காணாமல் போன சிலிண்டர்களைத் திரும்பக் கொண்டுவருதல்: போர்ஷ் 718 GTS 4.0 மதிப்பாய்வு

போர்ஷின் மத்திய-என்ஜின் இரட்டையர்கள் எப்போதும் ஆர்வலர்களிடையே பெரும் வரவேற்பைப் பெற்றுள்ளன. இருப்பினும், பாக்ஸ்டர் மற்றும் கேமன் வரிசை டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட நான்கு-சிலிண்டர் என்ஜின்களுக்கு மாறியதை — அவற்றின் கரடுமுரடான குணம் மற்றும் லேசான டர்போ தாமதத்துடன் — அனைவரும் ஏற்றுக்கொள்ளவில்லை. வரலாற்று ரீதியாக ஒரு பந்தய நான்கு-சிலிண்டருடன் தொடர்புடைய 718 என்ற பெயரின் அறிமுகம், முந்தைய மாடல்களின் ஆறு-சிலிண்டர் ஆன்மாவை நேசித்தவர்களுக்கு இழப்பின் உணர்வை மேலும் ஆழப்படுத்தியது.

ஆறு சிலிண்டர்களுக்குத் திரும்புவது ஏன் தவிர்க்க முடியாததாக இருந்தது

கேமன் GT4 மற்றும் ஸ்பைடரில் இயற்கையாக மூச்சிழுக்கும் ஃப்ளாட்-சிக்ஸ் 4.0 என்ஜின் தோன்றியது எதிர்பார்க்கப்பட்டதே. ஆனால் அது GTS வகைகளுக்கு கீழிறங்கி வருவதைப் பார்ப்பது உண்மையான ஆச்சரியமாக இருந்தது — மேலும் வரவேற்கத்தக்கதாகவும் இருந்தது. இது போர்ஷின் புதுப்பிக்கப்பட்ட GTS தத்துவத்துடன் நேர்த்தியாகப் பொருந்துகிறது: இந்த கார்கள் இப்போது உயர்-அடுக்கு மாடல்களிலிருந்து குறைக்கப்பட்ட சக்தி கொண்ட என்ஜின்களைப் பெறுகின்றன, 2018-ல் வந்த பனாமெரா GTS அல்லது புதுப்பிக்கப்பட்ட மக்கான் GTS போலவே (இது குறித்து மேலும் விவரம் கட்டுரையின் இறுதியில்).

9A2 4.0 என்ஜின்: இயற்கையாக மூச்சிழுக்கும் ஒரு தலைசிறந்த படைப்பு

புதிய நான்கு-லிட்டர் 9A2 என்ஜினைப் பற்றிய மிக ஆச்சரியமான உண்மை அதன் தோற்றமாக இருக்கலாம்: இது 2016 ஃபேஸ்லிஃப்ட்டின் போது 911-ல் அறிமுகமான இரட்டை-டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட 3.0-லிட்டர் ஆறு-சிலிண்டரிலிருந்து பெறப்பட்டது. டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட 3.0-ஐ இயற்கையாக மூச்சிழுக்கும் 4.0 ஆக மாற்றுவது ஒரு வழக்கத்திற்கு மாறான பாதை, ஆனால் போர்ஷின் பொறியாளர்கள் அதை அற்புதமாகச் செயல்படுத்தியுள்ளனர்.

போர்ஷ் GT பிரிவின் கீழ் வரும் GT4 மற்றும் ஸ்பைடருடன் ஒப்பிடும்போது, GTS 4.0 என்ஜின் சற்று குறைக்கப்பட்ட சக்தி கொண்டது. முக்கிய வேறுபாடுகள் ஒரே பார்வையில்:

• சக்தி வெளியீடு: 400 hp (GT4/ஸ்பைடரில் 420 hp உடன் ஒப்பிடும்போது)
• உச்ச சக்தி RPM: 7,000 rpm (7,600 rpm உடன் ஒப்பிடும்போது)
• ரெவ் லிமிட்டர்: 7,800 rpm (8,000 rpm உடன் ஒப்பிடும்போது)
• அதிகபட்ச டார்க்: 5,000 rpm-ல் 420 N·m (GT4/ஸ்பைடருக்கு சமமானது)
• டார்க் வளைவு: 6,500 rpm-ல் குறையத் தொடங்குகிறது (GT4/ஸ்பைடர் சற்று நீண்ட நேரம், 6,800 rpm வரை தக்கவைத்துக்கொள்கிறது)
• அனைத்து வேறுபாடுகளும் மென்பொருள் அளவீட்டு அமைப்பின் மூலம் மட்டுமே அடையப்படுகின்றன, பவர்ட்ரெயின் பொறியாளர் ஃபேபியன் ஜிங்க் கருத்துப்படி

