Návrat chýbajúcich valcov: test Porsche 718 GTS 4.0

Stredmotorové dvojičky od Porsche si vždy získali srdcia nadšencov. Nie každý však prijal prechod modelov Boxster a Cayman na preplňované štvorvalcové motory — s ich drsným charakterom a náznakom turboefektu. Zavedenie označenia 718, historicky spájaného so štvorvalcovým pretekárskym motorom, len prehĺbilo pocit straty u tých, ktorí si cenili šesťvalcovú dušu starších modelov.

Prečo bol návrat k šiestim valcom nevyhnutný

Objavenie sa atmosférického plochého šesťvalca 4.0 v modeloch Cayman GT4 a Spyder bolo predvídateľné. No jeho preniknutie aj do variantov GTS bolo skutočným prekvapením — a vítaným. Zapadá to presne do aktualizovanej filozofie GTS značky Porsche: tieto vozy teraz dostávajú zoslabené motory z vyšších modelových radov, podobne ako Panamera GTS v roku 2018 alebo obnovený Macan GTS (o tom viac na konci).

Motor 9A2 4.0: atmosférické majstrovské dielo

Možno najprekvapivejším faktom o novom štvorlitrovom motore 9A2 je jeho pôvod: vychádza z dvojito preplňovaného trojlitrového šesťvalca, ktorý debutoval v modeli 911 pri faceliftingu v roku 2016. Premeniť preplňovaný 3.0-litrový motor na atmosférický 4.0-litrový je nezvyčajná cesta, no inžinieri Porsche ju zvládli brilantne.

V porovnaní s modelmi GT4 a Spyder — ktoré patria pod oddelenie Porsche GT — je motor GTS 4.0 mierne zoslabený. Tu sú kľúčové rozdiely v skratke:

• Výkon: 400 k (oproti 420 k pri GT4/Spyder)
• Otáčky pri maximálnom výkone: 7 000 ot./min (oproti 7 600 ot./min)
• Obmedzovač otáčok: 7 800 ot./min (oproti 8 000 ot./min)
• Maximálny krútiaci moment: 420 N·m pri 5 000 ot./min (rovnaký ako pri GT4/Spyder)
• Priebeh krútiaceho momentu: začína klesať pri 6 500 ot./min (GT4/Spyder si ho udrží o niečo dlhšie, do 6 800 ot./min)
• Všetky rozdiely sú dosiahnuté výlučne softvérovým nastavením, podľa slov inžiniera pohonných jednotiek Fabiana Zinka

Na papieri vzbudzujú zoslabené hodnoty určité obavy — a spomienky na sklamanie s 3,8-litrovým motorom, ktorý sa dostal do generácie 981 GT4 a Spyder, tomu nepomáhajú. Našťastie je to tentoraz úplne iný príbeh. Štvorlitrový motor sa rúti k obmedzovaču otáčok s dravosťou, ktorá nenecháva priestor na ľútosť. Stačí stráviť len pár minút striedavo v GT4 a GTS 4.0 a rozdiel vo výkone takmer nepocítite.

Reakcia na plyn, prenos výkonu a ten zvuk

Ako sa na atmosférický boxer Porsche patrí, motor reaguje na pohyby plynového pedála rýchlosťou elektrického výboja — čo už ani nie je metaforou vo veku systémov drive-by-wire. Medzi stlačením plynu a presne odmeraným návalom zrýchlenia nie je citeľné žiadne oneskorenie. Prenos výkonu sa odvíja v hlboko uspokojivej progresii:

• Od 3 000 ot./min: štyri litre objemu ťahajú so sebavedomým krútiacim momentom v nízkych otáčkach
• Pri 5 500 ot./min: nastupuje výrazný druhý náraz sily
• Od 5 500 ot./min až po obmedzovač: neúnavný, neprerušený tlak až po červené pole

Tí, ktorí kritizujú zvukový charakter 718 GTS 4.0, majú tendenciu tento úbytok preháňať. Plochý šesťvalec si zachováva viac než dosť hlasového talentu na to, aby ste zabudli, že tento vôz bol niekedy osadený štvorvalcom. Zvnútra kabíny — len pár centimetrov od nasávania vzduchu a samotného motora — je zvuková kulisa naozaj pútavá. Ak je však cieľom otáčať hlavy na bulvári lemovanom luxusnými butikmi, mierne skorigujte očakávania: výfukový zvuk je skôr kultivovaný než teatrálny.

