Pagbabalik ng Nawawalang mga Silindro: Porsche 718 GTS 4.0 Review

Ang mga mid-engine na kambal ng Porsche ay palaging paborito ng mga enthusiast. Gayunpaman, hindi lahat ay tinanggap ang paglipat ng Boxster at Cayman line tungo sa turbocharged four-cylinder na mga makina — kasama ang kanilang magaspang na karakter at bahid ng turbo lag. Ang pagpapakilala ng 718 badge, na sa kasaysayan ay konektado sa isang racing four-cylinder, ay lalo pang nagpalalim sa pakiramdam ng pagkawala para sa mga nagmamahal sa six-cylinder na kaluluwa ng mga naunang modelo.

Bakit Hindi Maiiwasan ang Pagbabalik sa Six Cylinders

Ang paglitaw ng naturally aspirated na flat-six 4.0 sa Cayman GT4 at Spyder ay inaasahan na. Ngunit ang pagkakita nito na dumaloy pababa sa mga GTS variant ay isang tunay na sorpresa — at isang kaaya-ayang sorpresa. Angkop ito sa binagong pilosopiya ng GTS ng Porsche: ngayon ay tumatanggap ang mga kotseng ito ng mga makinang na-detune mula sa mas mataas na antas na modelo, katulad ng Panamera GTS noong 2018 o ang na-refresh na Macan GTS (higit pa dito sa dulo).

Ang 9A2 4.0 Engine: Isang Naturally Aspirated na Obra Maestra

Marahil ang pinakanakakagulat na katotohanan tungkol sa bagong four-liter na 9A2 engine ay ang pinagmulan nito: hinango ito mula sa twin-turbocharged na 3.0-litrong six-cylinder na unang lumabas sa 911 noong facelift ng 2016. Ang pagpapalit ng turbocharged na 3.0 tungo sa naturally aspirated na 4.0 ay isang di-karaniwang landas, ngunit isa na matagumpay na naisagawa ng mga inhinyero ng Porsche.

Kumpara sa GT4 at Spyder — na nasa ilalim ng Porsche GT department — ang GTS 4.0 engine ay bahagyang na-detune. Narito ang mga pangunahing pagkakaiba:

• Power output: 400 hp (kumpara sa 420 hp sa GT4/Spyder)
• Peak power RPM: 7,000 rpm (kumpara sa 7,600 rpm)
• Rev limiter: 7,800 rpm (kumpara sa 8,000 rpm)
• Maximum torque: 420 N·m sa 5,000 rpm (kapareho ng GT4/Spyder)
• Torque curve: Nagsisimulang bumaba sa 6,500 rpm (mas matagal na humahawak ang GT4/Spyder, hanggang 6,800 rpm)
• Lahat ng pagkakaiba ay natamo sa pamamagitan lamang ng software calibration, ayon kay powertrain engineer Fabian Zink

Sa papel, ang mga na-detune na numero ay nagbibigay-alarma — at ang mga alaala ng nakakadismaya na 3.8-litrong makina na napunta sa 981-generation na GT4 at Spyder ay hindi rin nakakatulong. Sa kabutihang-palad, ibang kwento naman ito ngayon. Ang 4.0-litrong makina ay tumatakbo patungo sa rev limiter nang may bangis na hindi nag-iiwan ng puwang para sa panghihinayang. Gugulin lamang ang ilang minuto na sunud-sunod sa GT4 at GTS 4.0, at mahihirapan kang maramdaman ang pagkakaiba sa lakas.

Tugon ng Throttle, Paghahatid ng Lakas, at ang Tunog na Iyon

Gaya ng nararapat sa isang naturally aspirated na Porsche boxer, tumutugon ang makina sa mga input ng throttle nang kasimbilis ng isang electrical discharge — na hindi na rin talaga metapora sa panahon ng mga drive-by-wire system. Walang kapansin-pansing pagkaantala sa pagitan ng pagpindot sa accelerator at ang tumpak na sukat na pagsulong ng acceleration. Ang paghahatid ng lakas ay bumubukas sa isang lubos na nakakasiyang pag-unlad:

• Mula 3,000 rpm: Ang apat na litrong displacement ay humihila nang may kumpiyansang low-end torque
• Sa 5,500 rpm: Isang halatang pangalawang pagsulong ang dumarating
• Mula 5,500 rpm hanggang sa limiter: Walang tigil at walang patid na presyon hanggang sa redline