காகிதத்தில், குறைக்கப்பட்ட சக்தி புள்ளிவிவரங்கள் ஒரு எச்சரிக்கை அறிகுறியை எழுப்புகின்றன — மேலும் 981-தலைமுறை GT4 மற்றும் ஸ்பைடரில் இடம்பெற்ற ஏமாற்றமளிக்கும் 3.8-லிட்டர் என்ஜினின் நினைவுகளும் உதவவில்லை. அதிர்ஷ்டவசமாக, இம்முறை கதை முற்றிலும் வேறுபட்டது. 4.0-லிட்டர் என்ஜின் எந்த வருத்தத்திற்கும் இடமளிக்காத வேகத்துடன் ரெவ் லிமிட்டரை நோக்கிப் பாய்கிறது. GT4 மற்றும் GTS 4.0-ஐ அடுத்தடுத்து சில நிமிடங்கள் ஓட்டிப்பாருங்கள், சக்தி வேறுபாட்டை உணர நீங்கள் போராடுவீர்கள்.

த்ராட்டில் பதிலளிப்பு, சக்தி வழங்கல், மற்றும் அந்த ஒலி

இயற்கையாக மூச்சிழுக்கும் போர்ஷ் பாக்ஸர் என்ஜினுக்கு ஏற்றவாறு, என்ஜின் த்ராட்டில் உள்ளீடுகளுக்கு ஒரு மின்சார வெளியேற்றத்தின் வேகத்துடன் பதிலளிக்கிறது — டிரைவ்-பை-வயர் அமைப்புகளின் காலத்தில் இது ஒரு உருவகமாகக் கூட இல்லை. முடுக்கியை அழுத்துவதற்கும் துல்லியமாக அளவிடப்பட்ட முடுக்கத்தின் எழுச்சிக்கும் இடையே எந்த உணரக்கூடிய தாமதமும் இல்லை. சக்தி வழங்கல் ஆழமாக திருப்திகரமான முன்னேற்றத்தில் விரிகிறது:

• 3,000 rpm-ல் இருந்து: நான்கு லிட்டர் இடப்பெயர்ச்சி நம்பிக்கையான குறை-வேக டார்க்குடன் இழுக்கிறது
• 5,500 rpm-ல்: ஒரு தெளிவான இரண்டாம் நிலை எழுச்சி தொடங்குகிறது
• 5,500 rpm முதல் லிமிட்டர் வரை: ரெட்லைன் வரை இடைவிடாத, தொடர்ச்சியான அழுத்தம்

718 GTS 4.0-ன் ஒலி குணத்தை விமர்சிப்பவர்கள் இழப்பை மிகைப்படுத்துகிறார்கள். இந்த கார் ஒரு காலத்தில் நான்கு-சிலிண்டருடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது என்பதை மறக்கச் செய்யும் அளவுக்கு போதுமான ஒலித் திறமையை ஃப்ளாட்-சிக்ஸ் தக்கவைத்துக்கொள்கிறது. கேபின் உள்ளிருந்து — காற்று உள்வாங்கிகள் மற்றும் என்ஜினிலிருந்து சில அங்குலங்கள் மட்டுமே — ஒலிப்பாதை உண்மையிலேயே கவர்ச்சிகரமானது. அதே சமயம், ஆடம்பர பூட்டீக்குகள் நிறைந்த வழிச்சாலையில் தலைகளைத் திருப்ப வேண்டும் என்பது இலக்காக இருந்தால், எதிர்பார்ப்புகளை அடக்குங்கள்: எக்ஸாஸ்ட் ஒலி நாடகீயத்தை விட மெருகூட்டப்பட்டது.

பழைய இயற்கையாக மூச்சிழுக்கும் 9A1-க்கு எதிராகக் கூட, 9A2 4.0 மிகவும் மெருகூட்டப்பட்டதாகவும் துல்லியமாகவும் ஒலிக்கிறது. 718 உரிமையாளர்கள் தவிர்க்க முடியாமல் எக்ஸாஸ்ட் அமைப்பை மேம்படுத்தத் தொடங்கும்போது, விளையும் ஒலி நினைவேக்கத்தை வசதியாக ஓய்வுக்கு அனுப்பும் — என்ஜினை ஃப்ளாட்-சிக்ஸ் GT3 இலட்சியத்திற்கு அருகில் கொண்டுவரும், இருப்பினும் 718-ன் 7,800-rpm உச்சவரம்பு அந்த என்ஜினின் 9,000-rpm சிகரத்திலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளது.

