Kthimi i cilindrave që mungonin: Recensë e Porsche 718 GTS 4.0

Binjakët me motor qendror të Porsche-s kanë qenë gjithmonë të pëlqyer nga entuziastët. Megjithatë, jo të gjithë e pranuan kalimin e linjës Boxster dhe Cayman te motorët katërcilindrikë me turbo — me karakterin e tyre të ashpër dhe një nuancë vonese turbo. Prezantimi i emërtimit 718, i lidhur historikisht me një katërcilindrik garash, vetëm sa e thelloi ndjenjën e humbjes për ata që e çmonin shpirtin gjashtëcilindrik të modeleve më të hershme.

Pse kthimi te gjashtë cilindrat ishte i pashmangshëm

Shfaqja e motorit atmosferik flat-six 4.0 te Cayman GT4 dhe Spyder ishte e parashikueshme. Por ta shihje duke zbritur edhe te variantet GTS ishte një surprizë e vërtetë — dhe e mirëpritur. Ai përshtatet mirë me filozofinë e përditësuar GTS të Porsche-s: këto makina tani marrin motorë të reduktuar nga modelet e nivelit më të lartë, ashtu si Panamera GTS në vitin 2018 apo Macan GTS i rifreskuar (më shumë për këtë në fund).

Motori 9A2 4.0: Një kryevepër atmosferike

Ndoshta fakti më befasues rreth motorit të ri katërlitërsh 9A2 është origjina e tij: ai rrjedh nga gjashtëcilindriku 3.0 litra me turbo të dyfishtë që debutoi te 911 gjatë ripërtëritjes së vitit 2016. Shndërrimi i një 3.0 me turbo në një 4.0 atmosferik është një rrugë jokonvencionale, por një rrugë që inxhinierët e Porsche-s e kanë realizuar në mënyrë të shkëlqyer.

Krahasuar me GT4 dhe Spyder — që bien nën departamentin GT të Porsche-s — motori i GTS 4.0 është pak i reduktuar. Ja dallimet kryesore me një vështrim:

• Fuqia: 400 kf (kundrejt 420 kf te GT4/Spyder)
• RPM e fuqisë maksimale: 7.000 rpm (kundrejt 7.600 rpm)
• Kufizuesi i xhirove: 7.800 rpm (kundrejt 8.000 rpm)
• Çift rrotullues maksimal: 420 N·m në 5.000 rpm (identik me GT4/Spyder)
• Kurba e çift rrotulluesit: Fillon të bjerë në 6.500 rpm (GT4/Spyder e mban pak më gjatë, deri në 6.800 rpm)
• Të gjitha dallimet arrihen vetëm përmes kalibrimit të softuerit, sipas inxhinierit të grupit motorik Fabian Zink

Në letër, shifrat e reduktuara ngrenë një flamur të kuq — dhe kujtimet e motorit zhgënjyes 3.8 litra që përfundoi te GT4 dhe Spyder të gjeneratës 981 nuk ndihmojnë. Për fat të mirë, këtë herë historia është krejt tjetër. Motori 4.0 litra vërsulet drejt kufizuesit të xhirove me një egërsi që nuk lë vend për pendim. Kalo vetëm pak minuta radhazi mes GT4 dhe GTS 4.0, dhe do ta kesh të vështirë ta ndiesh fare dallimin në fuqi.

Reagimi i gazit, shpërndarja e fuqisë dhe ai tingull

Siç i ka hije një bokseri atmosferik të Porsche-s, motori u përgjigjet komandave të gazit me shpejtësinë e një shkarkese elektrike — që në epokën e sistemeve drive-by-wire nuk është më as metaforë. Nuk ka asnjë vonesë të perceptueshme mes shtypjes së pedales së gazit dhe valës së matur me saktësi të nxitimit. Shpërndarja e fuqisë shpaloset në një progresion thellësisht kënaqës:

• Nga 3.000 rpm: Katër litra kubaturë tërheqin me çift rrotullues të sigurt në xhirot e ulëta
• Në 5.500 rpm: Hyn në lojë një valë e dytë e theksuar
• Nga 5.500 rpm deri te kufizuesi: Presion i pandërprerë e i pamëshirshëm deri te vija e kuqe

