হারানো সিলিন্ডারগুলো ফিরিয়ে আনা: Porsche 718 GTS 4.0 রিভিউ

Porsche-এর মিড-ইঞ্জিন যমজ গাড়িগুলো বরাবরই গাড়িপ্রেমীদের কাছে জনপ্রিয়। তবে Boxster ও Cayman সিরিজের টার্বোচার্জড চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিনে রূপান্তর — তাদের রুক্ষ চরিত্র আর সামান্য টার্বো ল্যাগসহ — সবাই মেনে নেননি। 718 ব্যাজটির আবির্ভাব, যা ঐতিহাসিকভাবে একটি রেসিং চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের সঙ্গে যুক্ত, যাঁরা আগের মডেলগুলোর ছয়-সিলিন্ডার আত্মাকে ভালোবাসতেন তাঁদের ক্ষতির অনুভূতি আরও গভীর করেছিল।

ছয় সিলিন্ডারে ফিরে আসা কেন অনিবার্য ছিল

Cayman GT4 এবং Spyder-এ ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ফ্ল্যাট-সিক্স 4.0 ইঞ্জিনের আবির্ভাব ছিল অনুমেয়। কিন্তু এটি GTS ভ্যারিয়েন্টগুলোতেও নেমে আসা ছিল সত্যিকারের চমক — এবং একটি স্বাগত চমক। এটি Porsche-এর হালনাগাদ GTS দর্শনের সঙ্গে চমৎকারভাবে খাপ খায়: এই গাড়িগুলো এখন উঁচু-স্তরের মডেল থেকে ডিটিউনড ইঞ্জিন পায়, অনেকটা ২০১৮ সালের Panamera GTS কিংবা রিফ্রেশড Macan GTS-এর মতো (এ নিয়ে বিস্তারিত শেষে)।

9A2 4.0 ইঞ্জিন: একটি ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড মাস্টারপিস

নতুন চার-লিটার 9A2 ইঞ্জিন সম্পর্কে সম্ভবত সবচেয়ে চমকপ্রদ তথ্যটি হলো এর উৎপত্তি: এটি সেই টুইন-টার্বোচার্জড ৩.০-লিটার ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিন থেকে উদ্ভূত, যেটি ২০১৬ সালের ফেসলিফটে 911-এ আত্মপ্রকাশ করেছিল। একটি টার্বোচার্জড ৩.০-কে ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ৪.০-তে পরিণত করা এক অপ্রচলিত পথ, কিন্তু Porsche-এর প্রকৌশলীরা তা দুর্দান্তভাবে সম্পন্ন করেছেন।

GT4 এবং Spyder-এর তুলনায় — যেগুলো Porsche GT বিভাগের অন্তর্গত — GTS 4.0 ইঞ্জিনটি সামান্য ডিটিউনড। এক নজরে মূল পার্থক্যগুলো এখানে দেওয়া হলো:

• পাওয়ার আউটপুট: ৪০০ hp (GT4/Spyder-এ যেখানে ৪২০ hp)
• পিক পাওয়ার RPM: ৭,০০০ rpm (যেখানে ৭,৬০০ rpm)
• রেভ লিমিটার: ৭,৮০০ rpm (যেখানে ৮,০০০ rpm)
• সর্বোচ্চ টর্ক: ৫,০০০ rpm-এ ৪২০ N·m (GT4/Spyder-এর সঙ্গে অভিন্ন)
• টর্ক কার্ভ: ৬,৫০০ rpm-এ কমতে শুরু করে (GT4/Spyder সামান্য বেশি সময় ধরে রাখে, ৬,৮০০ rpm পর্যন্ত)
• সমস্ত পার্থক্য কেবলমাত্র সফটওয়্যার ক্যালিব্রেশনের মাধ্যমে অর্জিত, পাওয়ারট্রেন প্রকৌশলী Fabian Zink-এর মতে

কাগজে-কলমে ডিটিউনড সংখ্যাগুলো একটি সতর্ক সংকেত দেয় — আর 981-প্রজন্মের GT4 ও Spyder-এ ঠাঁই পাওয়া হতাশাজনক ৩.৮-লিটার ইঞ্জিনের স্মৃতিও সাহায্য করে না। সৌভাগ্যক্রমে, এবার পুরো গল্পটাই একদম আলাদা। ৪.০-লিটার ইঞ্জিনটি রেভ লিমিটারের দিকে এমন এক তীব্রতায় ছুটে যায় যে আফসোসের কোনো জায়গা থাকে না। GT4 এবং GTS 4.0 নিয়ে পরপর কয়েক মিনিট কাটালেই আপনি পাওয়ারের পার্থক্য অনুভব করতেই বেগ পাবেন।

