Porschejeva dvojčka z motorjem na sredini vozila sta bila med navdušenci vedno priljubljena. Vendar niso vsi sprejeli prehoda serij Boxster in Cayman na turbopolnjene štirivaljne motorje — z njihovim surovim značajem in nekaj turbo zamika. Uvedba oznake 718, ki je zgodovinsko povezana s štirivaljnim dirkalnim motorjem, je le poglobila občutek izgube pri tistih, ki so cenili šestvaljno dušo starejših modelov.
Zakaj je bila vrnitev šestih valjev neizogibna
Pojav sesalnega bokser šestvaljnika 4.0 v modelih Cayman GT4 in Spyder je bil pričakovan. A da se je razlil tudi v različice GTS, je bilo pravo presenečenje — in dobrodošlo. Lepo se ujema s posodobljeno GTS filozofijo Porscheja: ti avtomobili zdaj dobijo zmehčane motorje iz višjih modelov, podobno kot Panamera GTS leta 2018 ali osveženi Macan GTS (o tem več na koncu).
Motor 9A2 4.0: sesalna mojstrovina
Morda najbolj presenetljivo dejstvo o novem štirilitrskem motorju 9A2 je njegov izvor: izhaja iz dvojno turbopolnjenega tri litrskega šestvaljnika, ki je debitiral v modelu 911 ob facelift posodobitvi leta 2016. Pretvorba turbopolnjenega 3,0-litrskega motorja v sesalni 4,0-litrski je nenavadna pot, a takšna, ki so jo Porschejevi inženirji izvedli briljantno.
V primerjavi z modeloma GT4 in Spyder — ki spadata pod Porschejev GT oddelek — je motor GTS 4.0 nekoliko zmehčan. Tukaj so ključne razlike na kratko:
- Moč: 400 KM (proti 420 KM pri GT4/Spyder)
- Vrtljaji pri največji moči: 7.000 vrt/min (proti 7.600 vrt/min)
- Omejevalnik vrtljajev: 7.800 vrt/min (proti 8.000 vrt/min)
- Največji navor: 420 N·m pri 5.000 vrt/min (enako kot GT4/Spyder)
- Krivulja navora: začne upadati pri 6.500 vrt/min (GT4/Spyder ga zadrži nekoliko dlje, do 6.800 vrt/min)
- Vse razlike so dosežene zgolj s programsko kalibracijo, po besedah inženirja pogonskega sklopa Fabiana Zinka
Na papirju zmehčane številke vzbudijo skrb — spomini na razočarljivi 3,8-litrski motor, ki je našel pot v generacijo 981 GT4 in Spyder, prav tako ne pomagajo. K sreči je tokrat zgodba popolnoma drugačna. Štirilitrski motor drvi proti omejevalniku vrtljajev s tako srditostjo, da ne pušča prostora za obžalovanje. Že po nekaj minutah vožnje enega za drugim z GT4 in GTS 4.0 boste komaj zaznali razliko v moči.
Odziv na plin, dostava moči in tisti zvok
Kot se spodobi za sesalni Porschejev bokser motor, se motor odziva na pritisk plina s hitrostjo električnega naboja — kar v dobi sistemov drive-by-wire sploh ni več zgolj metafora. Med pritiskom na stopalko za plin in natančno odmerjenim sunkom pospeška ni zaznavne zamude. Dostava moči se odvija v globoko zadovoljujočem zaporedju:
- Od 3.000 vrt/min: Štirje litri prostornine vlečejo s samozavestnim navorom pri nizkih vrtljajih
- Pri 5.500 vrt/min: Vklopi se izrazit drugi sunek
- Od 5.500 vrt/min do omejevalnika: Neusmiljen, neprekinjen pritisk vse do rdeče cone
Tisti, ki kritizirajo zvočni značaj modela 718 GTS 4.0, ponavadi pretiravajo z izgubo. Bokser šestvaljnik ohranja več kot dovolj glasovnega talenta, da pozabite, da je bil ta avtomobil kdaj opremljen s štirivaljnikom. Iz kabine — le nekaj centimetrov od zračnih vhodov in samega motorja — je zvočna spremljava resnično zanimiva. A če je cilj obračati glave na bulevarju, obdanem z luksuznimi butiki, omilite pričakovanja: zvok izpuha je uglajen in ne teatralen.
Tudi v primerjavi s starejšim sesalnim motorjem 9A1 zveni 9A2 4.0 bolj uglajeno in natančno. In ko bodo lastniki modela 718 sčasoma začeli nadgrajevati izpušni sistem, bo nastali zvok brez težav pomiril nostalgijo — s tem se motor približa idealu bokser šestvaljnika GT3, čeprav je zgornja meja 718-ice pri 7.800 vrt/min daleč od 9.000 vrt/min tega motorja.