ஆறு-வேக மேனுவல்: இன்னும் கிரகத்தின் சிறந்த கியர்பாக்ஸ்களில் ஒன்று

2012-ல் 981 தலைமுறை வந்ததிலிருந்து இந்த மாடலின் அடையாளமாக இருந்த அதே ஆறு-வேக மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன் இதுதான். உண்மையான இயந்திரவியல் விளையாட்டு கார்கள் அதிகளவில் அரிதாகிக் கொண்டிருக்கும் உலகில், இந்த கியர்பாக்ஸ் நீண்ட ஆயுளுக்குத் தகுதியானது. ஒவ்வொரு மாற்றமும் தன்னளவில் ஒரு சிறிய இயந்திரவியல் நிகழ்வு:

• த்ரோ குறுகியது, துல்லியமானது, மற்றும் ஆழமாக திருப்திகரமானது
• கிளட்ச் எடை சரியாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது
• லீவர் மூலம் கிடைக்கும் பின்னூட்டம் ஒரு வகுப்பு அளவுகோல்
• ஸ்போர்ட்+ பயன்முறை அப்ஷிஃப்ட்களின் போது தானியங்கி த்ராட்டில் ப்ளிப்பிங்கை செயல்படுத்துகிறது

கியர் விகிதங்கள் நன்கு அறியப்பட்டபடி நீளமாக இருக்கின்றன — அவற்றை உயரமானவை என்று சொல்வது குறைத்து மதிப்பிடுவதாகும். இரண்டாவது கியர் முடிவற்றதாக உணரப்படுகிறது; ரெவ் லிமிட்டரை அணுகாமல் கிட்டத்தட்ட எந்தச் சாலையிலும் வேக வரம்பை மீறுவது சாத்தியம். மூன்றாவது கியர் உங்களை கிட்டத்தட்ட 87 mph வேகத்திற்கு அழைத்துச் செல்கிறது. அபத்தமாக நீளமானது, ஆம் — ஆனால் அதைப் பற்றி நினைத்துக்கொண்டிருப்பதும் சமமாக அபத்தமானது. சிறந்த கார்கள் பத்திரிகையாளர்களை பத்திரிகை அறிக்கைகள் போல ஒலிக்காமல் இருக்க குறைபாடுகளைத் தேட அழைக்கின்றன. நடைமுறையில், நீங்கள் விரைவாகப் பழகிக்கொள்கிறீர்கள், முதல் கியரை வழக்கத்தை விட சற்று நீண்ட நேரம் தக்கவைத்துக்கொள்கிறீர்கள், மேலும் ஸ்போர்ட்+ த்ராட்டில் ப்ளிப் அம்சம் அப்ஷிஃப்ட்களில் விஷயங்களை சீராக வைத்திருக்கிறது.

உமிழ்வுகள், ஒலிச் சட்டங்கள், மற்றும் சூழலில் எக்ஸாஸ்ட் ஒலி

981 தலைமுறையிலிருந்து (2012–2016), உமிழ்வு மற்றும் ஒலி விதிமுறைகள் வியத்தகு அளவில் இறுக்கமடைந்துள்ளன. இயற்கையாக மூச்சிழுக்கும் 982-தலைமுறை என்ஜின் அதன் முன்னோடிகளைப் போல சுதந்திரமாக முழங்க முடியாது. ஆனால் இதை சரியான கண்ணோட்டத்தில் வைத்திருப்பது மதிப்புக்குரியது — அன்றாட போர்ஷ்கள் எப்போதும் தங்கள் காலத்தின் விதிகளுக்கு உட்பட்டவையாக இருந்துள்ளன:

• 996 மற்றும் 997 காரெரா S மாடல்கள், தொழிற்சாலை ஸ்போர்ட்ஸ் எக்ஸாஸ்ட் பொருத்தப்பட்ட 991-ஐ விட கணிசமாக அமைதியானவை
• 986 மற்றும் 987 மத்திய-என்ஜின் கார்கள் 981-உடன் ஒப்பிடும்போது அடக்கமானவை
• கடுமையான சட்டமியற்றல் வரவிருக்கிறது — இது 718 GTS 4.0-ஐ இப்போதே அனுபவிப்பதை மேலும் மதிப்புமிக்கதாக்குகிறது

