Mengembalikan Silinder yang Hilang: Ulasan Porsche 718 GTS 4.0

Kembar berenjin tengah Porsche sentiasa mendapat sambutan hangat daripada peminat. Namun, tidak semua orang menerima peralihan barisan Boxster dan Cayman kepada enjin empat silinder turbocaj — dengan karakternya yang kasar dan sedikit lag turbo. Pengenalan lencana 718, yang secara sejarah dikaitkan dengan enjin empat silinder perlumbaan, hanya memperdalam rasa kehilangan bagi mereka yang menghargai jiwa enam silinder model-model terdahulu.

Mengapa Kembalinya Enam Silinder Tidak Dapat Dielakkan

Kemunculan enjin flat-six 4.0 aspirasi biasa dalam Cayman GT4 dan Spyder sudah dapat dijangka. Tetapi melihatnya turun ke varian GTS merupakan satu kejutan sebenar — dan kejutan yang menggembirakan. Ia selari dengan falsafah GTS terkini Porsche: kereta-kereta ini kini menerima enjin yang diturunkan tenaganya daripada model peringkat lebih tinggi, sama seperti Panamera GTS pada 2018 atau Macan GTS yang dikemas kini (lebih lanjut mengenainya di penghujung artikel).

Enjin 9A2 4.0: Karya Agung Aspirasi Biasa

Mungkin fakta paling mengejutkan tentang enjin 9A2 empat liter yang baharu ini ialah asal-usulnya: ia berasal daripada enjin enam silinder 3.0 liter berkembar turbo yang diperkenalkan pada 911 semasa kemas kini muka pada 2016. Menukar enjin turbo 3.0 kepada enjin aspirasi biasa 4.0 adalah satu pendekatan yang tidak lazim, tetapi jurutera Porsche telah melaksanakannya dengan cemerlang.

Berbanding dengan GT4 dan Spyder — yang berada di bawah jabatan GT Porsche — enjin GTS 4.0 diturunkan tenaganya sedikit. Berikut adalah perbezaan utama secara ringkas:

• Kuasa output: 400 hp (berbanding 420 hp pada GT4/Spyder)
• RPM kuasa puncak: 7,000 rpm (berbanding 7,600 rpm)
• Had putaran (rev limiter): 7,800 rpm (berbanding 8,000 rpm)
• Kilasan maksimum: 420 N·m pada 5,000 rpm (sama seperti GT4/Spyder)
• Lengkung kilasan: Mula menurun pada 6,500 rpm (GT4/Spyder mengekalkannya sedikit lebih lama, sehingga 6,800 rpm)
• Semua perbezaan dicapai hanya melalui penalaan perisian, menurut jurutera kuasa Fabian Zink

Di atas kertas, angka yang diturunkan ini menimbulkan kebimbangan — dan kenangan tentang enjin 3.8 liter yang mengecewakan yang pernah digunakan dalam GT4 dan Spyder generasi 981 tidak membantu. Mujurlah, kali ini ceritanya sama sekali berbeza. Enjin 4.0 liter ini melonjak ke had putaran dengan keganasan yang tidak meninggalkan ruang untuk kesal. Luangkan hanya beberapa minit memandu GT4 dan GTS 4.0 secara bergantian, dan anda akan sukar merasai sebarang perbezaan kuasa langsung.

Respons Pendikit, Penghantaran Kuasa, dan Bunyi Itu

Selaras dengan sifat enjin boxer aspirasi biasa Porsche, enjin ini bertindak balas terhadap input pendikit dengan kelajuan seperti nyahcas elektrik — yang bukan lagi sekadar metafora dalam era sistem drive-by-wire. Tiada kelewatan yang dapat dikesan antara menekan pedal pecutan dengan lonjakan pecutan yang diukur dengan tepat. Penghantaran kuasa berlaku dalam susunan yang amat memuaskan:

• Bermula 3,000 rpm: Empat liter isi padu menarik dengan kilasan bawah yang meyakinkan
• Pada 5,500 rpm: Satu lonjakan sekunder yang ketara bermula
• Dari 5,500 rpm hingga had putaran: Tekanan berterusan tanpa henti sehingga ke redline