Šeststopenjski ročni menjalnik: še vedno eden najboljših menjalnikov na svetu
Gre za isti šeststopenjski ročni menjalnik, ki je bil zaščitni znak modela od prihoda generacije 981 leta 2012. V svetu, kjer resnično mehanski športni avtomobili postajajo vse redkejši, si ta menjalnik zasluži dolgo življenjsko dobo. Vsak prestavni skok je majhen mehanski dogodek sam po sebi:
- Hod ročice je kratek, natančen in globoko zadovoljujoč
- Teža sklopke je popolnoma uravnotežena
- Povratna informacija skozi ročico je razredna referenca
- Način Sport+ omogoča samodejno vmesno plinanje pri prestavljanju navzgor
Prestavna razmerja ostajajo znano dolga — reči, da so visoka, je podcenjevanje. Druga prestava se zdi neskončna; skoraj na vsaki cesti je mogoče preseči omejitev hitrosti, ne da bi se približali omejevalniku vrtljajev. Tretja prestava vas popelje do skoraj 140 km/h. Absurdno dolgo, res, a enako absurdno bi bilo pri tem vztrajati. Boljši avtomobili novinarje spodbudijo k iskanju pomanjkljivosti, da ne bi zveneli kot sporočila za javnost. V praksi se hitro prilagodite, tako da preprosto malce dlje zadržite prvo prestavo, funkcija vmesnega plinanja Sport+ pa poskrbi za gladkost pri prestavljanju navzgor ne glede na to.
Emisije, zakoni o hrupu in zvok izpuha v kontekstu
Od generacije 981 (2012–2016) so se predpisi o emisijah in hrupu dramatično zaostrili. Sesalni motor generacije 982 preprosto ne more rjoveti tako svobodno kot njegovi predhodniki. A to velja gledati v perspektivi — vsakdanji Porschejevi modeli so bili od nekdaj podvrženi pravilom svojega časa:
- Modela 996 in 997 Carrera S sta bila opazno tišja od modela 991 s tovarniškim športnim izpuhom
- Avtomobila s srednjim motorjem 986 in 987 sta bila umirjena v primerjavi z modelom 981
- Prihaja strožja zakonodaja — zaradi česar je uživanje v modelu 718 GTS 4.0 prav zdaj še toliko bolj vredno
Podvozje, obesitev in porazdelitev teže
Podvozje je nespremenjeno prevzeto od štirivaljnih modelov 718. Različice GTS so serijsko opremljene z elektronsko nadzorovanimi prilagodljivimi blažilniki in krajšimi vzmetmi, ki znižajo višino vozila za 1 cm. Novi sesalni motor doda 11,1 kg v primerjavi z izstopajočo 2,5-litrsko turbo enoto, a Porschejevi inženirji so ocenili, da je vpliv na porazdelitev teže zanemarljiv, zato so nastavitve podvozja pustili nespremenjene.
Zasnova s prednjimi in zadnjimi McPhersonovimi vzmetnimi nogami modela 718 ima inherentne prednosti v primerjavi z bolj kompleksno zadnjo multi-link obesitvijo modela 911 — je enostavnejša, lažja in dobro prilagojena platformi s srednjim motorjem, kjer je motor že sam po sebi blizu idealne točke ravnovesja.
Vožnja z Boxster GTS 4.0 na cesti
Za cestni del testa je bil Boxster GTS 4.0 naravna izbira — vreme je zahtevalo, da streho spustimo. Prav na navadnem asfaltu se Porschejeva inženirska filozofija pokaže najjasneje. Vsak namig izgube oprijema na zadnji osi, opazen v dirkaških pogojih, se preprosto razblini na vijugasti gorski cesti, kjer lovite užitek in ne najboljših časov. Če se roadster zaneseta, vas to ne prestraši — nasprotno, aktivno nagrajuje odločne ukrepe. Občutek za volan je izjemen, celo po merilih sodobnih električnih sistemov servo krmiljenja, ki pogosto žrtvujejo povratno informacijo za udobje.
Postavitev motorja na sredini ustvarja minimalno vztrajnost vrtenja okoli navpične osi — avto spreminja smer skoraj s superjunaško lahkotnostjo. Podvozje, znižano za 2 cm, je umirjeno in tolerantno do nepopolnih cestnih površin. V načinu Sport se prilagodljivi blažilniki opazno utrdijo. Udobje je tu relativen pojem — če prestopite iz Audija Q7, se bo Porsche zdel brutalen. A za športni avtomobil te zmogljivosti Boxster ponuja presenetljivo znosno vsakdanjo izkušnjo.