சேசிஸ், சஸ்பென்ஷன், மற்றும் எடைப் பங்கீடு

சேசிஸ் நான்கு-சிலிண்டர் 718 மாடல்களிலிருந்து மாற்றமின்றி எடுத்துக்கொள்ளப்பட்டுள்ளது. GTS வகைகள் மின்னணுவியல் முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் அடாப்டிவ் டேம்பர்கள் மற்றும் சவாரி உயரத்தை 0.4 அங்குலங்கள் குறைக்கும் குறுகிய ஸ்பிரிங்குகளுடன் நிலையாக வருகின்றன. புதிய இயற்கையாக மூச்சிழுக்கும் என்ஜின் வெளியேறும் 2.5-லிட்டர் டர்போ யூனிட்டை விட 24.5 lbs அதிகமாகச் சேர்க்கிறது, ஆனால் போர்ஷின் பொறியாளர்கள் எடைப் பங்கீட்டில் ஏற்படும் தாக்கம் புறக்கணிக்கத்தக்கது என்று கருதி சேசிஸ் ட்யூனிங்கைத் தொடாமல் விட்டுவிட்டனர்.

911-ன் மிகவும் சிக்கலான பின்புற மல்டி-லிங்க் அமைப்புடன் ஒப்பிடும்போது 718-ன் சுற்றிலும் உள்ள மேக்பர்சன் ஸ்ட்ரட் அமைப்புக்கு உள்ளார்ந்த நன்மைகள் உள்ளன — எளிமையானது, இலகுவானது, மேலும் என்ஜின் ஏற்கனவே இலட்சிய சமநிலைப் புள்ளிக்கு அருகில் அமர்ந்திருக்கும் ஒரு மத்திய-என்ஜின் தளத்திற்கு நன்கு பொருந்துவது.

பாக்ஸ்டர் GTS 4.0-ஐ சாலையில் ஓட்டுதல்

சோதனையின் சாலைப் பகுதிக்கு, பாக்ஸ்டர் GTS 4.0 இயல்பான தேர்வாக இருந்தது — வானிலை கூரையைத் திறக்க வேண்டும் என்று கோரியது. போர்ஷின் பொறியியல் தத்துவம் தன்னை மிகத் தெளிவாக வெளிப்படுத்துவது சாதாரண தாரில்தான். பந்தய நிலைமைகளில் கவனிக்கப்படும் எந்தவொரு பின்புற இழுப்பு இழப்பின் அறிகுறியும், நீங்கள் லேப் நேரங்களைப் பின்தொடராமல் மகிழ்ச்சியைப் பின்தொடரும் ஒரு நெளிவான மலைச்சாலையில் வெறுமனே கரைந்துவிடுகிறது. ரோட்ஸ்டர் விலகினாலும், அது பயமுறுத்தாது — உறுதியான உள்ளீடுகளுக்கு தீவிரமாக வெகுமதி அளிக்கிறது. வசதிக்காக பின்னூட்டத்தை அடிக்கடி தியாகம் செய்யும் நவீன மின்சார பவர்-அசிஸ்டட் அமைப்புகளின் தரநிலைப்படி கூட, ஸ்டீயரிங் உணர்வு விதிவிலக்கானது.

மத்திய-என்ஜின் அமைப்பு செங்குத்து அச்சைச் சுற்றி குறைந்தபட்ச சுழற்சி நிலைமத்தை உருவாக்குகிறது — கார் கிட்டத்தட்ட சூப்பர்ஹீரோ போன்ற எளிமையுடன் திசையை மாற்றுகிறது. 0.8 அங்குலங்கள் தாழ்த்தப்பட்ட சேசிஸ் நிதானமானதாகவும், சரியில்லாத சாலை மேற்பரப்புகளைச் சகித்துக்கொள்வதாகவும் உள்ளது. ஸ்போர்ட் பயன்முறையில், அடாப்டிவ் டேம்பர்கள் கணிசமாக இறுக்கமடைகின்றன. இங்கு வசதி என்பது ஒப்பீட்டளவிலானது — ஆடி Q7-லிருந்து மாறினால், போர்ஷ் கடுமையாக உணரப்படும். ஆனால் இந்த செயல்திறன் மட்டத்தில் உள்ள ஒரு விளையாட்டு காருக்கு, பாக்ஸ்டர் ஆச்சரியப்படும் அளவுக்கு அன்றாட வாழ்க்கைக்கு ஏற்ற அனுபவத்தை வழங்குகிறது.