Mereka yang mengkritik karakter bunyi 718 GTS 4.0 cenderung melebih-lebihkan kehilangan ini. Flat-six ini masih mengekalkan bakat vokal yang lebih daripada cukup untuk membuatkan anda lupa bahawa kereta ini pernah dipasang enjin empat silinder. Dari dalam kabin — hanya beberapa inci dari alur masuk udara dan enjin itu sendiri — jalur bunyinya benar-benar menarik. Namun begitu, jika matlamatnya adalah untuk menarik perhatian di boulevard yang dijajari butik mewah, kurangkan jangkaan: nada ekzosnya lebih halus berbanding teatrikal.

Malah berbanding enjin aspirasi biasa 9A1 yang lebih lama, 9A2 4.0 kedengaran lebih halus dan tepat. Dan apabila pemilik 718 tidak dapat tidak akan mula menaik taraf sistem ekzos, bunyi yang terhasil akan selesa meredakan nostalgia — membawa enjin ini lebih hampir kepada ideal flat-six GT3, walaupun had 7,800 rpm pada 718 masih jauh berbanding stratosfera 9,000 rpm enjin tersebut.

Manual Enam Kelajuan: Masih Antara Kotak Gear Terbaik di Dunia

Ia adalah transmisi manual enam kelajuan yang sama yang telah menjadi ciri utama model ini sejak generasi 981 diperkenalkan pada 2012. Dalam dunia di mana kereta sports yang benar-benar mekanikal semakin sukar dijumpai, kotak gear ini wajar dikekalkan lama. Setiap penukaran gear adalah satu peristiwa mekanikal tersendiri:

• Pergerakannya pendek, tepat, dan amat memuaskan
• Berat klac ditentukan dengan sempurna
• Maklum balas melalui tuil adalah rujukan kelas tersendiri
• Mod Sport+ membolehkan blip pendikit automatik semasa penukaran gear ke atas

Nisbah gear masih terkenal panjang — menggelarnya “tinggi” adalah satu kurangan penyataan. Gear kedua terasa tidak berkesudahan; adalah mungkin untuk melebihi had laju di hampir mana-mana jalan tanpa menghampiri had putaran. Gear ketiga membawa anda hampir 140 km/j. Panjang secara melampau, ya — tetapi sama melampaunya untuk terus memikirkannya. Kereta yang lebih baik menjemput wartawan untuk mencari kekurangan supaya tidak berbunyi seperti kenyataan akhbar. Pada praktiknya, anda cepat menyesuaikan diri, sekadar mengekalkan gear pertama sedikit lebih lama daripada biasa, dan ciri blip pendikit Sport+ mengekalkan kelancaran semasa penukaran gear ke atas tanpa mengira apa pun.

Pelepasan, Undang-Undang Bunyi, dan Nada Ekzos dalam Konteks

Sejak generasi 981 (2012–2016), peraturan pelepasan dan bunyi telah semakin diketatkan. Enjin generasi 982 aspirasi biasa ini semata-mata tidak boleh meraung sebebas pendahulunya. Tetapi ini wajar dilihat dalam perspektif yang betul — Porsche untuk kegunaan harian sentiasa tertakluk kepada peraturan zaman masing-masing:

• Model Carrera S 996 dan 997 jauh lebih senyap berbanding 991 yang dilengkapi ekzos sports kilang
• Kereta berenjin tengah 986 dan 987 lebih terkawal berbanding 981
• Perundangan yang lebih ketat sedang menjelang — menjadikan menikmati 718 GTS 4.0 pada masa ini lebih bermakna

Casis, Ampaian, dan Agihan Berat

Casis kekal tidak berubah daripada model 718 empat silinder. Varian GTS dilengkapi secara standard dengan peredam adaptif kawalan elektronik dan spring yang lebih pendek yang menurunkan ketinggian bumbung sebanyak 0.4 inci (1 cm). Enjin aspirasi biasa yang baharu ini menambah 24.5 paun (11 kg) berbanding unit turbo 2.5 liter terdahulu, tetapi jurutera Porsche menganggap kesannya terhadap agihan berat tidak signifikan dan mengekalkan penalaan casis tanpa perubahan.

