Els bessons de motor central de Porsche sempre han tingut un gran èxit entre els entusiastes. Tanmateix, no tothom va acceptar de bon grat la transició de la gamma Boxster i Cayman cap a motors de quatre cilindres turboalimentats, amb el seu caràcter aspre i el seu punt de retard del turbo. La introducció de la insígnia 718, històricament lligada a un quatre cilindres de competició, no va fer sinó aprofundir la sensació de pèrdua per a aquells que apreciaven l’ànima de sis cilindres dels models anteriors.
Per què el retorn als sis cilindres era inevitable
L’aparició del sis cilindres bòxer atmosfèric de 4.0 litres al Cayman GT4 i a l’Spyder era previsible. Però veure’l arribar també a les variants GTS ha estat una veritable sorpresa, i ben rebuda. Encaixa perfectament amb la filosofia GTS renovada de Porsche: aquests cotxes ara reben motors desafinats dels models de gamma superior, tal com va passar amb el Panamera GTS el 2018 o amb el Macan GTS renovat (més detalls al final de l’article).
El motor 9A2 4.0: una obra mestra atmosfèrica
Potser el fet més sorprenent del nou motor 9A2 de quatre litres és el seu origen: prové del sis cilindres de 3.0 litres amb doble turbo que va debutar al 911 durant la renovació del 2016. Convertir un 3.0 turboalimentat en un 4.0 atmosfèric és un camí poc convencional, però els enginyers de Porsche l’han executat de manera brillant.
En comparació amb el GT4 i l’Spyder —que pertanyen al departament GT de Porsche—, el motor del GTS 4.0 està una mica desafinat. Aquestes són les principals diferències d’un cop d’ull:
- Potència: 400 CV (davant dels 420 CV del GT4/Spyder)
- Règim de potència màxima: 7.000 rpm (davant de 7.600 rpm)
- Tall d’injecció: 7.800 rpm (davant de 8.000 rpm)
- Parell màxim: 420 N·m a 5.000 rpm (idèntic al GT4/Spyder)
- Corba de parell: Comença a caure a partir de 6.500 rpm (el GT4/Spyder l’aguanta una mica més, fins a 6.800 rpm)
- Totes les diferències s’aconsegueixen només mitjançant la calibració del programari, segons l’enginyer de motors Fabian Zink
Sobre el paper, les xifres desafinades encenen certes alarmes, i el record del decebedor motor de 3.8 litres que va acabar al GT4 i a l’Spyder de la generació 981 no ajuda gaire. Per sort, aquesta vegada la història és ben diferent. El motor de 4.0 litres s’enfila fins al tall d’injecció amb una fúria que no deixa lloc a cap decepció. N’hi ha prou de passar uns quants minuts alternant entre el GT4 i el GTS 4.0 per adonar-se que costa molt notar la diferència de potència.
Resposta de l’accelerador, entrega de potència i aquell so
Com correspon a un bòxer Porsche atmosfèric, el motor respon a l’accelerador amb la velocitat d’una descàrrega elèctrica, cosa que ja ni tan sols és una metàfora en l’època dels sistemes drive-by-wire. No hi ha cap retard perceptible entre prémer l’accelerador i l’empenta d’acceleració, mesurada amb precisió. L’entrega de potència es desplega en una progressió profundament satisfactòria:
- A partir de 3.000 rpm: Els quatre litres de cilindrada estiren amb un parell baix segur
- A 5.500 rpm: Entra una segona empenta clarament perceptible
- De 5.500 rpm fins al tall: Una pressió implacable i ininterrompuda fins a la zona vermella
Els qui critiquen el caràcter sonor del 718 GTS 4.0 tendeixen a exagerar la pèrdua. El sis cilindres bòxer conserva més que suficient talent vocal per fer-te oblidar que aquest cotxe va portar mai un quatre cilindres. Des de dins de l’habitacle —a pocs centímetres de les preses d’aire i del mateix motor— la banda sonora és realment atractiva. Dit això, si l’objectiu és cridar l’atenció en un bulevard ple de botigues de luxe, cal moderar les expectatives: el so d’escapament és refinat més que teatral.
Fins i tot comparat amb l’antic 9A1 atmosfèric, el 9A2 4.0 sona més refinat i precís. I quan els propietaris del 718 comencin, inevitablement, a modificar el sistema d’escapament, el so resultant deixarà enrere la nostàlgia sense cap dubte, apropant el motor a l’ideal del sis cilindres bòxer del GT3, tot i que el límit de 7.800 rpm del 718 queda molt lluny de l’estratosfera de 9.000 rpm d’aquell motor.