Ata që kritikojnë karakterin tingullor të 718 GTS 4.0 kanë prirjen ta ekzagjerojnë humbjen. Flat-six ruan më se mjaftueshëm talent vokal për të bërë të harrosh se kjo makinë ka pasur ndonjëherë një katërcilindrik. Nga brendësia e kabinës — vetëm pak centimetra larg nga gojët e ajrit dhe vetë motorit — kolona zanore është vërtet tërheqëse. Megjithatë, nëse qëllimi është të kthesh kokat në një bulevard me butika luksozë, ule pritshmëritë: nota e shkarkimit është e rafinuar sesa teatrale.

Edhe përballë 9A1-shit të vjetër atmosferik, 9A2 4.0 tingëllon më i rafinuar dhe më i saktë. Dhe kur pronarët e 718-shit në mënyrë të pashmangshme fillojnë të përmirësojnë sistemin e shkarkimit, tingulli që del do ta vërë me lehtësi nostalgjinë në gjumë — duke e afruar motorin te ideali flat-six i GT3-shit, edhe pse tavani prej 7.800 rpm i 718-shit është shumë larg stratosferës prej 9.000 rpm të atij motori.

Kambio manuale me gjashtë marshe: Ende një nga kutitë më të mira në planet

Është e njëjta kambio manuale me gjashtë marshe që ka qenë tipar dallues i modelit që kur mbërriti gjenerata 981 në vitin 2012. Në një botë ku makinat sportive vërtet mekanike po bëhen gjithnjë e më të rralla, kjo kambio meriton një jetë të gjatë. Çdo ndërrim marshi është një ngjarje e vogël mekanike në vetvete:

• Lëvizja e levës është e shkurtër, e saktë dhe thellësisht kënaqëse
• Pesha e friksionit është dozuar në mënyrë të përsosur
• Reagimi përmes levës është pikë referimi për klasën
• Modaliteti Sport+ mundëson gazidhënie automatike gjatë ndërrimit të marsheve lart

Raportet e marsheve mbeten famshëm të gjata — t’i quash të larta është pak e thënë. Marshi i dytë duket i pafund; është e mundur të tejkalosh kufirin e shpejtësisë në pothuajse çdo rrugë pa iu afruar kufizuesit të xhirove. Marshi i tretë të çon deri në gati 140 km/h. Absurdisht të gjata, po — por po aq absurde për t’u ndalur mbi to. Makinat më të mira i ftojnë gazetarët të gjuajnë për të meta që të mos duken si komunikata për shtyp. Në praktikë, përshtatesh shpejt, thjesht duke e mbajtur marshin e parë pak më gjatë se zakonisht, dhe funksioni i gazidhënies në Sport+ i mban gjërat të buta gjatë ndërrimit lart pavarësisht kësaj.

Emetimet, ligjet për zhurmën dhe nota e shkarkimit në kontekst

Që nga gjenerata 981 (2012–2016), rregulloret për emetimet dhe zhurmën janë shtrënguar në mënyrë dramatike. Motori atmosferik i gjeneratës 982 thjesht nuk mund të ulërijë aq lirshëm sa paraardhësit e tij. Por kjo ia vlen të mbahet në perspektivë — Porsche-t e përditshme kanë qenë gjithmonë subjekt i rregullave të epokës së tyre:

• Modelet 996 dhe 997 Carrera S ishin dukshëm më të qeta se 991 i pajisur me shkarkim sportiv nga fabrika
• Makinat 986 dhe 987 me motor qendror ishin të përmbajtura krahasuar me 981
• Po vjen legjislacion më i rreptë — që e bën edhe më të vlefshme shijimin e 718 GTS 4.0 pikërisht tani

Shasia, pezullimi dhe shpërndarja e peshës

Shasia mbetet e pandryshuar nga modelet katërcilindrike 718. Variantet GTS vijnë standarde me amortizatorë adaptivë të kontrolluar elektronikisht dhe susta më të shkurtra që ulin lartësinë e ecjes me 1 centimetër. Motori i ri atmosferik shton 11 kg mbi njësinë e mëparshme 2.5 litra me turbo, por inxhinierët e Porsche-s e gjykuan të papërfillshëm ndikimin në shpërndarjen e peshës dhe e lanë të paprekur kalibrimin e shasisë.