Aj v porovnaní so starším atmosférickým motorom 9A1 znie 9A2 4.0 kultivovanejšie a precíznejšie. A keď si majitelia 718 nevyhnutne začnú upravovať výfukový systém, výsledný zvuk pohodlne uspí akúkoľvek nostalgiu — priblíži motor k ideálu plochého šesťvalca GT3, hoci strop 718-ky na 7 800 ot./min je ďaleko od 9 000-otáčkovej stratosféry tohto motora.

Šesťstupňová manuálna prevodovka: stále jedna z najlepších na planéte

Ide o rovnakú šesťstupňovú manuálnu prevodovku, ktorá je poznávacím znakom modelu od príchodu generácie 981 v roku 2012. Vo svete, kde sa skutočne mechanické športové autá stávajú čoraz vzácnejšími, si táto prevodovka zaslúži dlhý život. Každé radenie je samo osebe malou mechanickou udalosťou:

• Zdvih páky je krátky, presný a hlboko uspokojivý
• Váha spojky je dokonale vyladená
• Spätná väzba cez páku je referenciou triedy
• Režim Sport+ umožňuje automatické medziplynovanie pri podraďovaní

Prevodové pomery zostávajú povestne dlhé — nazvať ich vysokými by bolo podhodnotením. Druhý prevodový stupeň pôsobí nekonečne; na takmer akejkoľvek ceste je možné prekročiť rýchlostný limit bez toho, aby ste sa priblížili k obmedzovaču otáčok. Tretí prevodový stupeň vás vezme takmer na 140 km/h. Absurdne dlhé, áno — no rovnako absurdné by bolo sa pri tom zdržiavať. Lepšie autá lákajú novinárov hľadať nedostatky, aby ich hodnotenie neznelo ako tlačová správa. V praxi si na to rýchlo zvyknete — jednoducho podržíte jednotku o čosi dlhšie než zvyčajne, a funkcia medziplynovania v režime Sport+ aj tak udržiava plynulosť pri podraďovaní.

Emisie, hlukové normy a výfukový zvuk v kontexte

Od generácie 981 (2012 – 2016) sa emisné a hlukové normy dramaticky sprísnili. Atmosférický motor generácie 982 jednoducho nemôže reagovať tak voľne ako jeho predchodcovia. Je však potrebné zachovať si nadhľad — bežné modely Porsche vždy podliehali pravidlám svojej doby:

• Modely 996 a 997 Carrera S boli citeľne tichšie než 991 vybavené továrenským športovým výfukom
• Stredmotorové vozy 986 a 987 boli tlmenejšie v porovnaní s modelom 981
• Prichádzajú prísnejšie predpisy — čo robí užívanie si 718 GTS 4.0 práve teraz o to hodnotnejším

Podvozok, zavesenie a rozloženie hmotnosti

Podvozok prevzali nezmenený zo štvorvalcových modelov 718. Varianty GTS majú štandardne elektronicky riadené adaptívne tlmiče a kratšie pružiny, ktoré znižujú svetlú výšku o 10 mm. Nový atmosférický motor pridáva 11,1 kg oproti odchádzajúcej 2,5-litrovej turbojednotke, no inžinieri Porsche vyhodnotili vplyv na rozloženie hmotnosti ako zanedbateľný a nastavenie podvozka ponechali nezmenené.