La manual de sis marxes: encara una de les millors caixes de canvi del planeta
És la mateixa caixa de canvis manual de sis marxes que ha estat un tret distintiu del model des de l’arribada de la generació 981 el 2012. En un món on els cotxes esportius veritablement mecànics són cada cop més escassos, aquesta caixa de canvis es mereix una vida llarga. Cada canvi de marxa és, en si mateix, un petit esdeveniment mecànic:
- El recorregut és curt, precís i profundament satisfactori
- El pes de l’embragatge està perfectament calibrat
- La retroalimentació a través de la palanca és una referència de la categoria
- El mode Sport+ activa el reganxat automàtic de l’accelerador en les pujades de marxa
Les relacions de marxa continuen sent famosament llargues; dir-ne “altes” és quedar-se curt. La segona marxa sembla no acabar mai: es pot superar el límit de velocitat en gairebé qualsevol carretera sense apropar-se al tall d’injecció. La tercera marxa arriba gairebé als 140 km/h. Absurdament llarga, sí, però igualment absurd és entretenir-s’hi massa. Els millors cotxes conviden els periodistes a buscar imperfeccions per no semblar notes de premsa. A la pràctica, un s’hi adapta ràpidament, simplement mantenint la primera marxa una mica més del que és habitual, i la funció de reganxat de l’accelerador del Sport+ manté tot suau en les pujades de marxa igualment.
Emissions, lleis de soroll i el so d’escapament en context
Des de la generació 981 (2012–2016), la normativa d’emissions i de soroll s’ha endurit dràsticament. El motor atmosfèric de la generació 982 no pot rugir amb tanta llibertat com els seus predecessors. Però convé mantenir-ho en perspectiva: els Porsche d’ús diari sempre han estat subjectes a les normes de la seva època:
- Els models 996 i 997 Carrera S eren notablement més silenciosos que el 991 equipat amb l’escapament esportiu de fàbrica
- Els cotxes de motor central 986 i 987 eren més discrets que el 981
- S’acosta una legislació encara més estricta, cosa que fa que gaudir ara mateix del 718 GTS 4.0 valgui encara més la pena
Xassís, suspensió i repartiment de pesos
El xassís es manté sense canvis respecte als models 718 de quatre cilindres. Les variants GTS venen de sèrie amb amortidors adaptatius de control electrònic i molles més curtes que redueixen l’alçada al terra en 1 cm. El nou motor atmosfèric afegeix uns 11 kg respecte a la unitat turboalimentada de 2.5 litres que substitueix, però els enginyers de Porsche van considerar negligible l’impacte sobre el repartiment de pesos i van deixar intacta la posada a punt del xassís.
El disseny de suspensió McPherson del 718, tant davant com darrere, presenta avantatges inherents en comparació amb l’esquema multibraç més complex de l’eix posterior del 911: és més senzill, més lleuger i s’adapta bé a una plataforma de motor central on el motor ja se situa a prop del punt d’equilibri ideal.
Conduint el Boxster GTS 4.0 per carretera
Per a la part de la prova a carretera oberta, el Boxster GTS 4.0 va ser l’elecció natural: el temps convidava a baixar el sostre. És sobre l’asfalt normal on la filosofia d’enginyeria de Porsche es revela amb més claredat. Qualsevol indici de pèrdua de tracció posterior, perceptible en condicions de circuit, simplement s’esvaeix en una carretera de muntanya sinuosa on el que es busca és el gaudi i no els temps per volta. Si el descapotable perd una mica l’adherència posterior, no espanta: premia activament les entrades assertives. La sensació de direcció és excepcional, fins i tot per als estàndards dels moderns sistemes de direcció assistida elèctrica, que sovint sacrifiquen la retroalimentació en favor de la comoditat.
La disposició de motor central genera una inèrcia de rotació mínima al voltant de l’eix vertical: el cotxe canvia de direcció amb una facilitat gairebé sobrehumana. Amb l’alçada rebaixada 2 cm, el xassís es manté compost i tolerant amb els paviments imperfectes. En mode Sport, els amortidors adaptatius s’enduriexen notablement. La comoditat és relativa: canviar d’un Audi Q7 farà que el Porsche sembli brutal. Però per a un cotxe esportiu d’aquest nivell de prestacions, el Boxster ofereix una experiència diària sorprenentment viable.