Ka avantazhe të natyrshme te dispozicioni MacPherson strut i 718-shit në të katër rrotat krahasuar me sistemin më kompleks multi-link të pasmë të 911-shit — më i thjeshtë, më i lehtë dhe i përshtatur mirë për një platformë me motor qendror ku motori tashmë ndodhet afër pikës ideale të ekuilibrit.

Ngasja e Boxster GTS 4.0 në rrugë

Për pjesën rrugore të testit, Boxster GTS 4.0 ishte zgjedhja e natyrshme — moti kërkonte që tavani të ulej. Është mbi asfaltin e zakonshëm që filozofia inxhinierike e Porsche-s zbulohet më qartë. Çdo nuancë e humbjes së tërheqjes së pasme, e dukshme në kushte pisti, thjesht tretet në një rrugë malore me kthesa ku po ndjek kënaqësinë sesa kohët e xhiros. Nëse rodster-i del pak nga rruga, ai nuk të frikëson — përkundrazi të shpërblen për komanda vendimtare. Ndjesia e timonit është e jashtëzakonshme, madje edhe sipas standardeve të sistemeve moderne me ndihmë elektrike, të cilat shpesh sakrifikojnë reagimin për komoditet.

Dispozicioni me motor qendror krijon inerci minimale rrotulluese rreth boshtit vertikal — makina ndryshon drejtim me lehtësi thuajse superheroike. E ulur me 2 centimetra, shasia është e qëndrueshme dhe tolerante ndaj sipërfaqeve të papërsosura rrugore. Në modalitetin Sport, amortizatorët adaptivë forcohen dukshëm. Komoditeti është relativ këtu — kalo nga një Audi Q7 dhe Porsche-ja do të duket brutale. Por për një makinë sportive në këtë nivel performance, Boxster-i ofron një përvojë çuditërisht të jetueshme përditë.

Cayman GTS 4.0 në pistë: Përvoja e Estorilit

Në pistën legjendare të Estorilit, Cayman GTS 4.0 i mbyllur është krejtësisht në shtëpinë e vet. Ajo që vazhdon të mahnitë, madje edhe me përvojë të mëparshme garash në 981, është sa i afrueshëm dhe i parashikueshëm mbetet ekuilibri i drejtimit të kësaj makine në limit. Pikat kryesore nga seanca në pistë:

• Ndryshimet e drejtimit kërkojnë komandë minimale të timonit — Cayman-i duket sikur i lexon synimet e tua
• Frenat opsionale karbon-qeramike ofrojnë kapje fillestare të fuqishme, ndjesi progresive të pedales dhe rezistencë të jashtëzakonshme ndaj rënies së performancës gjatë frenimeve të përsëritura të forta
• Frenat standarde prej gize, megjithatë, ofrojnë afërsisht 98% të performancës — qeramikat janë luks, jo domosdoshmëri
• Raportet e gjata të marsheve funksionojnë shkëlqyeshëm në një pistë të rrjedhshme — kapërcimet nga i treti te i pesti funksionojnë veçanërisht mirë, dhe i pesti mjafton për të gjithë drejtëzin kryesor
• Nxitimi mbi 190 km/h është vërtet mbresëlënës

PDK kundrejt manualit: Performanca dhe argumenti për kambion

Koha e deklaruar 0–100 km/h me kambion manuale është nën 4,5 sekonda — e shpejtë, edhe pse jo tërheqëse në titull në panoramën aktuale të makinave të performancës. Për ata që preferojnë dy pedale, Porsche shtoi një opsion PDK për GTS 4.0 në gjysmën e dytë të vitit 2020. Përfitimet në performancë janë reale:

• PDK me launch control heq afërsisht gjysmë sekonde nga koha 0–100 km/h
• Në kushte reale, 718 GTS 4.0 i pajisur me PDK mund të bëjë rreth 4,0 sekonda
• Kjo e vendos rehat përpara një Carrera-je standarde, ndërsa hendeku në çmim ngushtohet — edhe pse mbetet i konsiderueshëm

Për puristin, megjithatë, manuali mbetet zgjedhja përfundimtare. PDK do ta bëjë GTS 4.0 më të shpejtë; manuali do ta bëjë shoferin të ndihet më i përfshirë — dhe në një makinë kaq të mirë, përfshirja është i gjithë thelbi.

