Porsche keskmootoriga kaksikud on alati olnud entusiastide seas hitt. Siiski ei võtnud kõik omaks Boxsteri ja Caymani mudelirea üleminekut turboülelaadimisega neljasilindriliste mootorite peale — koos nende karheda iseloomu ja veidi tuntava turboaugu (turbo lag) efektiga. 718 tähise kasutuselevõtt, mis ajalooliselt on seotud võidusõidu neljasilindrilise mootoriga, süvendas veelgi kaotustunnet neis, kes hindasid varasemate mudelite kuuesilindrilist hinge.
Miks oli naasmine kuuesilindrilise mootori juurde vältimatu
Loomuliku õhuetteandega 4.0-liitrise boksermootori ilmumine Cayman GT4-sse ja Spyderisse oli ootuspärane. Kuid selle jõudmine GTS-versioonidesse tuli tõelise ja meeldiva üllatusena. See sobib täpselt Porsche uuendatud GTS-filosoofiaga: need autod saavad nüüd kõrgema klassi mudelitelt allalaaditud mootoreid, sarnaselt Panamera GTS-iga 2018. aastal või uuendatud Macan GTS-iga (sellest lähemalt loo lõpus).
9A2 4.0 mootor: loomuliku õhuetteandega meistriteos
Ehk kõige üllatavam fakt uue neljaliitrise 9A2 mootori kohta on selle päritolu: see põlvneb kahe turboga 3,0-liitrisest kuuesilindrilisest mootorist, mis debüteeris 911-s 2016. aasta faceliftil. Turboülelaadimisega 3,0-liitrise muutmine loomuliku õhuetteandega 4,0-liitriliseks on ebatavaline lahendus, kuid Porsche insenerid on selle suurepäraselt teostanud.
Võrreldes GT4 ja Spyderiga — mis kuuluvad Porsche GT-osakonna alla — on GTS 4.0 mootor veidi allalaaditud. Siin on peamised erinevused kokkuvõtvalt:
- Võimsus: 400 hj (võrdluseks GT4/Spyderis 420 hj)
- Maksimumvõimsuse pöörete arv: 7000 p/min (võrdluseks 7600 p/min)
- Pöörete piiraja: 7800 p/min (võrdluseks 8000 p/min)
- Maksimaalne pöördemoment: 420 N·m 5000 p/min juures (identne GT4/Spyderiga)
- Pöördemomendi kõver: hakkab kahanema 6500 p/min juures (GT4/Spyder hoiab veidi kauem, kuni 6800 p/min-ni)
- Kõik erinevused on saavutatud ainult tarkvaralise kalibreerimisega, kinnitab jõuülekande insener Fabian Zink
Paberil tõstatavad allalaaditud näitajad kulmu — ja meenutavad pettumust valmistanud 3,8-liitrist mootorit, mis jõudis 981-generatsiooni GT4-sse ja Spyderisse. Õnneks on lugu seekord hoopis teine. 4,0-liitriline mootor tormab pöörete piirajani sellise agressiivsusega, mis ei jäta kahetsuseks ruumi. Piisab vaid mõnest minutist GT4 ja GTS 4.0 vahetust võrdlemisest, et mõista, kui raske on võimsuse erinevust üldse tunnetada.
Gaasipedaali reageerimine, võimsuse edastus ja see heli
Nagu loomuliku õhuetteandega Porsche boksermootorile kohane, reageerib mootor gaasipedaali liigutustele elektrilahenduse kiirusega — mis pole drive-by-wire süsteemide ajastul enam isegi metafoor. Gaasipedaali vajutamise ja täpselt doseeritud kiirenduspurske vahel ei ole tuntavat viivitust. Võimsuse edastus avaneb sügavalt rahuldust pakkuvas järjekorras:
- Alates 3000 p/min: neli liitrit töömahtu tõmbab enesekindla madalate pöörete pöördemomendiga
- 5500 p/min juures: käivitub selgelt tuntav teine tõuge
- Alates 5500 p/min kuni piirajani: vastupandamatu, katkematu surve kuni punase joone tähistuseni
Need, kes kritiseerivad 718 GTS 4.0 helilist iseloomu, kalduvad kaotust liialdama. Kuuesilindriline boksermootor säilitab piisavalt vokaalset annet, et unustada üldse, et see auto oli kunagi varustatud neljasilindrilise mootoriga. Salongi seest — vaid mõne sentimeetri kaugusel õhuvõtuavadest ja mootorist endast — on helipilt tõeliselt kaasahaarav. Samas, kui eesmärk on pöörata pilke luksusbutiike täis puiesteel, tuleb ootusi tagasi hoida: väljalasketoru heli on pigem rafineeritud kui teatraalne.