El Cayman GTS 4.0 al circuit: l’experiència d’Estoril
Al llegendari circuit d’Estoril, el Cayman GTS 4.0 tancat es troba plenament a casa seva. El que continua sorprenent, fins i tot amb experiència prèvia de competició amb el 981, és com d’accessible i previsible es manté l’equilibri d’aquest cotxe fins i tot al límit. Els punts destacats de la sessió de circuit:
- Els canvis de direcció requereixen un mínim d’entrada de direcció: el Cayman sembla llegir les teves intencions
- Els frens opcionals de carboni-ceràmica ofereixen una mossegada inicial potent, un tacte de pedal progressiu i una resistència a la fatiga excel·lent sota frenades repetides i intenses
- Els frens de ferro colat de sèrie, tanmateix, ofereixen aproximadament el 98% del rendiment: la ceràmica és un luxe, no una necessitat
- Les relacions de marxa llargues funcionen de meravella en un circuit fluid: els salts de tercera a cinquena funcionen especialment bé, i la cinquena n’hi ha prou per a tota la recta principal
- L’acceleració per damunt dels 195 km/h és veritablement impressionant
PDK contra manual: prestacions i l’argument a favor de la caixa manual
El temps declarat de 0 a 100 km/h amb la caixa manual és inferior a 4,5 segons: ràpid, però no de titulars en el panorama actual dels cotxes de prestacions. Per als qui prefereixen dos pedals, Porsche va afegir una opció PDK per al GTS 4.0 a la segona meitat del 2020. Els guanys de prestacions són reals:
- El PDK amb control de sortida (launch control) retalla aproximadament mig segon el temps de 0 a 100 km/h
- En condicions reals, un 718 GTS 4.0 amb PDK pot arribar a rondar els 4,0 segons
- Això el situa còmodament per davant d’un Carrera estàndard, amb una diferència de preu que s’escurça, tot i que continua sent significativa
Per al purista, però, la manual continua sent l’elecció definitiva. El PDK farà que el GTS 4.0 sigui més ràpid; la manual farà que el conductor se senti més implicat, i en un cotxe tan bo com aquest, la implicació és tota la qüestió.
Té el Porsche 718 GTS 4.0 veritables competidors?
En molts mercats, la resposta és pràcticament que no. La combinació de motor atmosfèric, caixa manual, disposició de motor central i dimensions compactes és pràcticament única. Fins i tot ampliant la mirada:
- El Toyota Supra i el BMW Z4 són ràpids i competitius en preu, però no ofereixen cap opció de caixa manual
- El BMW M2 Competition pertany a un segment diferent: un cupè de motor davanter amb un caràcter molt diferent
- Porsche ocupa un nínxol que, en el millor dels casos, s’estanca, i en el pitjor, es troba en declivi terminal a mesura que les vendes de cotxes esportius continuen caient
Les mateixes dades de vendes de Porsche subratllen el repte: les vendes combinades del Cayman i el Boxster van caure de 7.292 unitats el 2014 a només 3.880 el 2019. Tot i així, el 718 GTS 4.0 fa un argument convincent a favor que aquesta denominació encara té futur, sempre que Porsche continuï fabricant cotxes tan bons com aquest.
Boxster o Cayman GTS 4.0? Com escollir
El Boxster GTS 4.0 és l’opció més convincent per a la majoria de compradors, simplement perquè és el que menys se solapa amb la resta de la gamma Porsche. L’Spyder Boxster és absent en molts mercats, i fins i tot on és disponible, el seu sostre complex desanima l’ús diari. El GTS també conserva tota la flexibilitat de colors i opcions que els models més focalitzats deixen de banda. Raons per triar el Boxster:
- El sostre descapotable amplia dràsticament l’atractiu sensorial del cotxe
- Menys solapament amb el Cayman GT4, que és el rival natural per als compradors de cupè tancat
- Accés complet al catàleg d’opcions, inclosos colors i configuracions d’interior
- Igualment capaç en carretera i circuit, però més gratificant en l’ús diari
El Cayman GTS 4.0 s’adreça a un públic més reduït: compradors que condueixen de manera més exigent i que utilitzen el circuit amb regularitat. Però molts d’aquests compradors poden acabar decantant-se pel Cayman GT4, especialment ara que una variant RS amb PDK ha ampliat la gamma GT4 i ha comprimit encara més l’elecció entre un Cayman de botó i un Carrera de pantalla tàctil.
Què passa amb els models 718 de quatre cilindres?