A ka Porsche 718 GTS 4.0 ndonjë konkurrent të vërtetë?

Në shumë tregje, përgjigjja është praktikisht jo. Kombinimi i një motori atmosferik, kambio manuale, dispozicioni me motor qendror dhe përmasave kompakte është praktikisht unik. Edhe duke e zgjeruar rrjetën:

• Toyota Supra dhe BMW Z4 janë të shpejta dhe me çmim konkurrues, por nuk ofrojnë opsion kambio manuale
• BMW M2 Competition është në një segment tjetër — një kupe me motor përpara dhe me një karakter shumë të ndryshëm
• Porsche zë një vend të veçantë që, në rastin më të mirë, po ngec — dhe në rastin më të keq, po bie në mënyrë të pakthyeshme, ndërsa shitjet e makinave sportive vazhdojnë të rrëshqasin

Të dhënat e vetë shitjeve të Porsche-s e nënvizojnë sfidën: shitjet e kombinuara të Cayman dhe Boxster ranë nga 7.292 njësi në vitin 2014 në vetëm 3.880 në vitin 2019. Megjithatë, 718 GTS 4.0 ndërton një argument bindës se ky emërtim ende ka të ardhme — me kusht që Porsche të vazhdojë të ndërtojë makina kaq të mira.

Boxster apo Cayman GTS 4.0? Si të zgjedhësh

Boxster GTS 4.0 ndërton argumentin më të fortë për shumicën e blerësve, thjesht sepse ka mbivendosjen më të vogël me pjesën tjetër të gamës Porsche. Boxster Spyder mungon në shumë tregje, dhe edhe aty ku është i disponueshëm, tavani i tij kompleks e shkurajon përdorimin e përditshëm. GTS ruan gjithashtu fleksibilitetin e plotë të ngjyrave dhe opsioneve që modelet më të fokusuara heqin dorë. Arsyet për të zgjedhur Boxster-in:

• Tavani i palosshëm e zgjeron ndjeshëm tërheqjen shqisore të makinës
• Më pak mbivendosje me Cayman GT4, që është rivali i natyrshëm për blerësit e kupeve të mbyllura
• Qasje në katalogun e plotë të opsioneve, përfshirë ngjyrat dhe konfigurimet e brendshme
• Po aq e aftë në rrugë dhe në pistë, por më shpërblyese në përdorimin e përditshëm

Cayman GTS 4.0 synon një audiencë më të ngushtë — blerësit që ngasin më fort dhe përdorin pistën rregullisht. Por shumë prej atyre blerësve mund të përfundojnë duke u shtrirë deri te Cayman GT4 në vend të tij, veçanërisht tani që një variant RS me PDK ka zgjeruar gamën GT4 dhe ka ngjeshur më tej zgjedhjen mes një Cayman-i me butona dhe një Carrera-je me ekran me prekje.

Po modelet katërcilindrike 718?

718 GTS me motorin 2.5 litra me turbo prej 365 kf është ndërprerë në tregjet perëndimore. Gama aktuale hyrëse qëndron si më poshtë:

• 718 baza: flat-four 2.0 litra me turbo prej 300 kf — konkurrues në tregjet ku taksa lidhet me kubaturën (Itali, Kinë)
• 718 S: flat-four 2.5 litra me turbo prej 350 kf — gjithnjë e më i ngjeshur nga afërsia e GTS 4.0
• 718 GTS 4.0: flat-six 4.0 litra atmosferik prej 400 kf — pika e ëmbël e gamës

Ia vlen të theksohet se pa kërkesën kineze për modelet katërcilindrike me kubaturë më të vogël, historia e binjakëve 718 me motor qendror mund të kishte përfunduar me gjeneratën 981. Është entuziazmi amerikan për gjashtëcilindrikun atmosferik, nga ana tjetër, që duhet ta falënderojmë për kthimin e 4.0-shit fare. Nëse ky lloj presioni i tregut vazhdon, ka një argument të arsyeshëm se ky motor mund të përfundojë me kalimin e kohës në një variant purist 992 — një Carrera T, ndoshta — ku 400 kf do të tejkalonin rehat modelin T prej 370 kf të gjeneratës së mëparshme.