Isegi võrreldes vanema loomuliku õhuetteandega 9A1-ga kõlab 9A2 4.0 rafineeritumalt ja täpsemalt. Ja kui 718 omanikud paratamatult hakkavad väljalaskesüsteemi uuendama, paneb tulemuseks olev heli nostalgia mugavalt paika — tuues mootori lähemale kuuesilindrilise GT3 ideaalile, ehkki 718 7800-pöördeline lagi on kaugel selle mootori 9000-pöördelisest stratosfäärist.
Kuuekäiguline manuaalkast: endiselt üks parimaid käigukaste maailmas
Tegu on sama kuuekäigulise manuaalkastiga, mis on olnud mudeli tunnusjooneks alates 981-generatsiooni saabumisest 2012. aastal. Maailmas, kus tõeliselt mehaanilised spordiautod muutuvad üha haruldasemaks, väärib see käigukast pikka eluiga. Iga käiguvahetus on omaette väike mehaaniline sündmus:
- Käigukangi liikumistee on lühike, täpne ja sügavalt rahuldust pakkuv
- Siduri raskus on täpselt tabatud
- Tagasiside käigukangi kaudu on omaette klassi mõõdupuu
- Sport+ režiim võimaldab automaatset gaasi vahepealset lisamist (throttle blip) ülesvahetustel
Käiguvahekorrad on jätkuvalt kurikuulsalt pikad — neid “pikaks” nimetada oleks alahinnang. Teine käik tundub lõputu; peaaegu igal teel on võimalik ületada kiirusepiirangut, jõudmata seejuures pöörete piirajani lähedalegi. Kolmas käik viib peaaegu 140 km/h kiiruseni. Absurdselt pikk, jah — kuid sama absurdne oleks sellel liialt pikalt peatuda. Paremad autod kutsuvad ajakirjanikke otsima puudusi, et vältida pressiteatelikku kõla. Praktikas kohaneb sellega kiiresti, lihtsalt hoides esimest käiku tavapärasest pisut kauem, ja Sport+ režiimi gaasi vahepealne lisamine hoiab ülesvahetused sujuvana igal juhul.
Heitgaasid, müranõuded ja väljalaskeheli laiemas kontekstis
Alates 981-generatsioonist (2012–2016) on heitgaasi- ja müranõuded oluliselt karmistunud. Loomuliku õhuetteandega 982-generatsiooni mootor ei saa lihtsalt möirata sama vabalt kui selle eelkäijad. Kuid seda tasub näha laiemas perspektiivis — igapäevased Porsched on alati olnud allutatud oma ajastu reeglitele:
- 996 ja 997 Carrera S mudelid olid märgatavalt vaiksemad kui tehase spordiväljalaskega varustatud 991
- 986 ja 987 keskmootoriga autod olid 981-ga võrreldes tagasihoidlikumad
- Rangem seadusandlus on tulemas — mis muudab 718 GTS 4.0 nautimise just praegu veelgi väärtuslikumaks
Šassii, vedrustus ja kaalujaotus
Šassii on üle kantud muutmata kujul neljasilindrilistelt 718 mudelitelt. GTS-versioonid tulevad standardvarustuses elektrooniliselt juhitavate adaptiivsete amortisaatorite ja lühemate vedrudega, mis vähendavad sõiduki kõrgust 1 cm võrra. Uus loomuliku õhuetteandega mootor lisab kaalu 11,1 kg võrreldes eelmise 2,5-liitrise turbomootoriga, kuid Porsche insenerid pidasid mõju kaalujaotusele tähtsusetuks ega muutnud šassii seadistust.
718 ringi läbivas MacPherson-tüüpi vedrustuses on selgeid eeliseid võrreldes 911 keerukama tagumise mitmelüli-vedrustusega — see on lihtsam, kergem ja hästi sobiv keskmootoriga platvormile, kus mootor asub juba niigi ideaalilähedases tasakaalupunktis.
Boxster GTS 4.0 sõidutest maanteel
Testi maanteeosa jaoks oli Boxster GTS 4.0 loomulik valik — ilm nõudis katuse allalaskmist. Just tavalisel asfaldil avaldub Porsche inseneerfilosoofia kõige selgemalt. Igasugune tagumise haardumise kadumise vihje, mida on tunda ringrajal, hajub lihtsalt käänulisel mägiteel, kus otsitakse pigem naudingut kui ringiaegasid. Kui roadster tagumisest otsast välja libiseb, ei tekita see hirmu — see hoopis premeerib jõulisi juhipoolseid tegevusi. Roolitunnetus on erakordne, isegi kaasaegsete elektriliste roolivõimenditega standardite kohta, mis sageli ohverdavad tagasiside mugavuse nimel.
