Les jumelles à moteur central de Porsche ont toujours eu la faveur des passionnés. Pourtant, tout le monde n’a pas accepté la transition des Boxster et Cayman vers des moteurs quatre cylindres turbocompressés, avec leur caractère bourru et leur soupçon de temps de réponse turbo. L’introduction du badge 718, historiquement associé à un quatre-cylindres de course, n’a fait qu’accentuer ce sentiment de perte chez ceux qui chérissaient l’âme six-cylindres des modèles précédents.
Pourquoi le retour au six-cylindres était inévitable
L’apparition du flat-six atmosphérique de 4,0 litres sur les Cayman GT4 et Spyder était prévisible. Mais le voir se démocratiser jusqu’aux versions GTS a constitué une véritable surprise, et une agréable surprise. Cela s’inscrit parfaitement dans la nouvelle philosophie GTS de Porsche : ces modèles reçoivent désormais des moteurs bridés issus de versions supérieures, à l’image de la Panamera GTS en 2018 ou du Macan GTS restylé (nous y reviendrons à la fin).
Le moteur 9A2 4.0 : un chef-d’œuvre atmosphérique
Le fait le plus surprenant concernant ce nouveau moteur 9A2 de quatre litres est sans doute son origine : il dérive du six-cylindres de 3,0 litres biturbo apparu sur la 911 lors du restylage de 2016. Transformer un 3,0 litres turbocompressé en un 4,0 litres atmosphérique est une démarche peu conventionnelle, mais que les ingénieurs de Porsche ont menée à bien avec brio.
Comparé aux GT4 et Spyder, qui relèvent du département Porsche GT, le moteur de la GTS 4.0 est légèrement bridé. Voici les principales différences en un coup d’œil :
- Puissance : 400 ch (contre 420 ch pour la GT4/Spyder)
- Régime de puissance maximale : 7 000 tr/min (contre 7 600 tr/min)
- Limiteur de régime : 7 800 tr/min (contre 8 000 tr/min)
- Couple maximal : 420 N·m à 5 000 tr/min (identique à la GT4/Spyder)
- Courbe de couple : commence à décroître à 6 500 tr/min (la GT4/Spyder tient un peu plus longtemps, jusqu’à 6 800 tr/min)
- Toutes ces différences résultent uniquement d’un calibrage logiciel, selon l’ingénieur motoriste Fabian Zink
Sur le papier, ces chiffres revus à la baisse ont de quoi inquiéter, tout comme le souvenir décevant du moteur 3,8 litres monté sur les GT4 et Spyder de génération 981. Heureusement, cette fois, l’histoire est tout autre. Le moteur de 4,0 litres grimpe vers son limiteur avec une férocité qui ne laisse aucune place au regret. Passez seulement quelques minutes à enchaîner GT4 et GTS 4.0, et vous aurez du mal à sentir la moindre différence de puissance.
Réponse à l’accélérateur, délivrance de puissance et sonorité
Comme il sied à un flat-six atmosphérique Porsche, le moteur répond aux sollicitations de l’accélérateur avec la vitesse d’une décharge électrique — ce qui n’est même plus une métaphore à l’ère des systèmes drive-by-wire. Aucun délai perceptible entre l’appui sur la pédale et la montée en régime, précisément dosée. La délivrance de puissance se déploie selon une progression particulièrement gratifiante :
- Dès 3 000 tr/min : les quatre litres de cylindrée tirent avec un couple bas régime assuré
- À 5 500 tr/min : une relance secondaire marquée se manifeste
- De 5 500 tr/min jusqu’au limiteur : une poussée continue et implacable jusqu’à la zone rouge
Ceux qui critiquent la sonorité de la 718 GTS 4.0 ont tendance à exagérer la perte. Le flat-six conserve largement assez de talent vocal pour vous faire oublier que cette voiture a un jour porté un quatre-cylindres. Depuis l’habitacle, à quelques centimètres à peine des prises d’air et du moteur lui-même, la bande-son est réellement engageante. Cela dit, si l’objectif est de retourner les têtes sur une avenue bordée de boutiques de luxe, modérez vos attentes : l’échappement est raffiné plutôt que théâtral.
Même face à l’ancien atmosphérique 9A1, le 9A2 4.0 sonne de façon plus raffinée et plus précise. Et lorsque les propriétaires de 718 se mettront inévitablement à modifier l’échappement, le résultat sonore enterrera confortablement la nostalgie, rapprochant le moteur de l’idéal flat-six de la GT3 — même si le plafond de 7 800 tr/min de la 718 reste bien loin de la stratosphère des 9 000 tr/min de ce dernier.
