesier — ongefiltreerd, onverdun, en onbekommerd oor praktiese oorwegings — die prioriteit is, is dit moeilik om aan enigiets beter te dink op hierdie prysvlak as die GTS 4.0-familie.
En as jy maksimum plesier op gewone paaie wil hê met die opsie om die dak op ‘n warm aand af te haal? Die Boxster GTS 4.0 is die antwoord.
Bonus: Die Opgeknapte Macan GTS
Met beperkte tyd en ‘n kort roete was die verfriste Macan GTS ook op die toetsskedule. Die belangrikste verandering teenoor die voor-opknapping-model is die enjin — die effens versterkte 3.0-liter V6 van die Macan S is vervang deur die meer gevorderde 2.9-liter eenheid van die Turbo, hier teruggeskaal na 380 pk en 520 N·m. Noemenswaardige spesifikasies:
- Enjin: 2.9-liter dubbel-turbo-aangedrewe V6, 380 pk / 520 N·m
- 0–100 km/h: 4,7 sekondes (met Sport Chrono-wegspringbeheer, standaardtoerusting)
- Ratkas: PDK dubbelkoppelaar-outomaat
- Platform: MLB Evo (gedeel met die Audi Q5- / VW Touareg-generasie)
Die karakterverskil tussen die 2.9 en die uittredende 3.0 is subtiel, alhoewel verpligte benzine-partikelfilters die uitlaatklank ietwat versag het — dit bly bevredigend binne die kajuit, alhoewel minder dramaties as voorheen. Die enjin is effektief onaktief onder 2 500 tpm, maar daar is min rede om daar te vertoef: smoorklepreaksie is uitstekend vir ‘n turbo-aangedrewe eenheid, en drywingslewering bly sterk regdeur tot die begrenzer.
Ondanks die ouderdom van die MLB-platform waarop dit gebou is, bly die Macan die maatstaf vir bestuurderbetrokkenheid in die kompakte SUV-klas. Dit bly die enigste crossover wat jou tydelik kan laat vergeet van sy kompromis-aard op ‘n kronkelende pad. Selfs sonder lugvering op die toetsvoertuig, is rygemak redelik — dit is ‘n sportmotor met ‘n verhoogde daklyn, nie ‘n luukse kruiser nie, en dit vra geen verskoning daarvoor nie.
Die binneruim verdeel opinies: tradisionaliste sien dit as ‘n welkome toevlugsoord van die see van haptiese raakskerms; kritici merk op dat dit begin om sy ouderdom te wys. Die GTS ontvang die opgedateerde groter infovermaakskerm van die opknapping, wat navigasiebruikbaarheid beduidend verbeter. Alcantara-bekleding strek regdeur, alhoewel leer op die stuurwiel ‘n meer praktiese keuse sou gewees het vir langlewendheid.
Ondanks beperkte sittyd, is die Macan GTS ‘n duidelike demonstrasie van hoe doeltreffend Porsche ‘n verouderende platform met chirurgiese presisie kan verfris. As jy reeds ‘n voor-opknapping-Macan besit, is die opdatering onwaarskynlik om jou tot ‘n nuwe aankoop te verlei. Maar vir enigiemand wat vir die eerste keer die Porsche-familie betree, maak die GTS-weergawe van die verfriste Macan ‘n al hoe meer oortuigende saak.
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike hier lees: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Gepubliseer Julie 07, 2026 • 13m om te lees