Ang mga kumukritika sa sonic na katangian ng 718 GTS 4.0 ay may posibilidad na palakihin ang pagkawala. Ang flat-six ay pinapanatili ang higit pa sa sapat na talento sa boses upang malimutan mong nagkaroon kailanman ng four-cylinder ang kotseng ito. Mula sa loob ng kabin — ilang pulgada lamang mula sa mga air intake at sa mismong makina — ang soundtrack ay tunay na nakaka-engganyo. Gayunpaman, kung ang layunin ay pumihit ng mga ulo sa isang boulevard na puno ng mga luxury boutique, kontrolin ang inaasahan: ang tunog ng exhaust ay maalindog kaysa teatral.

Kahit laban sa mas lumang naturally aspirated na 9A1, mas maalindog at tumpak ang tunog ng 9A2 4.0. At kapag nagsimula nang mag-upgrade ang mga may-ari ng 718 sa exhaust system, ang resultang tunog ay komportableng magpapatahimik sa nostalgia — na magdadala sa makina nang mas malapit sa ideal ng flat-six na GT3, kahit na ang 7,800-rpm ceiling ng 718 ay malayo pa rin sa 9,000-rpm na stratosphere ng makinang iyon.

Ang Six-Speed Manual: Isa pa Rin sa Pinakamahusay na Gearbox sa Mundo

Ito rin ang parehong six-speed manual transmission na naging tatak ng modelo mula nang dumating ang 981 generation noong 2012. Sa isang mundong ang tunay na mekanikal na mga sports car ay lalong nagiging bihira, karapat-dapat ang gearbox na ito na magkaroon ng mahabang buhay. Bawat pagbabago ng gear ay isang maliit na mekanikal na pangyayari mismo:

• Maikli, tumpak, at lubos na nakakasiya ang throw
• Perpekto ang pagkatimbang ng clutch
• Ang feedback sa pamamagitan ng lever ay isang class reference
• Pinapagana ng Sport+ mode ang automatic na throttle blipping sa mga upshift

Ang mga gear ratio ay nananatiling kilalang mahaba — ang tawagin itong “tall” ay isang understatement. Ang pangalawang gear ay parang walang katapusan; posibleng lumampas sa speed limit sa halos anumang kalsada nang hindi nalalapit sa rev limiter. Ang ikatlong gear ay dadalhin ka sa halos 87 mph. Kahibang-hibang mahaba, oo — ngunit kasinghibang din ang mag-alala pa dito. Ang mas magagaling na kotse ay naghihikayat sa mga journalist na maghanap ng mga imperpekto upang makaiwas sa parang press release lang ang tunog. Sa praktika, mabilis kang maka-aadapt, sa simpleng pagpapanatili sa unang gear nang mas matagal kaysa karaniwan, at pinapanatiling maayos ng Sport+ throttle blip feature ang mga upshift kahit ganoon.

Emisyon, mga Batas sa Ingay, at ang Tunog ng Exhaust sa Konteksto

Mula sa 981 generation (2012–2016), matinding humigpit ang mga regulasyon sa emisyon at ingay. Ang naturally aspirated na makina ng 982-generation ay hindi na basta-basta makakaugong tulad ng mga nauna rito. Ngunit mahalagang tandaan ito nang may pananaw — ang mga pang-araw-araw na Porsche ay palaging sumusunod sa mga alituntunin ng kanilang panahon:

• Ang mga modelong 996 at 997 Carrera S ay kapansin-pansing mas tahimik kaysa sa 991 na may factory sports exhaust
• Ang mid-engine na mga kotseng 986 at 987 ay mas mahinahon kumpara sa 981
• Paparating ang mas mahigpit na batas — na siyang dahilan kung bakit lalong mahalagang tamasahin ang 718 GTS 4.0 sa ngayon

Chassis, Suspension, at Pamamahagi ng Bigat

Ang chassis ay hindi nagbago mula sa four-cylinder na mga modelong 718. Standard sa mga GTS variant ang electronically controlled na adaptive dampers at mas maiikling springs na nagpapababa sa ride height nang 0.4 pulgada. Ang bagong naturally aspirated na makina ay nagdaragdag ng 24.5 lbs kaysa sa lumang 2.5-litrong turbo unit, ngunit itinuring ng mga inhinyero ng Porsche na hindi gaanong mahalaga ang epekto nito sa pamamahagi ng bigat kaya’t hindi na ginalaw ang chassis tuning.