La boîte manuelle à six rapports : toujours l’une des meilleures au monde
Il s’agit de la même boîte manuelle à six rapports qui fait la marque du modèle depuis l’arrivée de la génération 981 en 2012. Dans un monde où les véritables sportives mécaniques se raréfient, cette boîte mérite une longue vie. Chaque passage de vitesse constitue en soi un petit événement mécanique :
- La course est courte, précise et profondément satisfaisante
- Le poids de l’embrayage est parfaitement dosé
- Le retour d’information via le levier fait référence dans la catégorie
- Le mode Sport+ active un « blip » automatique des gaz lors des passages en montée de rapport
Les rapports de boîte restent réputés très longs — dire qu’ils sont « hauts » relève de l’euphémisme. La deuxième vitesse paraît infinie : il est possible de dépasser la limite de vitesse sur presque n’importe quelle route sans approcher le limiteur. La troisième vitesse permet d’atteindre près de 140 km/h. Absurdement long, certes, mais tout aussi absurde de s’y attarder. Les meilleures voitures incitent les journalistes à traquer le moindre défaut pour éviter de ressembler à un communiqué de presse. En pratique, on s’adapte vite, en tenant simplement la première un peu plus longtemps que d’habitude, et la fonction de blip du Sport+ garantit une douceur constante lors des montées de rapport.
Émissions, réglementation sur le bruit et sonorité en contexte
Depuis la génération 981 (2012-2016), les réglementations sur les émissions et le bruit se sont considérablement durcies. Le moteur atmosphérique de la génération 982 ne peut tout simplement pas rugir aussi librement que ses prédécesseurs. Mais il convient de relativiser : les Porsche du quotidien ont toujours été soumises aux règles de leur époque :
- Les 996 et 997 Carrera S étaient nettement plus discrètes que la 991 équipée de l’échappement sport de série
- Les 986 et 987 à moteur central étaient plus sobres que la 981
- Une législation encore plus stricte arrive, ce qui rend d’autant plus précieux le fait de profiter de la 718 GTS 4.0 dès maintenant
Châssis, suspension et répartition des masses
Le châssis reprend sans modification celui des 718 quatre cylindres. Les versions GTS reçoivent de série des amortisseurs adaptatifs à pilotage électronique et des ressorts raccourcis qui abaissent la garde au sol de 1 cm. Le nouveau moteur atmosphérique ajoute 11 kg par rapport à l’ancien bloc turbo de 2,5 litres, mais les ingénieurs de Porsche ont jugé l’impact sur la répartition des masses négligeable et n’ont pas retouché les réglages du châssis.
La configuration à jambes de force MacPherson de la 718, à l’avant comme à l’arrière, présente des avantages intrinsèques par rapport au multibras arrière plus complexe de la 911 — plus simple, plus légère, et bien adaptée à une plateforme à moteur central où celui-ci se trouve déjà proche du point d’équilibre idéal.
Au volant de la Boxster GTS 4.0 sur route ouverte
Pour la partie routière de l’essai, la Boxster GTS 4.0 s’est imposée naturellement — la météo appelait à baisser la capote. C’est sur l’asphalte ordinaire que la philosophie d’ingénierie de Porsche se révèle le plus clairement. Le moindre soupçon de perte de motricité arrière, perceptible en conditions de circuit, s’estompe complètement sur une route de montagne sinueuse où l’on recherche le plaisir plutôt que le chrono. Si le roadster décroche, il ne fait pas peur : il récompense au contraire les entrées franches. Le ressenti de direction est exceptionnel, même au regard des standards des systèmes électriques modernes assistés, qui sacrifient souvent le retour d’information au profit du confort.
La disposition à moteur central génère une inertie de rotation minimale autour de l’axe vertical : la voiture change de direction avec une aisance presque surnaturelle. Abaissé de 2 cm, le châssis reste posé et tolérant face aux revêtements imparfaits. En mode Sport, les amortisseurs adaptatifs se raffermissent nettement. Le confort reste ici tout relatif : en venant d’un Audi Q7, la Porsche paraîtra brutale. Mais pour une sportive de ce niveau de performance, la Boxster offre un quotidien étonnamment vivable.