Terdapat kelebihan tersendiri pada susunan strut MacPherson 718 di keempat-empat roda berbanding susunan multi-link belakang 911 yang lebih kompleks — lebih ringkas, lebih ringan, dan sesuai untuk platform berenjin tengah di mana enjin sudah pun terletak berhampiran titik keseimbangan ideal.

Memandu Boxster GTS 4.0 di Jalan Raya

Bagi bahagian ujian di jalan raya, Boxster GTS 4.0 adalah pilihan semula jadi — cuaca menuntut bumbung dibuka. Di atas jalan tar biasa inilah falsafah kejuruteraan Porsche paling jelas terserlah. Sebarang tanda kehilangan traksi belakang, yang ketara dalam keadaan trek, semata-mata hilang di jalan pergunungan yang berliku di mana anda mengejar keseronokan berbanding masa pusingan. Jika roadster ini tergelincir, ia tidak menakutkan — sebaliknya ia memberi ganjaran kepada input yang tegas. Rasa stereng amat cemerlang, malah berbanding piawaian sistem bantuan kuasa elektrik moden, yang selalunya mengorbankan maklum balas demi kemudahan.

Susunan berenjin tengah mencipta inersia putaran yang minimum di sekitar paksi menegak — kereta ini menukar arah dengan kemudahan seperti hero super. Diturunkan sebanyak 0.8 inci (2 cm), casis ini tenang dan bertoleransi terhadap permukaan jalan yang tidak sempurna. Dalam mod Sport, peredam adaptif menjadi lebih tegar dengan ketara. Keselesaan di sini adalah relatif — beralih daripada Audi Q7 dan Porsche akan terasa keras. Tetapi bagi kereta sports pada tahap prestasi ini, Boxster menawarkan pengalaman harian yang mengejutkan senangnya untuk diamalkan.

Cayman GTS 4.0 di Trek: Pengalaman Estoril

Di litar legenda Estoril, Cayman GTS 4.0 bertutup ini sungguh sebati dengan persekitarannya. Apa yang masih menakjubkan, walaupun dengan pengalaman perlumbaan terdahulu dalam 981, ialah betapa mudah didekati dan boleh diramal keseimbangan pengendalian kereta ini pada had maksimum. Sorotan daripada sesi trek:

• Perubahan arah memerlukan input stereng yang minimum — Cayman seolah-olah dapat membaca niat anda
• Brek karbon-seramik pilihan memberikan gigitan awal yang kuat, rasa pedal yang progresif, dan ketahanan terhadap fade yang cemerlang di bawah brek keras berulang
• Namun, brek besi tuang standard memberikan lebih kurang 98% daripada prestasi tersebut — seramik adalah kemewahan, bukan keperluan
• Nisbah gear yang panjang berfungsi dengan cemerlang di litar yang mengalir lancar — langkau gear tiga ke lima berfungsi dengan amat baik, dan gear lima sudah mencukupi untuk keseluruhan litar utama
• Pecutan melebihi 193 km/j (120 mph) benar-benar mengagumkan

PDK vs. Manual: Prestasi dan Alasan untuk Kotak Gear

Masa 0–100 km/j yang diisytiharkan dengan kotak gear manual adalah bawah 4.5 saat — pantas, walaupun tidak menggemparkan dalam landskap kereta prestasi terkini. Bagi mereka yang lebih suka dua pedal, Porsche menambah pilihan PDK untuk GTS 4.0 pada separuh kedua 2020. Peningkatan prestasinya adalah nyata:

• PDK dengan kawalan pelancaran (launch control) menghapuskan lebih kurang separuh saat daripada masa 0–100 km/j
• 718 GTS 4.0 berlengkapkan PDK dalam keadaan sebenar boleh mencatat masa sekitar 4.0 saat
• Ini meletakkannya jauh mendahului Carrera standard, dengan jurang harga yang semakin mengecil — walaupun masih bermakna

Namun bagi peminat tulen, manual kekal sebagai pilihan muktamad. PDK akan menjadikan GTS 4.0 lebih pantas; manual akan menjadikan pemandu berasa lebih terlibat — dan dalam kereta sebaik ini, penglibatan itulah intipatinya.