Usporiadanie MacPherson vpredu i vzadu má u modelu 718 vnútorné výhody v porovnaní so zložitejším viacprvkovým zavesením zadnej nápravy modelu 911 — je jednoduchšie, ľahšie a dobre sa hodí pre stredmotorovú platformu, kde motor už tak leží blízko ideálneho ťažiska.

Jazda s Boxsterom GTS 4.0 na ceste

Pre cestnú časť testu bol Boxster GTS 4.0 prirodzenou voľbou — počasie si priam žiadalo stiahnuť strechu. Práve na bežnom asfalte sa inžinierska filozofia Porsche prejavuje najzreteľnejšie. Akýkoľvek náznak straty trakcie na zadnej náprave, citeľný v podmienkach na okruhu, sa jednoducho rozplynie na kľukatej horskej ceste, kde nejde o čas na kolo, ale o pôžitok. Ak sa roadster vymkne, nevystraší — naopak, aktívne odmení asertívne vstupy. Pocit z riadenia je výnimočný, aj podľa štandardov moderných elektrických posilňovačov, ktoré často obetujú spätnú väzbu v prospech pohodlia.

Stredmotorové usporiadanie vytvára minimálnu rotačnú zotrvačnosť okolo zvislej osi — auto mení smer s takmer superhrdinskou ľahkosťou. Podvozok znížený o 20 mm pôsobí kompaktne a znáša aj nedokonalý povrch cesty. V režime Sport adaptívne tlmiče citeľne stvrdnú. Pohodlie je tu relatívny pojem — ak prídete z Audi Q7, Porsche bude pôsobiť brutálne. No na športové auto tejto výkonnostnej úrovne ponúka Boxster prekvapivo znesiteľný každodenný zážitok.

Cayman GTS 4.0 na okruhu: zážitok z Estorilu

Na legendárnom okruhu v Estorile je uzavretý Cayman GTS 4.0 úplne vo svojom živle. Čo naďalej udivuje, aj s predchádzajúcou pretekárskou skúsenosťou s modelom 981, je to, aký prístupný a predvídateľný zostáva jazdný balans tohto vozu na hranici jeho možností. Highlighty z okruhovej jazdy:

• Zmeny smeru si vyžadujú minimálny vstup na volante — Cayman akoby čítal vaše zámery
• Voliteľné karbón-keramické brzdy poskytujú silný počiatočný záber, progresívny pocit z pedálu a vynikajúcu odolnosť voči poklesu výkonu pri opakovanom tvrdom brzdení
• Štandardné liatinové brzdy však ponúkajú približne 98 % tohto výkonu — keramika je skôr luxusom než nevyhnutnosťou
• Dlhé prevodové pomery fungujú na plynulom okruhu skvele — preskakovanie z tretej rovno na piatu funguje mimoriadne dobre a piaty stupeň postačuje na celú hlavnú rovinku
• Zrýchlenie nad 190 km/h je naozaj pôsobivé

PDK vs. manuál: výkon a argumenty v prospech prevodovky

Udávaný čas zrýchlenia z 0 na 100 km/h s manuálnou prevodovkou je pod 4,5 sekundy — rýchle, no v súčasnej krajine výkonných áut nie práve prelomové. Pre tých, ktorí uprednostňujú dva pedále, pridalo Porsche v druhej polovici roka 2020 pre GTS 4.0 možnosť PDK. Nárast výkonu je reálny:

• PDK so systémom Launch Control ubere približne pol sekundy z času na 100 km/h
• Reálne 718 GTS 4.0 s PDK dokáže zrýchliť z okolo 4,0 sekundy
• To ho pohodlne stavia pred štandardnú Carreru, pričom cenový rozdiel sa zmenšuje — no stále zostáva výrazný

Pre puristu však zostáva definitívnou voľbou manuál. PDK urobí z GTS 4.0 rýchlejšie auto; manuál dá vodičovi väčší pocit zapojenia — a v takto dobrom aute je práve zapojenie tým hlavným.