El 718 GTS amb el motor turboalimentat de 2.5 litres i 365 CV s’ha discontinuat als mercats occidentals. La gamma d’entrada actual queda així:
- 718 base: quatre cilindres bòxer turboalimentat de 2.0 litres i 300 CV, competitiu en mercats on l’impost va lligat a la cilindrada (Itàlia, Xina)
- 718 S: quatre cilindres bòxer turboalimentat de 2.5 litres i 350 CV, cada cop més pressionat per la proximitat del GTS 4.0
- 718 GTS 4.0: sis cilindres bòxer atmosfèric de 4.0 litres i 400 CV, el punt dolç de la gamma
Cal remarcar que, sense la demanda xinesa dels models de quatre cilindres i cilindrada més petita, la història dels bessons de motor central 718 podria haver acabat amb la generació 981. És, en canvi, l’entusiasme nord-americà pel sis cilindres atmosfèric el que ha de rebre el mèrit que el 4.0 hagi tornat. Si aquesta pressió de mercat es manté, hi ha un argument raonable que aquest motor podria acabar arribant a una variant purista del 992, potser un Carrera T, on 400 CV superarien còmodament els 370 CV del model T de la generació anterior.
Veredicte: el cotxe amb millor relació somriures per quilòmetre que es pot comprar?
El 718 i el 911 són màquines fonamentalment diferents. El Carrera és un veritable cotxe d’ús diari, que evoluciona de manera constant cap a un Gran Turisme confortable. El Cayman i el Boxster són, en el millor sentit possible, cotxes esportius de dues places a l’antiga usança. Si el plaer de conduir —sense filtres, sense diluir i sense preocupar-se per la practicitat— és la prioritat, costa pensar en res millor a aquest preu que la família GTS 4.0.
I si el que es vol és el màxim gaudi en carreteres normals amb l’opció de baixar el sostre en un vespre càlid? El Boxster GTS 4.0 és la resposta.
Extra: el Macan GTS renovat
Amb temps limitat i un recorregut curt, el Macan GTS renovat també formava part del calendari de proves. El canvi clau respecte al model anterior a la renovació és el motor: el V6 de 3.0 litres, lleugerament potenciat, del Macan S ha estat substituït pel V6 de 2.9 litres, més avançat, del Turbo, aquí retallat a 380 CV i 520 N·m. Especificacions destacades:
- Motor: V6 biturbo de 2.9 litres, 380 CV / 520 N·m
- 0 a 100 km/h: 4,7 segons (amb control de sortida Sport Chrono, equipament de sèrie)
- Transmissió: automàtica de doble embragatge PDK
- Plataforma: MLB Evo (compartida amb la generació de l’Audi Q5 / VW Touareg)
La diferència de caràcter entre el 2.9 i l’antic 3.0 és subtil, tot i que els filtres de partícules de gasolina obligatoris han suavitzat una mica el so d’escapament: continua sent satisfactori dins l’habitacle, encara que menys dramàtic que abans. El motor és pràcticament inert per sota de 2.500 rpm, però hi ha poc motiu per quedar-s’hi: la resposta de l’accelerador és excel·lent per a una unitat turboalimentada, i l’entrega de potència es manté forta fins al tall d’injecció.
Malgrat l’edat de la plataforma MLB que el sustenta, el Macan continua sent la referència en implicació del conductor dins la categoria dels SUV compactes. Continua sent l’únic crossover capaç de fer-te oblidar temporalment la seva naturalesa de compromís en una carretera sinuosa. Fins i tot sense suspensió pneumàtica al vehicle de prova, el confort de marxa és raonable: es tracta d’un cotxe esportiu amb el sostre elevat, no d’un creuer de luxe, i no en demana disculpes.
L’interior divideix opinions: els tradicionalistes hi veuen un refugi benvingut enmig d’un mar de pantalles tàctils hàptiques; els crítics assenyalen que ja comença a acusar el pas del temps. El GTS rep la pantalla d’infoentreteniment més gran, procedent de la renovació, que millora notablement la usabilitat de la navegació. L’acabat en Alcántara s’estén per tot l’interior, tot i que la pell al volant hauria estat una opció més pràctica de cara a la durabilitat.
Malgrat el temps de conducció limitat, el Macan GTS és una demostració clara de com de bé pot renovar Porsche una plataforma envellida amb precisió quirúrgica. Si ja tens un Macan anterior a la renovació, és poc probable que l’actualització et temptí a fer una nova compra. Però per a qui entra per primera vegada a la família Porsche, la versió GTS del Macan renovat presenta un argument cada cop més convincent.
Aquesta és una traducció. Pots llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Published February 09, 2023 • 14m to read