Adakah Porsche 718 GTS 4.0 Mempunyai Pesaing Sebenar?

Dalam kebanyakan pasaran, jawapannya secara praktikalnya tidak. Gabungan enjin aspirasi biasa, kotak gear manual, susunan berenjin tengah, dan dimensi padat adalah hampir unik. Malah meluaskan skop carian:

• Toyota Supra dan BMW Z4 adalah pantas dan berharga kompetitif, tetapi tidak menawarkan pilihan transmisi manual
• BMW M2 Competition berada dalam segmen berbeza — sebuah kupe berenjin hadapan dengan karakter yang sangat berbeza
• Porsche menduduki relung pasaran yang, paling baik, semakin statik — dan paling buruk, mengalami kemerosotan berterusan seiring jualan kereta sports yang terus menyusut

Data jualan Porsche sendiri menegaskan cabaran ini: jumlah jualan gabungan Cayman dan Boxster menurun daripada 7,292 unit pada 2014 kepada hanya 3,880 unit pada 2019. Namun 718 GTS 4.0 membuktikan hujah yang meyakinkan bahawa nama model ini masih mempunyai masa depan — dengan syarat Porsche terus membina kereta sebaik ini.

Boxster atau Cayman GTS 4.0? Cara Memilih

Boxster GTS 4.0 memberikan hujah yang lebih kukuh bagi kebanyakan pembeli, semata-mata kerana ia mempunyai pertindihan yang paling minimum dengan barisan produk Porsche yang lain. Boxster Spyder tidak wujud di banyak pasaran, dan walaupun di tempat yang ada, bumbungnya yang kompleks mengurangkan keselesaan penggunaan harian. GTS juga mengekalkan fleksibiliti penuh dari segi warna dan pilihan yang tidak dimiliki oleh model yang lebih tertumpu. Sebab-sebab memilih Boxster:

• Bumbung boleh buka secara dramatik memperluaskan daya tarikan deria kereta ini
• Pertindihan yang lebih sedikit dengan Cayman GT4, yang merupakan pesaing semula jadi bagi pembeli kupe bertutup
• Akses penuh kepada katalog pilihan, termasuk warna dan konfigurasi dalaman
• Sama berkebolehan di jalan raya dan trek, tetapi lebih memberi ganjaran dalam penggunaan harian

Cayman GTS 4.0 pula menyasarkan khalayak yang lebih terhad — pembeli yang memandu lebih agresif dan kerap menggunakan trek. Tetapi ramai antara pembeli ini mungkin akhirnya melanjutkan pilihan kepada Cayman GT4, terutamanya kini setelah varian RS dengan PDK memperluaskan barisan GT4 dan semakin memampatkan pilihan antara Cayman berbutang tekan dengan Carrera berskrin sentuh.

Bagaimana Pula dengan Model 718 Empat Silinder?

718 GTS dengan enjin turbo 2.5 liter berkuasa 365 hp telah dihentikan di pasaran Barat. Barisan peringkat kemasukan semasa adalah seperti berikut:

• 718 asas: flat-four turbocaj 2.0 liter berkuasa 300 hp — kompetitif di pasaran di mana cukai dikaitkan dengan isi padu enjin (Itali, China)
• 718 S: flat-four turbocaj 2.5 liter berkuasa 350 hp — semakin terhimpit oleh kedekatannya dengan GTS 4.0
• 718 GTS 4.0: flat-six aspirasi biasa 4.0 liter berkuasa 400 hp — titik terbaik dalam keseluruhan barisan

Wajar diberi perhatian bahawa tanpa permintaan China terhadap model empat silinder berisi padu lebih kecil, kisah kembar berenjin tengah 718 mungkin telah berakhir dengan generasi 981. Sebaliknya, keghairahan peminat Amerika terhadap enam silinder aspirasi biasa inilah yang patut kita syukuri kerana membolehkan 4.0 ini kembali sama sekali. Jika tekanan pasaran seperti ini berterusan, terdapat hujah munasabah bahawa enjin ini akhirnya boleh menemui jalannya ke dalam varian 992 yang lebih tulen — mungkin sebuah Carrera T — di mana 400 hp akan dengan selesa mengatasi model T generasi terdahulu yang berkuasa 370 hp.