May likas na kalamangan ang MacPherson strut na layout ng 718 sa buong sasakyan kumpara sa mas komplikadong rear multi-link arrangement ng 911 — mas simple, mas magaan, at angkop na angkop sa isang mid-engine na platform kung saan ang makina ay nasa malapit nang sa ideal na balanse.

Pagmamaneho ng Boxster GTS 4.0 sa Kalsada

Para sa bahaging pang-kalsada ng pagsubok, ang Boxster GTS 4.0 ang natural na pagpipilian — hinihiling ng panahon na ibaba ang bubong. Sa ordinaryong asphalt lumilitaw nang pinakamalinaw ang pilosopiyang inhinyeriya ng Porsche. Anumang bahid ng pagkawala ng traksyon sa likod, na kapansin-pansin sa kondisyon ng track, ay basta na lamang nawawala sa isang paikot-ikot na kalsada sa bundok kung saan ang hinahanap mo ay kasiyahan kaysa lap time. Kung lumihis ang roadster, hindi ito nakakatakot — aktibo pa nga nitong ginagantimpalaan ang matatapang na input. Ang pakiramdam sa manibela ay natatangi, kahit sa pamantayan ng modernong electric power-assisted na mga sistema, na kadalasan ay isinasakripisyo ang feedback para sa kaginhawahan.

Ang mid-engine na layout ay lumilikha ng minimal na rotational inertia sa palibot ng vertical axis — nagbabago ng direksyon ang kotse nang halos parang superhero ang gaan. Na-lower nang 0.8 pulgada, ang chassis ay kalmado at may kaya sa mga imperpektong ibabaw ng kalsada. Sa Sport mode, kapansin-pansing tumitigas ang adaptive dampers. Relatibo lamang ang ginhawa dito — lumipat mula sa Audi Q7 at pakiramdaman mong marahas ang Porsche. Ngunit para sa isang sports car sa antas ng performance na ito, nag-aalok ang Boxster ng nakakagulat na kayang gamitin araw-araw.

Cayman GTS 4.0 sa Track: Ang Karanasan sa Estoril

Sa alamat na Estoril circuit, ganap na nasa tahanan ang saradong Cayman GTS 4.0. Ang patuloy na nagpapamangha, kahit may nakaraang karanasan sa pagkakarera sa 981, ay kung gaano kaakses at kaaasahan ang balanse ng handling ng kotseng ito sa hangganan nito. Mga highlight mula sa track session:

• Kaunting input lamang sa manibela ang kailangan sa pagbabago ng direksyon — parang binabasa ng Cayman ang iyong mga intensyon
• Ang opsyonal na carbon-ceramic na mga preno ay naghahatid ng malakas na paunang kagat, progresibong pakiramdam sa pedal, at natatanging resistensya sa fade kahit sa paulit-ulit na malakas na pagpreno
• Ngunit ang standard na cast-iron na mga preno ay naghahatid ng humigit-kumulang 98% ng performance — luho lamang ang ceramic, hindi kailangan
• Napakahusay gumana ng mahahabang gear ratio sa isang maayos na dumadaloy na circuit — mahusay ang mga third-to-fifth skip, at sapat na ang fifth para sa buong pangunahing straight
• Tunay na kahanga-hanga ang acceleration nang lampas sa 120 mph

PDK kumpara sa Manual: Performance at ang Kaso Para sa Gearbox

Ang idineklarang 0–60 mph na oras kasama ang manual gearbox ay wala pang 4.5 segundo — mabilis, kahit hindi ito ang pinakamamalapitan sa kasalukuyang tanawin ng mga performance car. Para sa mga mas gustong gumamit ng dalawang pedal, nagdagdag ang Porsche ng opsyong PDK para sa GTS 4.0 sa ikalawang kalahati ng 2020. Tunay ang mga natamong pagsulong sa performance:

• Ang PDK na may launch control ay nag-aalis ng humigit-kumulang kalahating segundo mula sa 0–60 mph na oras
• Sa totoong buhay, kayang tumakbo ang PDK-equipped na 718 GTS 4.0 mula sa halos 4.0 segundo
• Inilalagay nito ito nang komportableng nangunguna sa isang standard na Carrera, habang lumiliit ang agwat ng presyo — bagama’t nananatiling makabuluhan

Ngunit para sa purista, ang manual pa rin ang pinakadefinitibong pagpipilian. Gagawing mas mabilis ng PDK ang GTS 4.0; gagawing mas kasangkot ng manual ang pakiramdam ng driver — at sa isang kotseng ganito kahusay, ang pagiging kasangkot ang buong punto.

