Средномоторните близнаци на Porsche винаги са били хит сред ентусиастите. Не всички обаче приеха прехода на моделите Boxster и Cayman към турбокомпресорни четирицилиндрови двигатели — с техния груб характер и намек за турбо забавяне. Въвеждането на емблемата 718, исторически свързана с състезателен четирицилиндров двигател, само задълбочи усещането за загуба у онези, които ценяха шестцилиндровата душа на по-ранните модели.
Защо завръщането към шест цилиндъра беше неизбежно
Появата на атмосферния шестцилиндров 4.0 в Cayman GT4 и Spyder беше предвидима. Но фактът, че той се спусна и до вариантите GTS, беше истинска изненада — и то приятна. Това се вписва точно във философията на Porsche за GTS моделите: тези автомобили вече получават занижени по мощност двигатели от по-високите класове, подобно на Panamera GTS през 2018 г. или обновения Macan GTS (повече за него в края на статията).
Двигателят 9A2 4.0: Атмосферен шедьовър
Може би най-изненадващият факт за новия четирилитров двигател 9A2 е неговият произход: той произлиза от туркомпресорния 3.0-литров шестцилиндров двигател, дебютирал в 911 при рестайлинга през 2016 г. Превръщането на турбокомпресорен 3.0 в атмосферен 4.0 е нестандартен път, но такъв, който инженерите на Porsche са изпълнили брилянтно.
В сравнение с GT4 и Spyder — които спадат към отдел GT на Porsche — двигателят на GTS 4.0 е леко занижен по мощност. Ето основните разлики накратко:
- Мощност: 400 к.с. (срещу 420 к.с. при GT4/Spyder)
- Обороти при пикова мощност: 7000 об/мин (срещу 7600 об/мин)
- Ограничител на оборотите: 7800 об/мин (срещу 8000 об/мин)
- Максимален въртящ момент: 420 Nm при 5000 об/мин (идентичен с GT4/Spyder)
- Крива на въртящия момент: започва да спада при 6500 об/мин (при GT4/Spyder се задържа малко по-дълго, до 6800 об/мин)
- Всички разлики са постигнати единствено чрез софтуерна настройка, според инженера по силови агрегати Фабиан Цинк
На хартия занижените показатели будят известно притеснение — а спомените за разочароващия 3.8-литров двигател, който попадна в GT4 и Spyder от поколението 981, не помагат. За щастие, този път историята е съвсем различна. Четирилитровият двигател набира обороти до ограничителя с настървение, което не оставя място за съжаление. Прекарайте само няколко минути последователно с GT4 и GTS 4.0 и трудно ще усетите разликата в мощността.
Отзивчивост на педала на газта, доставяне на мощността и този звук
Както подобава на атмосферен боксер двигател на Porsche, той реагира на действията на педала на газта със скоростта на електрически разряд — което вече дори не е метафора в ерата на системите drive-by-wire. Няма усетимо забавяне между натискането на педала и прецизно отмерения тласък на ускорение. Доставянето на мощността се разгръща в дълбоко удовлетворяваща прогресия:
- От 3000 об/мин: четирите литра работен обем теглят уверено с нисък въртящ момент
- При 5500 об/мин: настъпва изразен вторичен тласък
- От 5500 об/мин до ограничителя: непрестанен, непрекъснат напор чак до червената зона
Тези, които критикуват звуковия характер на 718 GTS 4.0, обикновено преувеличават загубата. Шестцилиндровият двигател запазва повече от достатъчно вокален талант, за да ви накара да забравите, че този автомобил някога е бил снабден с четирицилиндров двигател. Отвътре в кабината — на буквално сантиметри от въздухозаборниците и самия двигател — звуковата картина наистина е ангажираща. Все пак, ако целта е да привличате погледи по булевард, изпъстрен с луксозни бутици, умерете очакванията: звукът от изпускателната система е по-скоро изтънчен, отколкото театрален.
Дори в сравнение с по-стария атмосферен двигател 9A1, 9A2 4.0 звучи по-изчистено и прецизно. А когато собствениците на 718 неизбежно започнат да ъпгрейдват изпускателната система, полученият звук уверено ще сложи носталгията на почивка — приближавайки двигателя до идеала на шестцилиндровия GT3, макар таванът от 7800 об/мин на 718 да е далеч от стратосферните 9000 об/мин на онзи двигател.