Kesimpulan: Kereta dengan Senyuman-Per-Batu Terbaik yang Boleh Dibeli dengan Wang?

718 dan 911 pada asasnya adalah mesin yang berbeza. Carrera adalah kereta harian sebenar, berkembang secara beransur-ansur ke arah Grand Tourer yang selesa. Cayman dan Boxster pula adalah kereta sports dua tempat duduk bergaya lama dalam erti kata yang terbaik. Jika keseronokan memandu — tanpa tapisan, tidak dicairkan, dan tidak mengambil kira kepraktisan — adalah keutamaan, sukar untuk memikirkan sesuatu yang lebih baik pada tahap harga ini berbanding keluarga GTS 4.0.

Dan jika anda mahukan keseronokan maksimum di jalan raya biasa dengan pilihan untuk membuka bumbung pada waktu petang yang nyaman? Boxster GTS 4.0 adalah jawapannya.

Bonus: Macan GTS yang Dikemas Kini

Dengan masa yang terhad dan laluan yang pendek, Macan GTS yang telah dikemas kini juga turut berada dalam jadual ujian. Perubahan utama berbanding model sebelum kemas kini muka ialah enjin — V6 3.0 liter Macan S yang sedikit ditingkatkan telah digantikan dengan unit 2.9 liter yang lebih maju daripada Turbo, di sini diturunkan kepada 380 hp dan 520 N·m. Spesifikasi penting:

• Enjin: V6 2.9 liter berkembar turbo, 380 hp / 520 N·m
• 0–100 km/j: 4.7 saat (dengan kawalan pelancaran Sport Chrono, kelengkapan standard)
• Transmisi: automatik dwi-klac PDK
• Platform: MLB Evo (dikongsi dengan generasi Audi Q5 / VW Touareg)

Perbezaan karakter antara enjin 2.9 dan 3.0 yang digantikan adalah halus, walaupun penapis zarah petrol wajib telah sedikit melembutkan nada ekzos — ia masih memuaskan di dalam kabin, meskipun kurang dramatik berbanding sebelumnya. Enjin ini secara efektifnya tidak aktif di bawah 2,500 rpm, tetapi ada sedikit sebab untuk berlama-lama di situ: respons pendikit adalah cemerlang bagi sebuah unit turbocaj, dan penghantaran kuasa kekal kukuh sehingga ke had putaran.

Walaupun usia platform MLB yang mendasarinya, Macan terus menjadi penanda aras bagi penglibatan pemandu dalam kelas SUV padat. Ia kekal sebagai satu-satunya crossover yang mampu membuatkan anda buat sementara waktu lupa akan sifat kompromi kereta ini di jalan yang berliku. Malah tanpa ampaian udara pada kenderaan ujian, keselesaan perjalanan adalah munasabah — ini adalah kereta sports dengan garisan bumbung yang lebih tinggi, bukan kereta mewah untuk perjalanan santai, dan ia tidak meminta maaf untuk itu.

Bahagian dalaman memecahkan pendapat: golongan tradisional melihatnya sebagai tempat perlindungan yang dialu-alukan daripada lautan skrin sentuh haptik; para pengkritik pula menyatakan ia mula menunjukkan usianya. GTS menerima skrin infotainmen yang lebih besar daripada kemas kini muka, yang secara bermakna memperbaiki kebolehgunaan navigasi. Kemasan Alcantara meluas ke seluruh kabin, walaupun kulit pada stereng mungkin adalah pilihan yang lebih praktikal dari segi ketahanan.

Walaupun masa memandu yang terhad, Macan GTS jelas menunjukkan betapa berkesannya Porsche dapat mengemas kini sebuah platform yang semakin berusia dengan ketelitian yang tinggi. Jika anda sudah memiliki Macan sebelum kemas kini muka, kemas kini ini tidak mungkin memujuk anda untuk membuat pembelian baharu. Tetapi bagi sesiapa yang baru menyertai keluarga Porsche buat kali pertama, versi GTS bagi Macan yang dikemas kini ini menghujahkan kes yang semakin meyakinkan.

Ini adalah satu terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html