La Cayman GTS 4.0 sur circuit : l’expérience Estoril
Sur le mythique circuit d’Estoril, la Cayman GTS 4.0 fermée se sent parfaitement chez elle. Ce qui continue d’impressionner, même avec une expérience préalable de la 981 sur piste, c’est à quel point l’équilibre de comportement de cette voiture reste accessible et prévisible à la limite. Points forts de la session sur circuit :
- Les changements de direction demandent un minimum de braquage — la Cayman semble anticiper vos intentions
- Les freins carbone-céramique en option offrent une morsure initiale puissante, une pédale progressive et une remarquable résistance à l’échauffement lors de freinages répétés et appuyés
- Les freins en fonte de série délivrent toutefois environ 98 % de cette performance — la céramique relève du luxe, non de la nécessité
- Les longs rapports de boîte fonctionnent à merveille sur un circuit fluide — les passages de la troisième à la cinquième sont particulièrement efficaces, et la cinquième suffit pour toute la ligne droite principale
- L’accélération au-delà de 190 km/h est réellement impressionnante
PDK ou boîte manuelle : performances et arguments en faveur de la boîte mécanique
Le temps de 0 à 100 km/h annoncé avec la boîte manuelle est inférieur à 4,5 secondes — rapide, sans pour autant faire la une dans le paysage actuel des voitures de performance. Pour ceux qui préfèrent deux pédales, Porsche a ajouté une option PDK pour la GTS 4.0 dans la seconde moitié de 2020. Les gains de performance sont bien réels :
- Le PDK avec launch control retranche environ une demi-seconde au temps de 0 à 100 km/h
- En conditions réelles, la 718 GTS 4.0 équipée du PDK peut approcher les 4,0 secondes
- Elle se place ainsi confortablement devant une Carrera standard, l’écart de prix se resserrant — tout en restant significatif
Pour le puriste, cependant, la boîte manuelle demeure le choix ultime. Le PDK rendra la GTS 4.0 plus rapide ; la manuelle rendra le conducteur plus impliqué — et dans une voiture aussi réussie, l’implication est précisément ce qui compte.
La Porsche 718 GTS 4.0 a-t-elle de véritables concurrentes ?
Sur de nombreux marchés, la réponse est en pratique non. La combinaison d’un moteur atmosphérique, d’une boîte manuelle, d’un moteur central et de dimensions compactes est quasiment unique. Même en élargissant le champ de recherche :
- Les Toyota Supra et BMW Z4 sont rapides et proposées à un prix compétitif, mais n’offrent aucune option de boîte manuelle
- La BMW M2 Competition appartient à un segment différent — un coupé à moteur avant, au caractère très différent
- Porsche occupe une niche qui, au mieux, stagne, et au pire, décline durablement à mesure que les ventes de voitures de sport continuent de reculer
Les propres données de vente de Porsche soulignent la difficulté : les ventes cumulées de Cayman et Boxster sont passées de 7 292 unités en 2014 à seulement 3 880 en 2019. Pourtant, la 718 GTS 4.0 démontre de façon convaincante que la gamme a encore un avenir — à condition que Porsche continue à produire des voitures de cette qualité.
Boxster ou Cayman GTS 4.0 ? Comment choisir
La Boxster GTS 4.0 constitue l’argument le plus solide pour la majorité des acheteurs, tout simplement parce qu’elle chevauche le moins le reste de la gamme Porsche. La Boxster Spyder est absente de nombreux marchés, et même là où elle est disponible, sa capote complexe décourage un usage quotidien. La GTS conserve en outre toute la flexibilité de coloris et d’options que les modèles plus radicaux abandonnent. Raisons de choisir la Boxster :
- La capote décapotable élargit considérablement l’attrait sensoriel de la voiture
- Moins de chevauchement avec la Cayman GT4, rivale naturelle pour les acheteurs de coupés fermés
- Accès complet au catalogue d’options, y compris coloris et configurations intérieures
- Tout aussi capable sur route et sur circuit, mais plus gratifiante au quotidien
La Cayman GTS 4.0 vise un public plus restreint — des acheteurs qui roulent plus fort et fréquentent régulièrement le circuit. Mais nombre d’entre eux pourraient finalement se tourner vers la Cayman GT4, d’autant plus qu’une version RS dotée du PDK est venue étoffer la gamme GT4 et resserrer davantage le choix entre une Cayman à bouton-poussoir et une Carrera à écran tactile.
Qu’en est-il des 718 quatre cylindres ?