Шестстепенната механична скоростна кутия: все още една от най-добрите на планетата
Това е същата шестстепенна механична скоростна кутия, която е запазена марка на модела още от появата на поколението 981 през 2012 г. В свят, в който истинските механични спортни автомобили стават все по-рядко срещани, тази скоростна кутия заслужава дълъг живот. Всяка смяна на предавка е малко механично събитие само по себе си:
- Ходът е къс, прецизен и дълбоко удовлетворяващ
- Тежестта на съединителя е перфектно премерена
- Обратната връзка през лоста е еталон в класа
- Режим Sport+ позволява автоматично „подгазяване“ при качване на предавка
Предавателните отношения остават прочуто дълги — да ги наречем „високи“ би било меко казано. Втора предавка изглежда безкрайна; възможно е да превишите ограничението на скоростта на почти всеки път, без да се доближавате до ограничителя на оборотите. Трета предавка ви отвежда до почти 140 км/ч. Абсурдно дълги, да — но еднакво абсурдно е да се задълбочавате в това. По-добрите автомобили карат журналистите да търсят недостатъци, за да не звучат като прессъобщения. На практика бързо се адаптирате, като просто задържате първа предавка малко по-дълго от обичайното, а функцията за автоматично подгазяване в Sport+ поддържа плавността при качване на предавки във всеки случай.
Емисионни норми, закони за шума и звукът от изпускателната система в контекст
От времето на поколението 981 (2012–2016 г.) насам, нормите за емисии и шум значително са се затегнали. Атмосферният двигател на поколението 982 просто не може да реве толкова свободно, колкото своите предшественици. Но това си струва да се разглежда в перспектива — обикновените модели на Porsche винаги са били подчинени на правилата на своята епоха:
- Моделите 996 и 997 Carrera S бяха забележимо по-тихи от 991 с фабрична спортна изпускателна система
- Средномоторните модели 986 и 987 бяха приглушени в сравнение с 981
- По-строго законодателство предстои — което прави удоволствието от 718 GTS 4.0 точно сега още по-ценно
Шаси, окачване и разпределение на теглото
Шасито е пренесено без промяна от четирицилиндровите модели 718. Вариантите GTS се предлагат стандартно с електронно управлявани адаптивни амортисьори и по-къси пружини, които намаляват пътния просвет с 1 см. Новият атмосферен двигател добавя 11,1 кг спрямо предишния 2.5-литров турбо агрегат, но инженерите на Porsche са преценили, че влиянието върху разпределението на теглото е незначително, и са оставили настройката на шасито непроменена.
Има вродени предимства в изцяло тип MacPherson предната и задната окачваща система на 718 в сравнение с по-сложната многозвенна задна ос на 911 — по-проста, по-лека и добре пригодена за средномоторна платформа, при която двигателят вече се намира близо до идеалната точка на баланс.
Шофиране на Boxster GTS 4.0 по обикновен път
За пътната част на теста Boxster GTS 4.0 беше естественият избор — времето изискваше покривът да бъде свален. Именно по обикновен асфалт инженерната философия на Porsche се разкрива най-ясно. Всеки намек за загуба на сцепление отзад, забележим при пистови условия, просто се разтваря по лъкатушещ планински път, където гоните удоволствие, а не най-добро време на обиколка. Ако родстерът поднесе, той не плаши — а активно възнаграждава уверените действия. Усещането при волана е изключително, дори по стандартите на съвременните електрически усилватели на кормилното управление, които често жертват обратната връзка в полза на удобството.
Средномоторното разположение създава минимална въртяща инерция около вертикалната ос — автомобилът сменя посоката с почти свръхестествена лекота. Спуснато с 2 см, шасито е сдържано и толерантно към несъвършенствата на пътната настилка. В режим Sport адаптивните амортисьори осезаемо се втвърдяват. Комфортът тук е относително понятие — превключете от Audi Q7 и Porsche ще ви се стори брутален. Но за спортен автомобил на това ниво на производителност, Boxster предлага изненадващо поносимо ежедневно преживяване.