Keskmootori paigutus tekitab minimaalse pöördeinertsi vertikaaltelje ümber — auto muudab suunda peaaegu superkangelaslikult kergesti. 2 cm madaldatud šassii on tasakaalukas ja tolereerib ebatasaseid teepindu. Sport-režiimis muutuvad adaptiivsed amortisaatorid märgatavalt jäigemaks. Mugavus on siin suhteline — vahetades Audi Q7 vastu tundub Porsche brutaalne. Kuid selle sooritustaseme spordiauto jaoks pakub Boxster üllatavalt talutavat igapäevakogemust.
Cayman GTS 4.0 ringrajal: Estorili kogemus
Legendaarsel Estorili ringrajal tunneb suletud kerega Cayman GTS 4.0 end täiesti koduselt. Mis jätkuvalt hämmastab, isegi varasema 981-l saadud võidusõidukogemusega, on see, kui ligipääsetavaks ja etteaimatavaks jääb selle auto teekäitumise tasakaal piiripealsetes olukordades. Rajasõidu peamised tähelepanekud:
- Suunamuutused vajavad minimaalset roolisisendit — Cayman justkui loeks su kavatsusi
- Lisavarustuses süsinik-keraamilised pidurid pakuvad võimsat esmast haaret, progresseeruvat pedaalitunnetust ja silmapaistvat vastupidavust korduvale tugevale pidurdamisele
- Standardsed malmpidurid pakuvad aga umbes 98% samast sooritusest — keraamilised pidurid on luksus, mitte vajadus
- Pikad käiguvahekorrad töötavad voolaval ringrajal suurepäraselt — kolmandalt viiendale vahelejätmine töötab eriti hästi ning viies käik piisab kogu peasirgeks
- Kiirendus üle 190 km/h on tõeliselt muljetavaldav
PDK vs manuaalkast: sooritus ja argument käigukasti kasuks
Manuaalkastiga deklareeritud kiirendus 0–100 km/h on alla 4,5 sekundi — kiire, kuid mitte pealkirjadesse pürgiv praeguses spordiautode maastikul. Neile, kes eelistavad kaht pedaali, lisas Porsche GTS 4.0-le PDK-valiku 2020. aasta teisel poolel. Sooritusvõidud on reaalsed:
- PDK koos käivituskontrolliga (launch control) võtab 0–100 km/h ajast maha ligikaudu pool sekundit
- Reaalses elus jõuab PDK-ga varustatud 718 GTS 4.0 umbes 4,0 sekundini
- See asetab selle mugavalt standard-Carrerast ette, hinnavahe küll väheneb — kuid jääb siiski märkimisväärseks
Puristi jaoks jääb aga manuaalkast lõplikuks valikuks. PDK teeb GTS 4.0 kiiremaks; manuaalkast paneb juhi end rohkem kaasatuna tundma — ja nii heas autos ongi kaasatus kogu mõte.
Kas Porsche 718 GTS 4.0-l on tõelisi konkurente?
Paljudel turgudel on vastus sisuliselt eitav. Loomuliku õhuetteandega mootori, manuaalkasti, keskmootori paigutuse ja kompaktsete mõõtmete kombinatsioon on praktiliselt ainulaadne. Isegi võrgu laiemale visates:
- Toyota Supra ja BMW Z4 on kiired ja konkurentsivõimelise hinnaga, kuid ei paku manuaalkasti valikut
- BMW M2 Competition kuulub teise segmenti — esimootoriga kupee, millel on väga erinev iseloom
- Porsche hõivab niši, mis parimal juhul stagneerub — ja halvimal juhul on lõplikus languses, kuna spordiautode müük jätkab langust
Porsche enda müügiandmed rõhutavad väljakutset: Caymani ja Boxsteri kokku müük langes 7292 ühikult 2014. aastal vaid 3880-le 2019. aastal. Ometi tõestab 718 GTS 4.0 veenvalt, et sellel mudelinimel on endiselt tulevik — eeldusel, et Porsche jätkab nii heade autode ehitamist.