La 718 GTS équipée du moteur turbo 2,5 litres de 365 ch a été retirée des marchés occidentaux. La gamme d’entrée actuelle se présente ainsi :
- 718 de base : flat-four turbocompressé de 2,0 litres et 300 ch — compétitive sur les marchés où la taxation dépend de la cylindrée (Italie, Chine)
- 718 S : flat-four turbocompressé de 2,5 litres et 350 ch — de plus en plus concurrencée par la proximité de la GTS 4.0
- 718 GTS 4.0 : flat-six atmosphérique de 4,0 litres et 400 ch — le point d’équilibre de la gamme
Il convient de noter que, sans la demande chinoise pour les modèles quatre-cylindres de plus petite cylindrée, l’histoire des jumelles à moteur central 718 aurait pu s’achever avec la génération 981. C’est à l’inverse l’enthousiasme américain pour le six-cylindres atmosphérique que l’on doit le retour du 4.0. Si ce type de pression commerciale se maintient, on peut raisonnablement penser que ce moteur pourrait un jour trouver sa place dans une variante puriste de la 992 — une Carrera T, peut-être — où 400 ch dépasseraient confortablement les 370 ch de la précédente génération de T.
Verdict : la meilleure voiture au sourire au kilomètre ?
La 718 et la 911 sont des machines fondamentalement différentes. La Carrera est une véritable voiture de tous les jours, évoluant régulièrement vers un grand tourisme confortable. Les Cayman et Boxster sont des sportives biplaces à l’ancienne, au meilleur sens du terme. Si le plaisir de conduire — brut, non dilué, indifférent aux considérations pratiques — est la priorité, difficile de trouver mieux à ce niveau de prix que la famille GTS 4.0.
Et si l’objectif est de tirer le maximum de plaisir sur des routes ordinaires, avec la possibilité de baisser la capote par une soirée douce ? La Boxster GTS 4.0 est la réponse.
Bonus : le Macan GTS restylé
Faute de temps et sur un parcours court, le Macan GTS restylé figurait également au programme de l’essai. Le principal changement par rapport au modèle d’avant restylage concerne le moteur : le V6 3,0 litres légèrement gonflé du Macan S a été remplacé par le bloc 2,9 litres plus évolué du Turbo, ici bridé à 380 ch et 520 N·m. Caractéristiques notables :
- Moteur : V6 biturbo de 2,9 litres, 380 ch / 520 N·m
- 0 à 100 km/h : 4,7 secondes (avec le launch control du Sport Chrono, de série)
- Transmission : boîte automatique à double embrayage PDK
- Plateforme : MLB Evo (partagée avec l’Audi Q5 / la génération du VW Touareg)
La différence de caractère entre le 2,9 litres et l’ancien 3,0 litres est subtile, même si les filtres à particules essence désormais obligatoires ont quelque peu adouci la sonorité de l’échappement — elle reste plaisante dans l’habitacle, quoique moins spectaculaire qu’auparavant. Le moteur est pratiquement inerte en dessous de 2 500 tr/min, mais il y a peu de raisons de s’y attarder : la réponse à l’accélérateur est excellente pour un bloc turbocompressé, et la délivrance de puissance reste soutenue jusqu’au limiteur.
Malgré l’ancienneté de la plateforme MLB sur laquelle il repose, le Macan continue de faire figure de référence en matière d’agrément de conduite dans la catégorie des SUV compacts. Il reste le seul crossover capable de faire temporairement oublier sa nature de compromis sur une route sinueuse. Même sans suspension pneumatique sur le véhicule d’essai, le confort de roulement reste raisonnable — il s’agit d’une voiture de sport à la garde au sol relevée, non d’une routière de luxe, et elle n’en fait pas mystère.
L’intérieur divise les avis : les traditionalistes y voient un refuge bienvenu face à la marée des écrans tactiles haptiques ; les critiques notent qu’il commence à accuser son âge. La GTS reçoit le nouvel écran d’infodivertissement agrandi issu du restylage, qui améliore sensiblement l’ergonomie de la navigation. L’Alcantara se retrouve partout dans l’habitacle, même si du cuir sur le volant aurait constitué un choix plus judicieux en termes de durabilité.
Malgré un temps de prise en main limité, le Macan GTS démontre clairement à quel point Porsche sait rafraîchir une plateforme vieillissante avec une précision chirurgicale. Si vous possédez déjà un Macan d’avant restylage, cette mise à jour ne devrait guère vous tenter pour un nouvel achat. Mais pour quiconque entre pour la première fois dans la famille Porsche, la version GTS du Macan restylé constitue un argument de plus en plus convaincant.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Publié Février 09, 2023 • 15m à lire