Cayman GTS 4.0 на пистата: преживяването в Ещорил
На легендарната писта в Ещорил закритият Cayman GTS 4.0 се чувства напълно в свои води. Това, което продължава да изумява, дори при по-раншен състезателен опит с 981, е колко достъпен и предвидим остава балансът на управление на този автомобил на границата на възможностите. Акценти от пистовата сесия:
- Смените на посока изискват минимално усилие на волана — Cayman сякаш чете намеренията ви
- Опционалните карбон-керамични спирачки предлагат мощно първоначално захапване, прогресивно усещане на педала и изключителна устойчивост на прегряване при повторно тежко спиране
- Стандартните чугунени спирачки обаче доставят около 98% от представянето — керамиките са лукс, не необходимост
- Дългите предавателни отношения работят блестящо на плавна писта — прескачането от трета на пета предавка работи особено добре, а пета е достатъчна за целия главен прав участък
- Ускорението над 190 км/ч е наистина впечатляващо
PDK срещу механична скоростна кутия: производителност и аргументите за скоростната кутия
Обявеното време за ускорение от 0 до 100 км/ч с механична скоростна кутия е под 4,5 секунди — бързо, но не и рекордно на фона на съвременния пейзаж на спортните автомобили. За тези, които предпочитат две педали, Porsche добави опция за PDK при GTS 4.0 през втората половина на 2020 г. Печалбите в производителността са реални:
- PDK с launch control премахва приблизително половин секунда от времето за 0–100 км/ч
- В реални условия 718 GTS 4.0 с PDK може да постигне време от около 4,0 секунди
- Това го поставя удобно пред стандартен Carrera, като разликата в цената се стеснява — макар и все още да остава значителна
За пуриста обаче механичната скоростна кутия остава окончателният избор. PDK ще направи GTS 4.0 по-бърз; механичната ще накара водача да се чувства по-въвлечен — а в толкова добър автомобил, въвличането е целият смисъл.
Има ли Porsche 718 GTS 4.0 истински конкуренти?
На много пазари отговорът на практика е „не“. Комбинацията от атмосферен двигател, механична скоростна кутия, средномоторно разположение и компактни размери е почти уникална. Дори при по-широко разглеждане:
- Toyota Supra и BMW Z4 са бързи и конкурентно ценени, но не предлагат опция за механична скоростна кутия
- BMW M2 Competition е в друг сегмент — купе с двигател отпред и много различен характер
- Porsche заема ниша, която в най-добрия случай стагнира — а в най-лошия е в трайно намаление, тъй като продажбите на спортни автомобили продължават да падат
Собствените данни за продажбите на Porsche подчертават предизвикателството: комбинираните продажби на Cayman и Boxster са паднали от 7292 бройки през 2014 г. до едва 3880 през 2019 г. Въпреки това 718 GTS 4.0 представя убедителен аргумент, че моделовата линия все още има бъдеще — стига Porsche да продължи да произвежда толкова добри автомобили.
Boxster или Cayman GTS 4.0? Как да изберете
Boxster GTS 4.0 предлага по-силния аргумент за повечето купувачи, просто защото има най-малко застъпване с останалата гама на Porsche. Boxster Spyder липсва в много пазари, а дори там, където е наличен, сложният му покрив разубеждава ежедневната употреба. GTS освен това запазва пълна гъвкавост по отношение на цветове и екстри, от която по-фокусираните модели се отказват. Причини да изберете Boxster:
- Кабриолетният покрив драматично разширява сетивното привличане на автомобила
- По-малко застъпване с Cayman GT4, който е естественият съперник за купувачите на затворено купе
- Пълен достъп до каталога с екстри, включително цветове и конфигурации на интериора
- Еднакво способен на път и на писта, но по-удовлетворяващ в ежедневна употреба
Cayman GTS 4.0 се насочва към по-тясна аудитория — купувачи, които карат по-агресивно и редовно посещават писти. Но много от тези купувачи в крайна сметка могат да се насочат към Cayman GT4, особено сега, когато вариант RS с PDK разшири гамата на GT4 и допълнително стесни избора между Cayman с бутонно управление и Carrera с тъчскрийн.
Ами четирицилиндровите модели 718?