Mayroon Ba Talagang Kakumpitensya ang Porsche 718 GTS 4.0?

Sa maraming merkado, ang sagot ay talagang wala. Ang kombinasyon ng naturally aspirated na makina, manual gearbox, mid-engine na layout, at compact na sukat ay halos natatangi. Kahit palawakin pa ang paghahanap:

• Ang Toyota Supra at BMW Z4 ay mabilis at may kompetitibong presyo, ngunit walang opsyong manual transmission
• Ang BMW M2 Competition ay nasa ibang segment — isang front-engine na coupe na may lubos na naiibang karakter
• Sinasakop ng Porsche ang isang niche na, sa pinakamabuting kaso, humihinto sa paglago — at sa pinakamasamang kaso, ay unti-unting bumababa habang patuloy na bumabagsak ang benta ng mga sports car

Ang sariling datos ng benta ng Porsche ay nagpapakita ng hamon: ang kumbinadong benta ng Cayman at Boxster ay bumagsak mula 7,292 unit noong 2014 tungo sa 3,880 na lamang noong 2019. Ngunit ang 718 GTS 4.0 ay nagpapatunay nang husto na may kinabukasan pa rin ang nameplate na ito — basta’t patuloy na gumagawa ang Porsche ng ganito kagaling na mga kotse.

Boxster o Cayman GTS 4.0? Paano Pumili

Ang Boxster GTS 4.0 ang mas malakas na pagpipilian para sa karamihan ng mga bumibili, dahil lamang sa ito ang may pinakakaunting overlap sa iba pang linya ng Porsche. Wala ang Boxster Spyder sa maraming merkado, at kahit saan man ito available, ang komplikadong bubong nito ay nakakadismaya para sa pang-araw-araw na gamit. Nananatili ring ganap ang flexibility sa kulay at opsyon ng GTS na hindi inaalok ng mas focused na mga modelo. Mga dahilan para piliin ang Boxster:

• Malaki ang idinadagdag ng convertible top sa sensory appeal ng kotse
• Mas kaunting overlap sa Cayman GT4, na siyang natural na karibal para sa mga mamimili ng saradong coupe
• Ganap na access sa katalogo ng mga opsyon, kabilang ang mga kulay at konpigurasyon ng interior
• Kasinghusay sa kalsada at track, ngunit mas kasiya-siya sa pang-araw-araw na paggamit

Ang Cayman GTS 4.0 ay naglalayon sa mas makitid na audience — mga bumibili na mas malakas magmaneho at regular na gumagamit ng track. Ngunit marami sa mga bumibiling ito ay maaaring sa huli ay mag-unat na lang tungo sa Cayman GT4, lalo na ngayong pinalawak ng isang RS variant na may PDK ang linya ng GT4 at lalong pinaiksi ang pagpipilian sa pagitan ng push-button na Cayman at touchscreen na Carrera.

Kumusta Naman ang Four-Cylinder na mga Modelong 718?

Ang 718 GTS na may 365 hp na 2.5-litrong turbo engine ay itinigil na sa mga merkado sa Kanluran. Ang kasalukuyang entry-level na hanay ay ganito:

• 718 base: 300 hp na 2.0-litrong turbocharged na flat-four — kompetitibo sa mga merkadong nakatali sa displacement ang buwis (Italya, Tsina)
• 718 S: 350 hp na 2.5-litrong turbocharged na flat-four — lalong napipiga dahil sa kalapitan ng GTS 4.0
• 718 GTS 4.0: 400 hp na 4.0-litrong naturally aspirated na flat-six — ang sweet spot ng buong hanay

Kapansin-pansing tandaan na kung wala ang demand ng Tsina para sa mas maliit na displacement na four-cylinder na mga modelo, maaaring natapos na ang kwento ng mid-engine na kambal na 718 sa 981 generation. Ang sigasig naman ng mga Amerikano para sa naturally aspirated na six ang dapat pasalamatan sa pagbabalik mismo ng 4.0. Kung magpapatuloy ang ganitong uri ng presyon ng merkado, may makatwirang argumento na maaaring makarating ang makinang ito sa isang purista na variant ng 992 — isang Carrera T, marahil — kung saan ang 400 hp ay komportableng lalampas sa 370-hp na T model ng nakaraang henerasyon.