থ্রটল রেসপন্স, পাওয়ার ডেলিভারি এবং সেই শব্দ

একটি ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড Porsche বক্সার ইঞ্জিনের যেমন হওয়া উচিত, ঠিক তেমনই এটি থ্রটল ইনপুটে সাড়া দেয় বৈদ্যুতিক স্রাবের গতিতে — ড্রাইভ-বাই-ওয়্যার সিস্টেমের এই যুগে যা আর কোনো রূপক নয়। অ্যাক্সিলারেটর চাপা এবং সূক্ষ্মভাবে মাপা গতিবৃদ্ধির মধ্যে কোনো লক্ষণীয় বিলম্ব নেই। পাওয়ার ডেলিভারি গভীরভাবে তৃপ্তিদায়ক এক ধারাক্রমে উন্মোচিত হয়:

• ৩,০০০ rpm থেকে: চার লিটার ডিসপ্লেসমেন্ট আত্মবিশ্বাসী লো-এন্ড টর্ক নিয়ে টানে
• ৫,৫০০ rpm-এ: একটি সুস্পষ্ট দ্বিতীয় ধাক্কা শুরু হয়
• ৫,৫০০ rpm থেকে লিমিটার পর্যন্ত: রেডলাইন পর্যন্ত অবিরাম, অব্যাহত চাপ

যাঁরা 718 GTS 4.0-এর শব্দগত চরিত্রের সমালোচনা করেন, তাঁরা ক্ষতিটাকে বাড়িয়ে বলার প্রবণতা রাখেন। ফ্ল্যাট-সিক্স যথেষ্টেরও বেশি কণ্ঠপ্রতিভা ধরে রাখে যা আপনাকে ভুলিয়ে দেবে যে এই গাড়িতে কখনো একটি চার-সিলিন্ডার লাগানো ছিল। কেবিনের ভেতর থেকে — এয়ার ইনটেক ও ইঞ্জিনটি থেকে মাত্র কয়েক ইঞ্চি দূরে — সাউন্ডট্র্যাকটি সত্যিই মনোগ্রাহী। তবে বলা দরকার, বিলাসবহুল বুটিকে সাজানো কোনো বুলেভার্দে সবার নজর কাড়াই যদি লক্ষ্য হয়, তাহলে প্রত্যাশা কমিয়ে রাখুন: এক্সজস্ট নোটটি নাটকীয় নয়, বরং পরিশীলিত।

পুরনো ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড 9A1-এর সঙ্গে তুলনায়ও 9A2 4.0 শোনায় আরও পরিশীলিত এবং নিখুঁত। আর 718 মালিকরা যখন অবধারিতভাবে এক্সজস্ট সিস্টেম আপগ্রেড করতে শুরু করবেন, তখন সৃষ্ট শব্দ স্বাচ্ছন্দ্যে নস্টালজিয়াকে বিদায় জানাবে — ইঞ্জিনটিকে ফ্ল্যাট-সিক্স GT3 আদর্শের আরও কাছাকাছি নিয়ে যাবে, যদিও 718-এর ৭,৮০০-rpm সীমা সেই ইঞ্জিনের ৯,০০০-rpm উচ্চতা থেকে অনেক দূরে।

সিক্স-স্পিড ম্যানুয়াল: এখনো গ্রহের অন্যতম সেরা গিয়ারবক্স

এটি সেই একই সিক্স-স্পিড ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন, যা ২০১২ সালে 981 প্রজন্ম আসার পর থেকে মডেলটির একটি স্বাক্ষর হয়ে আছে। যে বিশ্বে সত্যিকারের যান্ত্রিক স্পোর্টস কার ক্রমেই বিরল হয়ে উঠছে, সেখানে এই গিয়ারবক্সটির একটি দীর্ঘ আয়ু প্রাপ্য। প্রতিটি শিফট নিজেই একটি ছোট্ট যান্ত্রিক ঘটনা:

• থ্রো ছোট, নিখুঁত এবং গভীরভাবে তৃপ্তিদায়ক
• ক্লাচের ওজন নিখুঁতভাবে মাপা
• লিভারের মধ্য দিয়ে ফিডব্যাক এই শ্রেণির এক মানদণ্ড
• Sport+ মোড আপশিফটে স্বয়ংক্রিয় থ্রটল ব্লিপিং সক্ষম করে

গিয়ার রেশিওগুলো বিখ্যাতভাবেই লম্বা — এগুলোকে টল বলা কম বলা হবে। সেকেন্ড গিয়ার যেন অন্তহীন; প্রায় যেকোনো রাস্তায় রেভ লিমিটারের কাছাকাছি না গিয়েই গতিসীমা অতিক্রম করা সম্ভব। থার্ড গিয়ার আপনাকে প্রায় ৮৭ mph পর্যন্ত নিয়ে যায়। অসম্ভব লম্বা, হ্যাঁ — কিন্তু এ নিয়ে মাথা ঘামানোও ততটাই অর্থহীন। ভালো গাড়িগুলো সাংবাদিকদের প্রেস রিলিজের মতো না শোনাতে ত্রুটি খুঁজতে প্ররোচিত করে। বাস্তবে আপনি দ্রুতই মানিয়ে নেন, কেবল ফার্স্ট গিয়ার একটু বেশিক্ষণ ধরে রাখেন, আর Sport+ থ্রটল ব্লিপ ফিচারটি আপশিফটে সব ক্ষেত্রেই বিষয়টিকে মসৃণ রাখে।

নির্গমন, শব্দ আইন এবং প্রেক্ষাপটে এক্সজস্ট নোট

981 প্রজন্ম (২০১২–২০১৬) থেকে নির্গমন ও শব্দ নিয়ন্ত্রণ নাটকীয়ভাবে কঠোর হয়েছে। ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড 982-প্রজন্মের ইঞ্জিন তার পূর্বসূরিদের মতো অবাধে গর্জন করতে পারে না। কিন্তু এটি প্রেক্ষাপটে রাখা জরুরি — সাধারণ Porsche গাড়িগুলো বরাবরই তাদের যুগের নিয়মের অধীন ছিল:

• 996 ও 997 Carrera S মডেলগুলো কারখানার স্পোর্টস এক্সজস্ট-সজ্জিত 991-এর তুলনায় লক্ষণীয়ভাবে শান্ত ছিল
• 986 ও 987 মিড-ইঞ্জিন গাড়িগুলো 981-এর তুলনায় সংযত ছিল
• আরও কঠোর আইন আসছে — যা এখনই 718 GTS 4.0 উপভোগ করাকে আরও বেশি সার্থক করে তোলে

চ্যাসিস, সাসপেনশন এবং ওজন বণ্টন

চ্যাসিসটি চার-সিলিন্ডার 718 মডেলগুলো থেকে অপরিবর্তিতভাবে চলে এসেছে। GTS ভ্যারিয়েন্টগুলো স্ট্যান্ডার্ড হিসেবে ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত অ্যাডাপটিভ ড্যাম্পার এবং ছোট স্প্রিংসহ আসে, যা রাইড হাইট ০.৪ ইঞ্চি কমিয়ে দেয়। নতুন ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ইঞ্জিনটি বিদায়ী ২.৫-লিটার টার্বো ইউনিটের তুলনায় ২৪.৫ পাউন্ড বাড়িয়ে দেয়, তবে Porsche-এর প্রকৌশলীরা ওজন বণ্টনের ওপর এর প্রভাবকে নগণ্য বিবেচনা করে চ্যাসিস টিউনিং অপরিবর্তিত রেখেছেন।

911-এর আরও জটিল রিয়ার মাল্টি-লিঙ্ক বিন্যাসের তুলনায় 718-এর চারদিকে MacPherson স্ট্রাট লেআউটের কিছু অন্তর্নিহিত সুবিধা আছে — সরল, হালকা, এবং একটি মিড-ইঞ্জিন প্ল্যাটফর্মের জন্য উপযুক্ত, যেখানে ইঞ্জিন এমনিতেই আদর্শ ভারসাম্য বিন্দুর কাছাকাছি বসে থাকে।