Vendimi: Makina me raportin më të mirë buzëqeshje-për-kilometër që mund të blihen me para?

718 dhe 911 janë makina thelbësisht të ndryshme. Carrera është një makinë e vërtetë e përditshme, që evoluon me qëndrueshmëri drejt një Grand Tourer-i të rehatshëm. Cayman dhe Boxster janë makina sportive të modës së vjetër, me dy ulëse, në kuptimin më të mirë të mundshëm. Nëse kënaqësia e ngasjes — e pafiltruar, e paholluar dhe e patrembur nga praktikaliteti — është prioriteti, është e vështirë të mendosh për ndonjë gjë më të mirë në këtë nivel çmimi sesa familja GTS 4.0.

Dhe nëse dëshiron kënaqësi maksimale në rrugë të zakonshme me mundësinë për të ulur tavanin në një mbrëmje të ngrohtë? Boxster GTS 4.0 është përgjigjja.

Bonus: Macan GTS i përditësuar

Me kohë të kufizuar dhe një itinerar të shkurtër, Macan GTS i rifreskuar ishte gjithashtu në orarin e testit. Ndryshimi kryesor mbi modelin para-ripërtëritjes është motori — V6 3.0 litra i fuqizuar lehtë nga Macan S është zëvendësuar me njësinë më të avancuar 2.9 litra nga Turbo, këtu i reduktuar në 380 kf dhe 520 N·m. Specifika të dukshme:

• Motori: V6 2.9 litra me turbo të dyfishtë, 380 kf / 520 N·m
• 0–100 km/h: 4,7 sekonda (me Sport Chrono launch control, pajisje standarde)
• Kambio: PDK automatike me friksion të dyfishtë
• Platforma: MLB Evo (e ndarë me gjeneratën Audi Q5 / VW Touareg)

Dallimi në karakter mes 2.9 dhe 3.0-shit të mëparshëm është delikat, edhe pse filtrat e detyrueshëm të grimcave të benzinës e kanë zbutur disi notën e shkarkimit — ajo mbetet kënaqëse brenda kabinës, edhe pse më pak dramatike se më parë. Motori është praktikisht i plogësht nën 2.500 rpm, por ka pak arsye për t’u vonuar aty: reagimi i gazit është i shkëlqyer për një njësi me turbo, dhe shpërndarja e fuqisë qëndron e fortë deri te kufizuesi.

Pavarësisht moshës së platformës MLB që e mbështet, Macan vazhdon të jetë pika e referimit për përfshirjen e shoferit në klasën e SUV-ve kompakte. Mbetet i vetmi crossover i aftë të të bëjë të harrosh përkohësisht natyrën e tij të kompromisit në një rrugë me kthesa. Edhe pa pezullim me ajër te automjeti i testit, komoditeti i ngasjes është i arsyeshëm — kjo është një makinë sportive me çati të ngritur, jo një udhëtues luksi, dhe nuk kërkon falje për këtë.

Brendësia i ndan opinionet: tradicionalistët e shohin si një strehë të mirëpritur nga deti i ekraneve haptike me prekje; kritikët vërejnë se po fillon të tregojë moshën e vet. GTS merr ekranin më të madh të përditësuar të infotainment-it nga ripërtëritja, i cili përmirëson ndjeshëm përdorshmërinë e navigimit. Veshja me Alcantara shtrihet kudo, edhe pse lëkura te timoni do të kishte qenë një zgjedhje më praktike për jetëgjatësi.

Pavarësisht kohës së kufizuar në timon, Macan GTS është një demonstrim i qartë se sa efektivisht mund ta rifreskojë Porsche një platformë të plakur me saktësi kirurgjikale. Nëse tashmë zotëron një Macan para-ripërtëritjes, përditësimi vështirë se do të të tundojë drejt një blerjeje të re. Por për këdo që hyn te familja Porsche për herë të parë, versioni GTS i Macan-it të rifreskuar ndërton një argument gjithnjë e më bindës.

Ky është një përkthim. Origjinalin mund ta lexoni këtu: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html