Cayman GTS 4.0 na stezi: izkušnja Estorila
Na legendarni stezi Estoril je zaprti Cayman GTS 4.0 povsem v svojem elementu. Kar še vedno preseneča, celo z izkušnjami dirkanja z modelom 981, je, kako dostopno in predvidljivo ostaja ravnotežje vozila na meji zmogljivosti. Poudarki testne vožnje na stezi:
- Spremembe smeri zahtevajo minimalen vnos na volanu — kot da Cayman bere vaše namere
- Opcijske karbonsko-keramične zavore zagotavljajo močan začetni ugriz, progresiven občutek na pedalu in odlično odpornost proti pregretju pri ponavljajočem se močnem zaviranju
- Serijske litoželezne zavore pa zagotavljajo približno 98 % zmogljivosti — keramika je luksuz, ne nujnost
- Dolga prestavna razmerja odlično delujejo na tekoči stezi — preskoki iz tretje v peto delujejo posebej dobro, peta pa zadošča za celoten glavni ravnini del steze
- Pospešek nad 193 km/h je resnično impresiven
PDK proti ročnemu menjalniku: zmogljivost in argumenti za menjalnik
Uradni čas pospeška od 0 do 100 km/h z ročnim menjalnikom je pod 4,5 sekunde — hitro, čeprav ne osupljivo v današnjem svetu zmogljivostnih avtomobilov. Za tiste, ki imajo raje dve stopalki, je Porsche v drugi polovici leta 2020 dodal možnost PDK za GTS 4.0. Pridobitve v zmogljivosti so resnične:
- PDK s funkcijo launch control odvzame približno pol sekunde od časa pospeška 0–100 km/h
- V praksi lahko 718 GTS 4.0 s PDK doseže čase okoli 4,0 sekunde
- To ga postavi udobno pred standardno Carrero, pri čemer se cenovna razlika zmanjšuje — a ostaja pomembna
Za purista pa ostaja ročni menjalnik dokončna izbira. PDK bo naredil GTS 4.0 hitrejšega; ročni menjalnik pa bo voznika naredil bolj vpletenega — in pri tako dobrem avtomobilu je vpletenost bistvo vsega.
Ima Porsche 718 GTS 4.0 resnično kakšno konkurenco?
Na mnogih trgih je odgovor pravzaprav ne. Kombinacija sesalnega motorja, ročnega menjalnika, postavitve motorja na sredini in kompaktnih dimenzij je praktično edinstvena. Tudi če razširimo mrežo:
- Toyota Supra in BMW Z4 sta hitra in konkurenčno cenovno umeščena, a ne ponujata ročnega menjalnika
- BMW M2 Competition spada v drug segment — kupe s sprednjim motorjem in zelo drugačnim značajem
- Porsche zaseda nišo, ki v najboljšem primeru stagnira — v najslabšem pa dokončno upada, saj prodaja športnih avtomobilov še naprej pada
Porschejevi lastni prodajni podatki poudarjajo izziv: skupna prodaja modelov Cayman in Boxster je upadla s 7.292 enot leta 2014 na le 3.880 leta 2019. Kljub temu 718 GTS 4.0 prepričljivo dokazuje, da ima ta oznaka še vedno prihodnost — pod pogojem, da Porsche še naprej izdeluje tako dobre avtomobile.
Boxster ali Cayman GTS 4.0? Kako se odločiti
Boxster GTS 4.0 je za večino kupcev boljša izbira, preprosto zato, ker se najmanj prekriva z ostalo Porschejevo ponudbo. Boxster Spyder na mnogih trgih ni na voljo, in tudi tam, kjer je, njegova zapletena streha odvrača od vsakodnevne uporabe. GTS prav tako ohranja polno prilagodljivost barv in opreme, ki jo bolj usmerjeni modeli žrtvujejo. Razlogi za izbiro Boxsterja:
- Zložljiva streha dramatično razširi čutno privlačnost avtomobila
- Manj prekrivanja z modelom Cayman GT4, ki je naravni tekmec za kupce zaprtih kupejev
- Dostop do celotnega kataloga opreme, vključno z barvami in notranjimi konfiguracijami
- Enako sposoben na cesti in stezi, a bolj nagrajujoč pri vsakodnevni uporabi
Cayman GTS 4.0 cilja na ožje občinstvo — kupce, ki vozijo bolj agresivno in redno uporabljajo stezo. A mnogi od teh kupcev bodo na koncu morda raje segli po modelu Cayman GT4, zlasti zdaj, ko je različica RS s PDK razširila ponudbo GT4 in še dodatno stisnila izbiro med Caymanom na gumbe in Carrero na zaslon na dotik.
Kaj pa štirivaljni modeli 718?