রাস্তায় Boxster GTS 4.0 চালানো

পরীক্ষার রাস্তার অংশটির জন্য Boxster GTS 4.0 ছিল স্বাভাবিক পছন্দ — আবহাওয়া দাবি করছিল যে ছাদটি নামানো হোক। সাধারণ পিচঢালা রাস্তাতেই Porsche-এর প্রকৌশল দর্শন সবচেয়ে স্পষ্টভাবে নিজেকে প্রকাশ করে। ট্র্যাক পরিস্থিতিতে লক্ষণীয় রিয়ার ট্র্যাকশন হারানোর যেকোনো ইঙ্গিত একটি আঁকাবাঁকা পাহাড়ি রাস্তায় নিমিষেই মিলিয়ে যায়, যেখানে আপনি ল্যাপ টাইম নয় বরং আনন্দের পিছনে ছুটছেন। রোডস্টারটি যদি সরে যায়ও, তা ভয় দেখায় না — বরং জোরালো ইনপুটকে সক্রিয়ভাবে পুরস্কৃত করে। স্টিয়ারিং অনুভূতি ব্যতিক্রমী, এমনকি আধুনিক ইলেকট্রিক পাওয়ার-অ্যাসিস্টেড সিস্টেমের মানদণ্ডেও, যেগুলো প্রায়ই সুবিধার জন্য ফিডব্যাক বিসর্জন দেয়।

মিড-ইঞ্জিন লেআউট উল্লম্ব অক্ষের চারপাশে ন্যূনতম আবর্তন জড়তা তৈরি করে — গাড়িটি প্রায় সুপারহিরোর মতো সহজে দিক পরিবর্তন করে। ০.৮ ইঞ্চি নামানো চ্যাসিসটি স্থিতধী এবং অসম্পূর্ণ রাস্তার পৃষ্ঠকে সহনশীলভাবে সামলায়। Sport মোডে অ্যাডাপটিভ ড্যাম্পারগুলো লক্ষণীয়ভাবে শক্ত হয়ে ওঠে। এখানে আরাম একটি আপেক্ষিক বিষয় — একটি Audi Q7 থেকে নেমে এলে Porsche-কে নির্মম মনে হবে। কিন্তু এই পারফরম্যান্স স্তরের একটি স্পোর্টস কারের জন্য Boxster বিস্ময়করভাবে বসবাসযোগ্য এক দৈনন্দিন অভিজ্ঞতা দেয়।

ট্র্যাকে Cayman GTS 4.0: এস্তোরিল অভিজ্ঞতা

কিংবদন্তি এস্তোরিল সার্কিটে ক্লোজড Cayman GTS 4.0 পুরোপুরি স্বস্তিতে থাকে। 981-এ পূর্বের রেসিং অভিজ্ঞতা থাকা সত্ত্বেও যা এখনো বিস্মিত করে তা হলো, সীমার কাছে এই গাড়ির হ্যান্ডলিং ভারসাম্য কতটা সহজবোধ্য ও অনুমেয় থাকে। ট্র্যাক সেশনের মূল আকর্ষণগুলো:

• দিক পরিবর্তনে ন্যূনতম স্টিয়ারিং ইনপুট লাগে — Cayman যেন আপনার অভিপ্রায় পড়ে ফেলে
• ঐচ্ছিক কার্বন-সিরামিক ব্রেক শক্তিশালী প্রাথমিক কামড়, ক্রমবর্ধমান পেডাল অনুভূতি এবং বারবার ভারী ব্রেকিংয়েও অসাধারণ ফেড প্রতিরোধ দেয়
• তবে স্ট্যান্ডার্ড কাস্ট-আয়রন ব্রেক প্রায় ৯৮% পারফরম্যান্স দেয় — সিরামিকগুলো বিলাসিতা, প্রয়োজনীয়তা নয়
• লম্বা গিয়ার রেশিও একটি প্রবহমান সার্কিটে দুর্দান্ত কাজ করে — থার্ড-থেকে-ফিফথ স্কিপ বিশেষভাবে ভালো কাজ করে, আর পুরো মূল স্ট্রেটের জন্য ফিফথই যথেষ্ট
• ১২০ mph-এর ওপরে গতিবৃদ্ধি সত্যিকারের প্রভাবশালী

PDK বনাম ম্যানুয়াল: পারফরম্যান্স এবং গিয়ারবক্সের পক্ষে যুক্তি

ম্যানুয়াল গিয়ারবক্স নিয়ে ঘোষিত ০–৬০ mph সময় সাড়ে ৪ সেকেন্ডের নিচে — দ্রুত, যদিও বর্তমান পারফরম্যান্স কার প্রেক্ষাপটে শিরোনাম-দখলকারী নয়। যাঁরা দুই প্যাডেল পছন্দ করেন, তাঁদের জন্য Porsche ২০২০ সালের দ্বিতীয়ার্ধে GTS 4.0-তে একটি PDK অপশন যোগ করেছে। পারফরম্যান্স লাভ বাস্তব:

• লঞ্চ কন্ট্রোলসহ PDK ০–৬০ mph সময় থেকে প্রায় আধা সেকেন্ড কমিয়ে দেয়
• বাস্তবে PDK-সজ্জিত 718 GTS 4.0 প্রায় ৪.০ সেকেন্ড থেকে ছুটতে পারে
• এটি একে একটি স্ট্যান্ডার্ড Carrera-র থেকে স্বাচ্ছন্দ্যে এগিয়ে রাখে, দামের ব্যবধান সংকুচিত হলেও — তা অর্থবহ থেকে যায়

তবে শুদ্ধতাবাদীর জন্য ম্যানুয়ালই থেকে যায় চূড়ান্ত পছন্দ। PDK GTS 4.0-কে করবে দ্রুততর; ম্যানুয়াল চালককে করবে আরও সম্পৃক্ত — আর এত ভালো একটি গাড়িতে, সম্পৃক্ততাই তো পুরো ব্যাপার।

Porsche 718 GTS 4.0-এর কি কোনো সত্যিকারের প্রতিদ্বন্দ্বী আছে?

অনেক বাজারে উত্তরটি কার্যত না। ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ইঞ্জিন, ম্যানুয়াল গিয়ারবক্স, মিড-ইঞ্জিন লেআউট এবং কমপ্যাক্ট মাপের সমন্বয় প্রায় অতুলনীয়। এমনকি জাল আরও চওড়া করে ছড়ালেও:

• Toyota Supra এবং BMW Z4 দ্রুত এবং প্রতিযোগিতামূলক দামের, কিন্তু কোনো ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন অপশন দেয় না
• BMW M2 Competition একটি ভিন্ন সেগমেন্টে — একটি ফ্রন্ট-ইঞ্জিন কুপে, যার চরিত্র একেবারেই আলাদা
• Porsche এমন একটি নিশে অবস্থান করে যা, সর্বোত্তম ক্ষেত্রে, স্থবির — এবং সবচেয়ে খারাপ ক্ষেত্রে, স্পোর্টস কার বিক্রি নিম্নমুখী হতে থাকায় চূড়ান্ত পতনের পথে

Porsche-এর নিজস্ব বিক্রয় তথ্য চ্যালেঞ্জটিকে স্পষ্ট করে: Cayman ও Boxster-এর সম্মিলিত বিক্রি ২০১৪ সালের ৭,২৯২ ইউনিট থেকে কমে ২০১৯ সালে মাত্র ৩,৮৮০-তে নেমে এসেছে। তবু 718 GTS 4.0 একটি জোরালো যুক্তি তুলে ধরে যে নেমপ্লেটটির এখনো ভবিষ্যৎ আছে — যদি Porsche এমন ভালো গাড়ি বানাতে থাকে।

Boxster নাকি Cayman GTS 4.0? কীভাবে বেছে নেবেন

বেশিরভাগ ক্রেতার জন্য Boxster GTS 4.0-ই বেশি জোরালো যুক্তি তুলে ধরে, কেবল এই কারণে যে Porsche লাইনআপের বাকি অংশের সঙ্গে এর ওভারল্যাপ সবচেয়ে কম। Boxster Spyder অনেক বাজারেই অনুপস্থিত, আর যেখানে পাওয়া যায় সেখানেও এর জটিল ছাদ প্রতিদিনের ব্যবহারে নিরুৎসাহিত করে। GTS আবার পূর্ণ রঙ ও অপশন নমনীয়তাও ধরে রাখে, যা আরও ফোকাসড মডেলগুলো ছেড়ে দেয়। Boxster বেছে নেওয়ার কারণ:

• কনভার্টিবল টপ গাড়িটির অনুভূতিগত আবেদন নাটকীয়ভাবে বাড়িয়ে দেয়
• Cayman GT4-এর সঙ্গে কম ওভারল্যাপ, যা ক্লোজড-কুপে ক্রেতাদের স্বাভাবিক প্রতিদ্বন্দ্বী
• রঙ ও ইন্টেরিয়র কনফিগারেশনসহ পূর্ণ অপশন ক্যাটালগে প্রবেশাধিকার
• রাস্তা ও ট্র্যাক উভয়েই সমান দক্ষ, কিন্তু দৈনন্দিন ব্যবহারে বেশি পুরস্কৃতকারী