Konklusyon: Ang Pinakamahusay na “Smile-Per-Mile” na Kotse na Maibibili ng Pera?

Ang 718 at 911 ay likas na magkaibang makinarya. Ang Carrera ay tunay na daily driver, patuloy na umuunlad tungo sa isang komportableng Grand Tourer. Ang Cayman at Boxster ay makalumang, two-seat na mga sports car sa pinakamahusay na kahulugan ng salita. Kung ang saya sa pagmamaneho — walang salang na-filter, hindi dinilute, at walang pakialam sa praktikalidad — ang prayoridad, mahirap mag-isip ng mas mahusay pa sa presyong ito kaysa pamilyang GTS 4.0.

At kung gusto mo ng pinakamataas na kasiyahan sa mga ordinaryong kalsada nang may opsyong ibaba ang bubong sa isang mainit na gabi? Ang Boxster GTS 4.0 ang sagot.

Bonus: Ang Na-update na Macan GTS

Dahil sa limitadong oras at maikling ruta, kasama rin sa iskedyul ng pagsubok ang na-refresh na Macan GTS. Ang pangunahing pagbabago mula sa modelong bago ang facelift ay ang makina — ang bahagyang pinalakas na 3.0-litrong V6 mula sa Macan S ay pinalitan ng mas abanteng 2.9-litrong unit mula sa Turbo, dito ay na-dial back tungo sa 380 hp at 520 N·m. Mga kapansin-pansing detalye:

• Makina: 2.9-litrong twin-turbocharged V6, 380 hp / 520 N·m
• 0–60 mph: 4.7 segundo (may Sport Chrono launch control, standard na kagamitan)
• Transmisyon: PDK dual-clutch automatic
• Platform: MLB Evo (kapareho ng Audi Q5 / henerasyon ng VW Touareg)

Banayad lamang ang pagkakaiba ng karakter sa pagitan ng 2.9 at ng dating 3.0, bagama’t bahagyang pinalambot ng mandatoryong gasoline particulate filter ang tunog ng exhaust — nananatili itong kasiya-siya sa loob ng kabin, kahit hindi na kasindramatiko gaya noon. Halos walang buhay ang makina sa ibaba ng 2,500 rpm, ngunit kaunti lamang ang dahilan upang manatili roon: napakahusay ng tugon ng throttle para sa isang turbocharged na unit, at nananatiling malakas ang paghahatid ng lakas hanggang sa limiter.

Sa kabila ng edad ng MLB platform na sumusuporta rito, patuloy na nananatiling sukatan ng driver engagement ang Macan sa compact SUV class. Ito pa rin ang tanging crossover na kayang gawin kang pansamantalang makalimot sa likas na kompromiso nito sa isang paikot-ikot na kalsada. Kahit walang air suspension ang test vehicle, makatwiran pa rin ang kaginhawahan sa biyahe — ito ay isang sports car na may pinataas na bubong, hindi isang luxury cruiser, at hindi ito humihingi ng paumanhin dahil dito.

Nahahati ang opinyon sa interior: nakikita ito ng mga tradisyunalista bilang isang kaaya-ayang kanlungan mula sa dagat ng mga haptic touchscreen; napapansin naman ng mga kritiko na nagsisimula na itong maging luma. Tumatanggap ang GTS ng na-update na mas malaking infotainment screen mula sa facelift, na makabuluhang nagpapabuti sa kakayahang gamitin ng navigation. Umaabot ang Alcantara trim sa buong interior, bagama’t ang balat sana sa manibela ay mas praktikal na pagpipilian para sa tibay nito sa mahabang panahon.

Sa kabila ng limitadong oras sa upuan, malinaw na ipinapakita ng Macan GTS kung gaano kahusay ma-refresh ng Porsche ang isang lumang platform nang may surgical na presisyon. Kung mayroon ka nang Macan bago ang facelift, malamang hindi ka matukso ng update na bumili ulit. Ngunit para sa sinumang papasok pa lamang sa pamilya ng Porsche sa unang pagkakataon, lalong nagiging kapani-paniwala ang argumento ng bersyong GTS ng na-refresh na Macan.

Ito ay isang pagsasalin. Mababasa mo ang orihinal dito: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html