கேமன் GTS 4.0 டிராக்கில்: எஸ்டோரில் அனுபவம்

புகழ்பெற்ற எஸ்டோரில் சர்க்யூட்டில், மூடிய கேமன் GTS 4.0 முற்றிலும் தன் இல்லத்தில் இருப்பது போலவே இருக்கிறது. 981-ல் முந்தைய பந்தய அனுபவம் இருந்தாலும், இந்த காரின் கையாளுதல் சமநிலை வரம்பில் எவ்வளவு அணுகக்கூடியதாகவும் கணிக்கக்கூடியதாகவும் இருக்கிறது என்பது தொடர்ந்து வியப்பளிக்கிறது. டிராக் அமர்விலிருந்து சிறப்பம்சங்கள்:

• திசை மாற்றங்களுக்கு குறைந்தபட்ச ஸ்டீயரிங் உள்ளீடு தேவை — கேமன் உங்கள் எண்ணங்களை வாசிப்பது போல் தோன்றுகிறது
• விருப்பத் தேர்வு கார்பன்-செராமிக் பிரேக்குகள் சக்திவாய்ந்த ஆரம்பக் கடிப்பு, படிப்படியான பெடல் உணர்வு, மற்றும் மீண்டும் மீண்டும் கடுமையான பிரேக்கிங்கின் கீழ் சிறந்த ஃபேட் எதிர்ப்பை வழங்குகின்றன
• இருப்பினும், நிலையான வார்ப்பிரும்பு பிரேக்குகள் சுமார் 98% செயல்திறனை வழங்குகின்றன — செராமிக்குகள் ஒரு ஆடம்பரம், அவசியம் அல்ல
• நீண்ட கியர் விகிதங்கள் பாயும் சர்க்யூட்டில் அற்புதமாக வேலை செய்கின்றன — மூன்றாவது-முதல்-ஐந்தாவது தாவல்கள் குறிப்பாக நன்றாக வேலை செய்கின்றன, மேலும் முழு பிரதான நேர்பாதைக்கும் ஐந்தாவது கியர் போதுமானது
• 120 mph-க்கு மேல் முடுக்கம் உண்மையிலேயே ஈர்க்கக்கூடியது

PDK vs. மேனுவல்: செயல்திறன் மற்றும் கியர்பாக்ஸுக்கான வாதம்

மேனுவல் கியர்பாக்ஸுடன் அறிவிக்கப்பட்ட 0–60 mph நேரம் 4.5 வினாடிகளுக்குள் — வேகமானது, இருப்பினும் தற்போதைய செயல்திறன் கார் நிலப்பரப்பில் தலைப்புச் செய்தியாகாது. இரண்டு பெடல்களை விரும்புபவர்களுக்கு, போர்ஷ் 2020-ன் இரண்டாம் பாதியில் GTS 4.0-க்கு ஒரு PDK விருப்பத்தைச் சேர்த்தது. செயல்திறன் ஆதாயங்கள் உண்மையானவை:

• லான்ச் கண்ட்ரோலுடன் கூடிய PDK, 0–60 mph நேரத்திலிருந்து சுமார் அரை வினாடியை நீக்குகிறது
• நிஜ உலகில் PDK-பொருத்தப்பட்ட 718 GTS 4.0 சுமார் 4.0 வினாடிகளில் இருந்து இயங்க முடியும்
• இது ஒரு நிலையான காரெராவை விட வசதியாக முன்னிலையில் வைக்கிறது, விலை இடைவெளி குறுகிக்கொண்டிருந்தாலும் — இருப்பினும் அர்த்தமுள்ளதாகவே இருக்கிறது

இருப்பினும், தூய்மைவாதிக்கு, மேனுவல் திட்டவட்டமான தேர்வாகவே இருக்கிறது. PDK GTS 4.0-ஐ வேகமாக்கும்; மேனுவல் ஓட்டுநரை அதிக ஈடுபாட்டுடன் உணர வைக்கும் — மேலும் இவ்வளவு சிறந்த ஒரு காரில், ஈடுபாடுதான் முழு நோக்கம்.

போர்ஷ் 718 GTS 4.0-க்கு உண்மையான போட்டியாளர்கள் யாராவது உள்ளனரா?