Cayman GTS 4.0 আরও সংকীর্ণ শ্রোতাকে লক্ষ্য করে — যাঁরা কঠোরভাবে চালান এবং নিয়মিত ট্র্যাক ব্যবহার করেন। কিন্তু সেই ক্রেতাদের অনেকেই শেষ পর্যন্ত Cayman GT4-এর দিকে ঝুঁকতে পারেন, বিশেষত এখন যখন PDK-সহ একটি RS ভ্যারিয়েন্ট GT4 লাইনআপ বাড়িয়েছে এবং একটি পুশ-বাটন Cayman ও একটি টাচস্ক্রিন Carrera-র মধ্যে পছন্দকে আরও সংকুচিত করেছে।

চার-সিলিন্ডার 718 মডেলগুলোর কী হবে?

৩৬৫ hp ২.৫-লিটার টার্বো ইঞ্জিনসহ 718 GTS পশ্চিমা বাজারে বন্ধ করে দেওয়া হয়েছে। বর্তমান এন্ট্রি-লেভেল রেঞ্জ নিম্নরূপ:

• 718 base: ৩০০ hp ২.০-লিটার টার্বোচার্জড ফ্ল্যাট-ফোর — যেসব বাজারে কর ডিসপ্লেসমেন্টের সঙ্গে যুক্ত (ইতালি, চীন) সেখানে প্রতিযোগিতামূলক
• 718 S: ৩৫০ hp ২.৫-লিটার টার্বোচার্জড ফ্ল্যাট-ফোর — GTS 4.0-এর নৈকট্যে ক্রমেই চাপে পড়ছে
• 718 GTS 4.0: ৪০০ hp ৪.০-লিটার ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ফ্ল্যাট-সিক্স — রেঞ্জের সেরা মিষ্টি বিন্দু

উল্লেখযোগ্য যে ছোট-ডিসপ্লেসমেন্ট চার-সিলিন্ডার মডেলগুলোর প্রতি চীনা চাহিদা না থাকলে মিড-ইঞ্জিন 718 যমজদের গল্প হয়তো 981 প্রজন্মেই শেষ হয়ে যেত। বিপরীতভাবে, ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড সিক্সের প্রতি মার্কিন উৎসাহকেই ধন্যবাদ যে ৪.০ আদৌ ফিরে এসেছে। এমন বাজার-চাপ যদি অব্যাহত থাকে, তবে যুক্তিসঙ্গতভাবেই বলা যায় যে এই ইঞ্জিনটি শেষ পর্যন্ত একটি শুদ্ধতাবাদী 992 ভ্যারিয়েন্টে — সম্ভবত একটি Carrera T-তে — জায়গা পেতে পারে, যেখানে ৪০০ hp স্বাচ্ছন্দ্যে আগের প্রজন্মের ৩৭০-hp T মডেলকে ছাড়িয়ে যাবে।

রায়: টাকা দিয়ে কেনা যায় এমন সেরা ‘স্মাইল-পার-মাইল’ গাড়ি?

718 এবং 911 মৌলিকভাবে ভিন্ন যন্ত্র। Carrera একটি সত্যিকারের দৈনন্দিন গাড়ি, ক্রমাগত একটি আরামদায়ক গ্র্যান্ড ট্যুরারের দিকে বিবর্তিত হচ্ছে। Cayman এবং Boxster সম্ভাব্য সেরা অর্থে সেকেলে, দুই-আসনের স্পোর্টস কার। যদি ড্রাইভিং আনন্দ — অপরিশোধিত, অবিমিশ্র এবং ব্যবহারিকতার তোয়াক্কা না করা — অগ্রাধিকার হয়, তবে এই দামে GTS 4.0 পরিবারের চেয়ে ভালো কিছু ভাবা কঠিন।

আর কোনো উষ্ণ সন্ধ্যায় ছাদ নামানোর সুযোগসহ সাধারণ রাস্তায় সর্বোচ্চ আনন্দ চান? Boxster GTS 4.0-ই উত্তর।