718 GTS с 365-конния 2.5-литров турбо двигател вече е спрян от производство на западните пазари. Настоящата гама от начално ниво изглежда така:
- 718 базов модел: 300-конен 2.0-литров турбокомпресорен четирицилиндров двигател — конкурентен на пазари, където данъкът зависи от работния обем (Италия, Китай)
- 718 S: 350-конен 2.5-литров турбокомпресорен четирицилиндров двигател — все повече притиснат от близостта на GTS 4.0
- 718 GTS 4.0: 400-конен 4.0-литров атмосферен шестцилиндров двигател — златната среда на гамата
Струва си да се отбележи, че без китайското търсене на четирицилиндровите модели с по-малък обем, историята на средномоторните близнаци 718 можеше да завърши с поколението 981. Обратно, именно на американския ентусиазъм за атмосферния шестцилиндров двигател дължим завръщането на 4.0 изобщо. Ако подобен пазарен натиск продължи, съществува разумен аргумент, че този двигател в крайна сметка може да намери път към пуристичен вариант на 992 — Carrera T, например — където 400 к.с. биха надминали удобно 370-конния модел T от предишното поколение.
Присъда: Най-добрият автомобил за усмивка на километър, който парите могат да купят?
718 и 911 са фундаментално различни машини. Carrera е истински ежедневен автомобил, постепенно еволюиращ към комфортен Гранд Турер. Cayman и Boxster са старомодни двуместни спортни автомобили в най-добрия възможен смисъл. Ако удоволствието от шофирането — нефилтрирано, неразредено и незагрижено за практичността — е приоритет, трудно е да се сети за нещо по-добро на тази ценова точка от семейството GTS 4.0.
А ако искате максимално удоволствие по обикновени пътища с възможност да свалите покрива в топла вечер? Boxster GTS 4.0 е отговорът.
Бонус: Обновеният Macan GTS
При ограничено време и кратък маршрут, обновеният Macan GTS също беше включен в тестовата програма. Ключовата промяна спрямо модела преди рестайлинга е двигателят — леко форсираният 3.0-литров V6 от Macan S е заменен от по-съвременния 2.9-литров агрегат от Turbo, тук занижен до 380 к.с. и 520 Nm. Забележителни характеристики:
- Двигател: 2.9-литров туркомпресорен V6, 380 к.с. / 520 Nm
- 0–100 км/ч: 4,7 секунди (с Sport Chrono launch control, стандартно оборудване)
- Скоростна кутия: PDK двусъединителна автоматична
- Платформа: MLB Evo (споделена с поколението на Audi Q5 / VW Touareg)
Разликата в характера между 2.9 и предишния 3.0 е незначителна, макар задължителните бензинови филтри за твърди частици леко да са омекотили звука от изпускателната система — той остава удовлетворяващ вътре в кабината, макар и по-малко драматичен от преди. Двигателят е практически инертен под 2500 об/мин, но има малко причини да се задържате там: отзивчивостта на педала на газта е отлична за туркомпресорен агрегат, а доставянето на мощността остава силно чак до ограничителя.
Въпреки възрастта на платформата MLB, на която стъпва, Macan продължава да бъде еталон за ангажираност на водача в класа на компактните SUV модели. Той остава единственият кросоувър, способен временно да ви накара да забравите за компромисната си природа по лъкатушещ път. Дори без пневматично окачване на тестовия автомобил, комфортът на возене е разумен — това е спортен автомобил с повдигнат покрив, не луксозен круизър, и не се извинява за това.
Интериорът разделя мненията: традиционалистите го виждат като добре дошло убежище от морето сензорни екрани, а критиците отбелязват, че вече започва да остарява. GTS получава обновения по-голям информационно-развлекателен екран от рестайлинга, който значително подобрява удобството при навигация. Тапицерията от алкантара се разпростира навсякъде, макар че кожа на волана би била по-практичен избор за дълготрайност.
Въпреки ограниченото време зад волана, Macan GTS е ясна демонстрация на това колко ефективно Porsche може да обнови застаряваща платформа с хирургическа прецизност. Ако вече притежавате Macan отпреди рестайлинга, обновлението едва ли ще ви изкуши за нова покупка. Но за всеки, който влиза за първи път в семейството на Porsche, версията GTS на обновения Macan представя все по-убедителен аргумент.
Това е превод. Можете да прочетете оригинала тук: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Публикувано Февруари 09, 2023 • 13m за четене