பல சந்தைகளில், பதில் திறம்பட இல்லை. இயற்கையாக மூச்சிழுக்கும் என்ஜின், மேனுவல் கியர்பாக்ஸ், மத்திய-என்ஜின் அமைப்பு, மற்றும் சிறிய பரிமாணங்கள் ஆகியவற்றின் கலவை கிட்டத்தட்ட தனித்துவமானது. வலையை இன்னும் அகலமாக வீசினாலும்:

• டொயோட்டா சுப்ரா மற்றும் BMW Z4 வேகமானவை மற்றும் போட்டித்தன்மையுடன் விலை நிர்ணயிக்கப்பட்டவை, ஆனால் மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன் விருப்பம் எதையும் வழங்குவதில்லை
• BMW M2 காம்பிடிஷன் வேறு ஒரு பிரிவில் உள்ளது — மிகவும் வேறுபட்ட குணம் கொண்ட ஒரு முன்-என்ஜின் கூப்பே
• போர்ஷ் ஒரு முனையை ஆக்கிரமித்துள்ளது, அது சிறந்தபட்சம் தேங்கிக் கொண்டிருக்கிறது — மோசமாகச் சொன்னால், விளையாட்டு கார் விற்பனை தொடர்ந்து சரிந்துகொண்டிருப்பதால் இறுதிக் கட்ட வீழ்ச்சியில் உள்ளது

போர்ஷின் சொந்த விற்பனைத் தரவு சவாலை அடிக்கோடிட்டுக் காட்டுகிறது: ஒருங்கிணைந்த கேமன் மற்றும் பாக்ஸ்டர் விற்பனை 2014-ல் 7,292 யூனிட்களிலிருந்து 2019-ல் வெறும் 3,880 ஆகச் சரிந்தது. இருப்பினும், 718 GTS 4.0 இந்த பெயருக்கு இன்னும் எதிர்காலம் உள்ளது என்பதற்கு ஒரு வலுவான வாதத்தை முன்வைக்கிறது — போர்ஷ் இவ்வளவு சிறந்த கார்களைத் தொடர்ந்து உருவாக்கினால்.

பாக்ஸ்டர் அல்லது கேமன் GTS 4.0? எப்படித் தேர்வு செய்வது

பெரும்பாலான வாங்குபவர்களுக்கு பாக்ஸ்டர் GTS 4.0 வலுவான வாதத்தை முன்வைக்கிறது, ஏனெனில் மற்ற போர்ஷ் வரிசையுடன் இது குறைந்தபட்ச ஒன்றுடன் ஒன்று மேற்பொருந்துதலைக் கொண்டுள்ளது. பாக்ஸ்டர் ஸ்பைடர் பல சந்தைகளில் இல்லை, மேலும் கிடைக்கும் இடங்களில் கூட, அதன் சிக்கலான கூரை அன்றாட பயன்பாட்டை ஊக்கமிழக்கச் செய்கிறது. மிகவும் கவனம் செலுத்திய மாடல்கள் விட்டுவிடும் முழு நிற மற்றும் விருப்பத் தேர்வு நெகிழ்வுத்தன்மையையும் GTS தக்கவைத்துக்கொள்கிறது. பாக்ஸ்டரைத் தேர்வு செய்வதற்கான காரணங்கள்:

• கன்வர்ட்டிபிள் டாப் காரின் புலனுணர்வு ஈர்ப்பை வியத்தகு அளவில் விரிவுபடுத்துகிறது
• மூடிய-கூப்பே வாங்குபவர்களுக்கு இயல்பான போட்டியாளரான கேமன் GT4-உடன் குறைவான மேற்பொருந்துதல்
• நிறங்கள் மற்றும் உட்புற உள்ளமைவுகள் உள்பட முழு விருப்பத் தேர்வு பட்டியல் அணுகல்
• சாலை மற்றும் டிராக்கில் சமமாகத் திறமையானது, ஆனால் அன்றாட பயன்பாட்டில் அதிக வெகுமதி அளிக்கிறது

கேமன் GTS 4.0 ஒரு குறுகிய பார்வையாளர்களை இலக்காகக் கொண்டுள்ளது — அதிக கடினமாக ஓட்டுபவர்கள் மற்றும் டிராக்கை வழக்கமாகப் பயன்படுத்துபவர்கள். ஆனால் அந்த வாங்குபவர்களில் பலர் இறுதியில் கேமன் GT4-க்கு நீட்டிக்கலாம், குறிப்பாக இப்போது PDK உடன் கூடிய RS வகை GT4 வரிசையை விரிவுபடுத்தி, ஒரு பட்டன்-புஷ் கேமன் மற்றும் ஒரு டச்ஸ்கிரீன் காரெரா ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான தேர்வை மேலும் சுருக்கியுள்ளது.

நான்கு-சிலிண்டர் 718 மாடல்களைப் பற்றி என்ன?