বোনাস: হালনাগাদ Macan GTS

সীমিত সময় ও ছোট রুট নিয়ে রিফ্রেশড Macan GTS-ও পরীক্ষার তালিকায় ছিল। প্রি-ফেসলিফট মডেলের তুলনায় মূল পরিবর্তন ইঞ্জিনে — Macan S-এর সামান্য বুস্টেড ৩.০-লিটার V6-এর জায়গায় এসেছে Turbo-এর আরও উন্নত ২.৯-লিটার ইউনিট, এখানে ৩৮০ hp ও ৫২০ N·m-এ সংযত করা। উল্লেখযোগ্য স্পেক:

• ইঞ্জিন: ২.৯-লিটার টুইন-টার্বোচার্জড V6, ৩৮০ hp / ৫২০ N·m
• ০–৬০ mph: ৪.৭ সেকেন্ড (Sport Chrono লঞ্চ কন্ট্রোলসহ, স্ট্যান্ডার্ড সরঞ্জাম)
• ট্রান্সমিশন: PDK ডুয়াল-ক্লাচ অটোমেটিক
• প্ল্যাটফর্ম: MLB Evo (Audi Q5 / VW Touareg প্রজন্মের সঙ্গে ভাগ করা)

২.৯ এবং বিদায়ী ৩.০-এর মধ্যে চরিত্রের পার্থক্য সূক্ষ্ম, যদিও বাধ্যতামূলক গ্যাসোলিন পার্টিকুলেট ফিল্টার এক্সজস্ট নোটকে কিছুটা কোমল করেছে — কেবিনের ভেতরে এটি এখনো সন্তোষজনক থাকে, যদিও আগের চেয়ে কম নাটকীয়। ২,৫০০ rpm-এর নিচে ইঞ্জিনটি কার্যত নিষ্ক্রিয়, কিন্তু সেখানে ঘুরঘুর করার তেমন কারণ নেই: একটি টার্বোচার্জড ইউনিটের জন্য থ্রটল রেসপন্স চমৎকার, এবং পাওয়ার ডেলিভারি লিমিটার পর্যন্ত শক্তিশালী থাকে।

নিচে থাকা MLB প্ল্যাটফর্মের বয়স সত্ত্বেও Macan কমপ্যাক্ট SUV শ্রেণিতে চালক-সম্পৃক্ততার মানদণ্ড হয়ে আছে। একটি আঁকাবাঁকা রাস্তায় সাময়িকভাবে এর আপসমূলক প্রকৃতি ভুলিয়ে দিতে সক্ষম এটিই একমাত্র ক্রসওভার। টেস্ট গাড়িতে এয়ার সাসপেনশন না থাকা সত্ত্বেও রাইড কমফোর্ট যুক্তিসঙ্গত — এটি একটি উঁচু ছাদযুক্ত স্পোর্টস কার, বিলাসবহুল ক্রুজার নয়, আর এর জন্য এটি কোনো ক্ষমা চায় না।

ইন্টেরিয়র নিয়ে মত বিভক্ত: ঐতিহ্যবাদীরা একে হ্যাপটিক টাচস্ক্রিনের সাগর থেকে একটি স্বাগত আশ্রয় হিসেবে দেখেন; সমালোচকরা লক্ষ করেন এটি বয়সের ছাপ দেখাতে শুরু করেছে। GTS ফেসলিফট থেকে হালনাগাদ বড় ইনফোটেইনমেন্ট স্ক্রিনটি পায়, যা নেভিগেশন ব্যবহারযোগ্যতা অর্থপূর্ণভাবে উন্নত করে। Alcantara ট্রিম সর্বত্র বিস্তৃত, যদিও স্টিয়ারিং হুইলে চামড়া দীর্ঘস্থায়িত্বের জন্য আরও ব্যবহারিক পছন্দ হতো।

সীমিত আসন-সময় সত্ত্বেও, Macan GTS একটি স্পষ্ট প্রদর্শনী যে Porsche কতটা কার্যকরভাবে অস্ত্রোপচারের নিখুঁততায় একটি প্রাচীন প্ল্যাটফর্মকে ঢেলে সাজাতে পারে। আপনার যদি ইতিমধ্যে একটি প্রি-ফেসলিফট Macan থাকে, এই আপডেট আপনাকে নতুন কেনায় প্রলুব্ধ করার সম্ভাবনা কম। কিন্তু প্রথমবার Porsche পরিবারে প্রবেশকারী যে কারো জন্য রিফ্রেশড Macan-এর GTS সংস্করণ ক্রমেই একটি জোরালো যুক্তি তুলে ধরে।

এটি একটি অনুবাদ। মূল লেখাটি আপনি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html