Má Porsche 718 GTS 4.0 skutočnú konkurenciu?

Na mnohých trhoch je odpoveď v podstate nie. Kombinácia atmosférického motora, manuálnej prevodovky, stredmotorového usporiadania a kompaktných rozmerov je prakticky jedinečná. Aj keď rozšírime záber:

• Toyota Supra a BMW Z4 sú rýchle a cenovo konkurencieschopné, no neponúkajú možnosť manuálnej prevodovky
• BMW M2 Competition patrí do iného segmentu — ide o kupé s motorom vpredu a veľmi odlišným charakterom
• Porsche pôsobí v nike, ktorá v lepšom prípade stagnuje — a v horšom smeruje k trvalému úpadku, keďže predaje športových áut naďalej klesajú

Samotné predajné čísla Porsche podčiarkujú túto výzvu: kombinované predaje modelov Cayman a Boxster klesli zo 7 292 kusov v roku 2014 na len 3 880 v roku 2019. Napriek tomu 718 GTS 4.0 presvedčivo dokazuje, že tento modelový rad má stále budúcnosť — pokiaľ Porsche bude aj naďalej stavať takto dobré autá.

Boxster alebo Cayman GTS 4.0? Ako sa rozhodnúť

Boxster GTS 4.0 predstavuje silnejší argument pre väčšinu kupujúcich, jednoducho preto, že sa najmenej prekrýva so zvyškom modelového radu Porsche. Boxster Spyder na mnohých trhoch chýba, a aj tam, kde je dostupný, jeho zložitá strecha odrádza od každodenného používania. GTS si tiež zachováva plnú flexibilitu farieb a výbavy, ktorej sa viac zamerané modely vzdávajú. Dôvody, prečo si vybrať Boxster:

• Sklápacia strecha dramaticky rozširuje zmyslový zážitok z vozu
• Menšie prekrytie s Cayman GT4, ktorý je prirodzeným rivalom pre kupujúcich uzavretého kupé
• Prístup k plnému katalógu výbavy vrátane farieb a konfigurácií interiéru
• Rovnako schopný na ceste aj na okruhu, no v každodennom používaní ešte uspokojivejší

Cayman GTS 4.0 sa zameriava na užšiu skupinu zákazníkov — tých, ktorí jazdia tvrdšie a pravidelne využívajú okruh. No mnohí z týchto kupujúcich napokon siahnu radšej po modeli Cayman GT4, najmä teraz, keď variant RS s prevodovkou PDK rozšíril rad GT4 a ešte viac stlačil rozdiel medzi Caymanom s tlačidlami a Carrerou s dotykovou obrazovkou.

Čo so štvorvalcovými modelmi 718?

Model 718 GTS s 365-koňovým 2,5-litrovým turbomotorom bol na západných trhoch stiahnutý z ponuky. Súčasná základná ponuka vyzerá takto:

• 718 základná verzia: 300-koňový 2,0-litrový preplňovaný plochý štvorvalec — konkurencieschopný na trhoch, kde je daň naviazaná na objem motora (Taliansko, Čína)
• 718 S: 350-koňový 2,5-litrový preplňovaný plochý štvorvalec — čoraz viac stláčaný blízkosťou GTS 4.0
• 718 GTS 4.0: 400-koňový 4,0-litrový atmosférický plochý šesťvalec — sladký bod celej ponuky

Stojí za zmienku, že bez čínskeho dopytu po štvorvalcových modeloch s menším objemom by sa príbeh stredmotorových dvojičiek 718 mohol skončiť už s generáciou 981. Naopak, práve americkému nadšeniu pre atmosférický šesťvalec vďačíme za to, že sa 4.0 vôbec vrátil. Ak takýto trhový tlak pretrvá, existuje reálny predpoklad, že tento motor by sa mohol napokon dostať aj do purisického variantu 992 — možno do Carrery T — kde by 400 koní pohodlne prekonalo 370 koní predchádzajúcej generácie modelu T.