365 hp 2.5-லிட்டர் டர்போ என்ஜினுடன் கூடிய 718 GTS மேற்கத்திய சந்தைகளில் நிறுத்தப்பட்டுள்ளது. தற்போதைய நுழைவு-நிலை வரிசை பின்வருமாறு நிற்கிறது:

• 718 அடிப்படை: 300 hp 2.0-லிட்டர் டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட ஃப்ளாட்-ஃபோர் — வரி இடப்பெயர்ச்சியுடன் தொடர்புடைய சந்தைகளில் (இத்தாலி, சீனா) போட்டித்தன்மையுடன் இருக்கிறது
• 718 S: 350 hp 2.5-லிட்டர் டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட ஃப்ளாட்-ஃபோர் — GTS 4.0-ன் அருகாமையால் அதிகளவில் நெருக்கடிக்கு உள்ளாகிறது
• 718 GTS 4.0: 400 hp 4.0-லிட்டர் இயற்கையாக மூச்சிழுக்கும் ஃப்ளாட்-சிக்ஸ் — வரிசையின் இனிமையான புள்ளி

சிறிய-இடப்பெயர்ச்சி நான்கு-சிலிண்டர் மாடல்களுக்கான சீன தேவை இல்லாமல், மத்திய-என்ஜின் 718 இரட்டையர்களின் கதை 981 தலைமுறையுடன் முடிந்திருக்கலாம் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. மாறாக, இயற்கையாக மூச்சிழுக்கும் ஆறு-சிலிண்டருக்கான அமெரிக்க ஆர்வம்தான் 4.0 திரும்பியதற்கு நாம் நன்றி சொல்ல வேண்டியது. அந்த வகையான சந்தை அழுத்தம் நீடித்தால், இந்த என்ஜின் இறுதியில் ஒரு தூய்மைவாத 992 வகைக்குள் — ஒருவேளை ஒரு காரெரா T — வழிகண்டுபிடிக்கலாம் என்பதற்கு நியாயமான வாதம் உள்ளது, அங்கு 400 hp முந்தைய தலைமுறையின் 370-hp T மாடலை வசதியாக மிஞ்சும்.

தீர்ப்பு: பணத்திற்கு வாங்கக்கூடிய சிறந்த ஒரு-மைலுக்கு-ஒரு-புன்னகை கார்?

718 மற்றும் 911 அடிப்படையில் வேறுபட்ட இயந்திரங்கள். காரெரா ஒரு உண்மையான அன்றாட ஓட்டுநர் கார், சீராக ஒரு வசதியான கிராண்ட் டூரரை நோக்கி பரிணமித்துக்கொண்டிருக்கிறது. கேமன் மற்றும் பாக்ஸ்டர் சாத்தியமான சிறந்த அர்த்தத்தில் பழங்கால, இரு-இருக்கை விளையாட்டு கார்கள். ஓட்டும் இன்பம் — வடிகட்டப்படாத, நீர்த்துப்போகாத, மற்றும் நடைமுறைத்தன்மையைப் பற்றிக் கவலைப்படாத — முன்னுரிமை என்றால், இந்த விலை மட்டத்தில் GTS 4.0 குடும்பத்தை விட சிறந்த எதையும் நினைப்பது கடினம்.

ஒரு சூடான மாலையில் கூரையைத் தாழ்த்தும் விருப்பத்துடன் சாதாரண சாலைகளில் அதிகபட்ச இன்பத்தை விரும்பினால்? பாக்ஸ்டர் GTS 4.0 தான் பதில்.

போனஸ்: புதுப்பிக்கப்பட்ட மக்கான் GTS

வரம்புக்குட்பட்ட நேரம் மற்றும் ஒரு குறுகிய பாதையுடன், புதுப்பிக்கப்பட்ட மக்கான் GTS-ம் சோதனை அட்டவணையில் இருந்தது. ஃபேஸ்லிஃப்ட்-முந்தைய மாடலைவிட முக்கிய மாற்றம் என்ஜின்தான் — மக்கான் S-ன் சற்று அதிகரிக்கப்பட்ட 3.0-லிட்டர் V6, டர்போவின் மேம்பட்ட 2.9-லிட்டர் யூனிட்டால் மாற்றப்பட்டுள்ளது, இங்கு 380 hp மற்றும் 520 N·m-ஆகக் குறைக்கப்பட்டுள்ளது. குறிப்பிடத்தக்க விவரக்குறிப்புகள்:

• என்ஜின்: 2.9-லிட்டர் இரட்டை-டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட V6, 380 hp / 520 N·m
• 0–60 mph: 4.7 வினாடிகள் (ஸ்போர்ட் க்ரோனோ லான்ச் கண்ட்ரோலுடன், நிலையான உபகரணம்)
• டிரான்ஸ்மிஷன்: PDK இரட்டை-கிளட்ச் ஆட்டோமேட்டிக்
• தளம்: MLB Evo (ஆடி Q5 / VW டூவாரெக் தலைமுறையுடன் பகிரப்படுகிறது)

2.9 மற்றும் வெளியேறும் 3.0-க்கு இடையேயான குணத்தில் உள்ள வேறுபாடு நுட்பமானது, இருப்பினும் கட்டாய பெட்ரோல் துகள் வடிகட்டிகள் எக்ஸாஸ்ட் ஒலியை ஓரளவு மென்மையாக்கியுள்ளன — கேபின் உள்ளே அது இன்னும் திருப்திகரமாக இருக்கிறது, முன்பை விட குறைவான நாடகீயமாக இருந்தாலும். என்ஜின் 2,500 rpm-க்குக் கீழே திறம்பட செயலற்றது, ஆனால் அங்கு தங்கியிருக்க அதிக காரணம் இல்லை: ஒரு டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட யூனிட்டிற்கு த்ராட்டில் பதிலளிப்பு சிறப்பானது, மேலும் சக்தி வழங்கல் லிமிட்டர் வரை வலுவாகவே இருக்கிறது.

அதன் அடிப்படையான MLB தளத்தின் வயது இருந்தபோதிலும், மக்கான் காம்பாக்ட் SUV வகுப்பில் ஓட்டுநர் ஈடுபாட்டிற்கான அளவுகோலாகத் தொடர்கிறது. ஒரு நெளிவான சாலையில் அதன் சமரச இயல்பை தற்காலிகமாக மறக்கச் செய்யக்கூடிய ஒரே க்ராஸ்ஓவர் இதுதான். சோதனை வாகனத்தில் ஏர் சஸ்பென்ஷன் இல்லாவிட்டாலும், சவாரி வசதி நியாயமானது — இது ஒரு உயர்த்தப்பட்ட கூரைக்கோட்டைக் கொண்ட விளையாட்டு கார், ஒரு ஆடம்பர க்ரூஸர் அல்ல, மேலும் அதற்காக அது எந்த மன்னிப்பும் கேட்பதில்லை.

உட்புறம் கருத்துக்களைப் பிரிக்கிறது: பாரம்பரியவாதிகள் அதை ஹேப்டிக் டச்ஸ்கிரீன்களின் கடலிலிருந்து ஒரு வரவேற்கத்தக்க புகலிடமாகப் பார்க்கிறார்கள்; விமர்சகர்கள் அது தன் வயதைக் காட்டத் தொடங்குகிறது என்று குறிப்பிடுகிறார்கள். GTS ஃபேஸ்லிஃப்ட்டிலிருந்து புதுப்பிக்கப்பட்ட பெரிய இன்ஃபோடெயின்மென்ட் திரையைப் பெறுகிறது, இது வழிசெலுத்தல் பயன்பாட்டைக் கணிசமாக மேம்படுத்துகிறது. அல்கான்டாரா ட்ரிம் எங்கும் நீட்டிக்கிறது, இருப்பினும் ஸ்டீயரிங் வீலில் தோல் நீண்ட ஆயுளுக்கு மிகவும் நடைமுறையான தேர்வாக இருந்திருக்கும்.

வரம்புக்குட்பட்ட இருக்கை நேரம் இருந்தபோதிலும், மக்கான் GTS என்பது போர்ஷ் ஒரு வயதான தளத்தை அறுவை சிகிச்சை போன்ற துல்லியத்துடன் எவ்வளவு திறம்பட புதுப்பிக்க முடியும் என்பதற்கான தெளிவான ஆர்ப்பாட்டம். நீங்கள் ஏற்கனவே ஒரு ஃபேஸ்லிஃப்ட்-முந்தைய மக்கானைச் சொந்தமாக வைத்திருந்தால், இந்த புதுப்பிப்பு உங்களை ஒரு புதிய கொள்முதலுக்கு தூண்டுவது சாத்தியமில்லை. ஆனால் முதல் முறையாக போர்ஷ் குடும்பத்தில் நுழையும் எவருக்கும், புதுப்பிக்கப்பட்ட மக்கானின் GTS பதிப்பு அதிகளவில் கவர்ச்சிகரமான வாதத்தை முன்வைக்கிறது.

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. மூலத்தை நீங்கள் இங்கே படிக்கலாம்: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html