Model 718 GTS s 365-konjskim 2,5-litrskim turbo motorjem je bil na zahodnih trgih ukinjen. Trenutna vstopna ponudba je naslednja:
- 718 osnovni model: 300-konjski 2,0-litrski turbopolnjeni bokser štirivaljnik — konkurenčen na trgih, kjer je davek vezan na prostornino motorja (Italija, Kitajska)
- 718 S: 350-konjski 2,5-litrski turbopolnjeni bokser štirivaljnik — vse bolj stisnjen zaradi bližine modela GTS 4.0
- 718 GTS 4.0: 400-konjski 4,0-litrski sesalni bokser šestvaljnik — najboljša izbira v ponudbi
Velja omeniti, da bi se brez kitajskega povpraševanja po štirivaljnih modelih z manjšo prostornino zgodba o dvojčkih 718 s srednjim motorjem morda končala z generacijo 981. Po drugi strani se moramo za vrnitev motorja 4.0 zahvaliti ameriškemu navdušenju nad sesalnim šestvaljnikom. Če tovrsten tržni pritisk vztraja, obstaja razumen argument, da bi ta motor sčasoma lahko našel pot v puristično različico modela 992 — morda Carrera T — kjer bi 400 konjskih moči udobno preseglo 370-konjski model T prejšnje generacije.
Sklep: najboljši avtomobil za nasmeh na kilometer, ki ga lahko kupite?
Modela 718 in 911 sta v osnovi različna stroja. Carrera je pravi vsakdanji avtomobil, ki se postopoma razvija v udoben Grand Tourer. Cayman in Boxster sta staromodna, dvosedežna športna avtomobila v najboljšem možnem pomenu. Če je voznikov užitek — nefiltriran, nerazredčen in brez skrbi za praktičnost — prioriteta, je težko najti kaj boljšega v tem cenovnem razredu kot družino GTS 4.0.
In če želite največ užitka na navadnih cestah, z možnostjo, da streho spustite ob toplem večeru? Odgovor je Boxster GTS 4.0.
Bonus: posodobljeni Macan GTS
Z omejenim časom in kratko potjo je bil na testnem sporedu tudi osveženi Macan GTS. Ključna sprememba glede na model pred posodobitvijo je motor — nekoliko okrepljeni 3,0-litrski V6 iz modela Macan S je zamenjala naprednejša 2,9-litrska enota iz modela Turbo, tukaj omejena na 380 KM in 520 N·m. Opazne specifikacije:
- Motor: 2,9-litrski dvojno turbopolnjeni V6, 380 KM / 520 N·m
- 0–100 km/h: 4,7 sekunde (s funkcijo launch control paketa Sport Chrono, ki je serijska oprema)
- Menjalnik: Dvosklopčni samodejni menjalnik PDK
- Platforma: MLB Evo (skupna z generacijo Audi Q5 / VW Touareg)
Razlika v značaju med motorjema 2,9 in izstopajočim 3,0 je subtilna, čeprav so obvezni bencinski filtri delcev nekoliko omilili zvok izpuha — ta v kabini ostaja zadovoljiv, četudi manj dramatičen kot prej. Motor je pod 2.500 vrt/min praktično neaktiven, a je malo razlogov, da bi se tam zadrževali: odziv na plin je za turbopolnjeno enoto odličen, dostava moči pa ostaja močna vse do omejevalnika vrtljajev.
Kljub starosti platforme MLB, na kateri temelji, Macan ostaja merilo za vključenost voznika v razredu kompaktnih SUV vozil. Ostaja edini crossover, ki vas na vijugasti cesti lahko za trenutek prepriča, da pozabite na njegovo kompromisno naravo. Tudi brez zračnega vzmetenja na testnem vozilu je udobje vožnje razumno — to je športni avtomobil z dvignjeno streho, ne luksuzni križar, in za to se ne opravičuje.
Notranjost deli mnenja: tradicionalisti jo vidijo kot dobrodošlo zatočišče pred morjem dotikom občutljivih zaslonov; kritiki opažajo, da začenja kazati svojo starost. GTS dobi posodobljen, večji zaslon infotainmenta iz facelift različice, kar bistveno izboljša uporabnost navigacije. Preproga iz alcantare sega povsod po notranjosti, čeprav bi bilo usnje na volanu bolj praktična izbira za dolgoročno vzdržljivost.
Kljub omejenemu času za vožnjo je Macan GTS jasen dokaz, kako učinkovito lahko Porsche s kirurško natančnostjo osveži starajočo se platformo. Če že imate model Macan pred posodobitvijo, vas ta nadgradnja verjetno ne bo prepričala v nov nakup. A za vsakogar, ki prvič vstopa v Porschejevo družino, različica GTS posodobljenega Macana predstavlja vse bolj prepričljiv argument.
To je prevod. Izvirnik lahko preberete tukaj: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Objavljeno februar 09, 2023 • 12m za branje