Verdikt: najlepšie auto z hľadiska úsmevu na kilometer, aké sa dá kúpiť?

718 a 911 sú v základe odlišné stroje. Carrera je skutočným vozom na každý deň, ktorý sa postupne vyvíja smerom k pohodlnému Grand Toureru. Cayman a Boxster sú staromódne dvojmiestne športové autá v tom najlepšom zmysle slova. Ak je prioritou jazdné potešenie — nefiltrované, neriedené a nezaťažené praktickosťou — je ťažké nájsť v tejto cenovej kategórii niečo lepšie ako rodina GTS 4.0.

A ak chcete maximálny pôžitok na bežných cestách s možnosťou stiahnuť strechu v teplý večer? Odpoveďou je Boxster GTS 4.0.

Bonus: obnovený Macan GTS

Vzhľadom na obmedzený čas a krátku trasu bol na testovacom programe aj obnovený Macan GTS. Kľúčovou zmenou oproti predfaceliftovému modelu je motor — mierne posilnený 3,0-litrový šesťvalec V6 z Macanu S nahradila vyspelejšia 2,9-litrová jednotka z modelu Turbo, tu naladená na 380 koní a 520 N·m. Pozoruhodné parametre:

• Motor: 2,9-litrový dvojito preplňovaný šesťvalec V6, 380 k / 520 N·m
• 0 – 100 km/h: 4,7 sekundy (so systémom Launch Control balíka Sport Chrono, ktorý je súčasťou štandardnej výbavy)
• Prevodovka: automatická dvojspojková PDK
• Platforma: MLB Evo (zdieľaná s generáciou Audi Q5 / VW Touareg)

Charakterový rozdiel medzi 2,9-litrovým a odchádzajúcim 3,0-litrovým motorom je jemný, hoci povinné benzínové časticové filtre zvuk výfuku o niečo stlmili — v kabíne stále znie uspokojivo, hoci menej dramaticky než predtým. Motor je pod 2 500 ot./min prakticky netečný, no niet dôvodu sa tam zdržiavať: reakcia na plyn je pre preplňovanú jednotku vynikajúca a prenos výkonu zostáva silný až po obmedzovač.

Napriek veku platformy MLB, na ktorej stojí, zostáva Macan referenciou v zapojení vodiča v triede kompaktných SUV. Zostáva jediným crossoverom schopným na kľukatej ceste nechať vás na chvíľu zabudnúť na jeho kompromisnú povahu. Aj bez vzduchového odpruženia na testovanom vozidle je komfort jazdy primeraný — ide o športové auto so zvýšenou strechou, nie o luxusný cestovný voz, a za to sa neospravedlňuje.

Interiér rozdeľuje názory: tradicionalisti v ňom vidia vítaný útočisko pred morom haptických dotykových obrazoviek; kritici poukazujú na to, že už začína pôsobiť zastarano. GTS dostáva aktualizovanú, väčšiu infotainment obrazovku z facelift verzie, ktorá výrazne zlepšuje použiteľnosť navigácie. Alcantara sa tiahne naprieč celým interiérom, hoci koža na volante by bola praktickejšou voľbou z hľadiska životnosti.

Napriek obmedzenému času za volantom je Macan GTS jasným dôkazom toho, ako efektívne dokáže Porsche osviežiť starnúcu platformu s chirurgickou presnosťou. Ak už vlastníte predfaceliftový Macan, aktualizácia vás pravdepodobne nepreláka k novej kúpe. No pre každého, kto do rodiny Porsche vstupuje po prvýkrát, predstavuje verzia GTS obnoveného Macanu čoraz presvedčivejší argument.

Toto je preklad. Originál si môžete prečítať tu: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html