Boxster või Cayman GTS 4.0? Kuidas valida
Boxster GTS 4.0 on enamiku ostjate jaoks tugevam valik, lihtsalt seetõttu, et sellel on kõige vähem kattuvust ülejäänud Porsche mudelivalikuga. Boxster Spyder puudub paljudelt turgudelt ja isegi seal, kus see on saadaval, pärsib selle keerukas katus igapäevast kasutust. GTS säilitab ka täieliku värvi- ja lisavarustusvaliku paindlikkuse, millest fokusseeritumad mudelid loobuvad. Põhjused Boxsteri kasuks:
- Kabrioletikatus laiendab dramaatiliselt auto sensoorset atraktiivsust
- Vähem kattuvust Cayman GT4-ga, mis on loomulik rivaal suletud kerega ostjatele
- Täielik ligipääs lisavarustuse kataloogile, sealhulgas värvidele ja salongikonfiguratsioonidele
- Võrdselt võimekas nii teel kui rajal, kuid rahuldust pakkuvam igapäevases kasutuses
Cayman GTS 4.0 on suunatud kitsamale sihtrühmale — ostjatele, kes sõidavad agressiivsemalt ja kasutavad regulaarselt ringrada. Kuid paljud neist ostjatest võivad lõpuks pigem sirutuda Cayman GT4 poole, eriti nüüd, kui PDK-ga RS-versioon on GT4 mudelivalikut laiendanud ja veelgi tihendanud valikut nupuvajutusega Caymani ja puuteekraaniga Carrera vahel.
Aga neljasilindrilised 718 mudelid?
718 GTS 365-hobujõulise 2,5-liitrise turbomootoriga on lääneturgudel tootmisest maha võetud. Praegune algtaseme mudelivalik näeb välja järgmine:
- 718 baasmudel: 300-hobujõuline 2,0-liitrine turbo boksermootor — konkurentsivõimeline turgudel, kus maks on seotud töömahuga (Itaalia, Hiina)
- 718 S: 350-hobujõuline 2,5-liitrine turbo boksermootor — GTS 4.0 lähedus surub seda üha rohkem
- 718 GTS 4.0: 400-hobujõuline 4,0-liitrine loomuliku õhuetteandega kuuesilindriline boksermootor — mudelivaliku kuldne kesktee
Väärib märkimist, et ilma Hiina nõudluseta väiksema töömahuga neljasilindriliste mudelite järele oleks keskmootoriga 718 kaksikute lugu võinud lõppeda juba 981-generatsiooniga. Just Ameerika entusiasm loomuliku õhuetteandega kuuesilindrilise mootori vastu on aga see, mille eest peame tänama 4.0 tagasitulekut üldse. Kui selline turusurve püsib, on üsna mõistlik argument, et see mootor võiks lõpuks jõuda ka puristliku 992-versiooni — võib-olla Carrera T-sse — kus 400 hobujõudu ületaks mugavalt eelmise põlvkonna 370-hobujõulise T-mudeli.
Hinnang: parim naeratust-kilomeetri-kohta auto, mida raha eest osta saab?
718 ja 911 on põhimõtteliselt erinevad masinad. Carrera on tõeline igapäevasõiduk, mis areneb järjekindlalt mugava Grand Toureri suunas. Cayman ja Boxster on vanamoodsad, kahekohalised spordiautod parimas mõttes. Kui prioriteediks on sõidunauding — filtreerimata, lahjendamata ja praktilisusest sõltumatu — siis on raske selle hinnaklassi juures midagi paremat kui GTS 4.0 perekond ette kujutada.
Ja kui soovid maksimaalset naudingut tavalistel teedel, koos võimalusega soojal õhtul katus alla lasta? Vastuseks on Boxster GTS 4.0.
Boonus: uuendatud Macan GTS
Piiratud aja ja lühikese marsruudi tõttu oli testikavas ka uuendatud Macan GTS. Peamine muudatus võrreldes eelmise, faceliftieelse mudeliga on mootor — Macan S-i pisut võimendatud 3,0-liitrine V6 on asendatud Turbo täiustatuma 2,9-liitrise üksusega, mis on siin tagasi kruvitud 380 hobujõule ja 520 N·m-le. Tähelepanuväärsed näitajad:
- Mootor: 2,9-liitrine kahe turboga V6, 380 hj / 520 N·m
- 0–100 km/h: 4,7 sekundit (koos Sport Chrono käivituskontrolliga, standardvarustuses)
- Käigukast: PDK kahe siduriga automaatkast
- Platvorm: MLB Evo (jagatud Audi Q5 / VW Touareg generatsiooniga)
Iseloomu erinevus 2,9 ja senise 3,0 vahel on peen, ehkki kohustuslikud bensiiniosakeste filtrid on väljalasketoru heli mõnevõrra pehmendanud — see jääb salongis rahuldust pakkuvaks, ehkki vähem dramaatiliseks kui varem. Mootor on alla 2500 p/min praktiliselt loid, kuid seal viivitamiseks pole erilist põhjust: gaasipedaali reageerimine on turbomootori kohta suurepärane ja võimsuse edastus jääb tugevaks kuni piirajani.
Vaatamata sellele, et selle aluseks olev MLB-platvorm on juba eakas, jääb Macan endiselt juhikaasatuse mõõdupuuks kompaktses SUV-klassis. See on jätkuvalt ainuke ristautode klassi esindaja, mis suudab käänulisel teel ajutiselt panna unustama selle kompromissiloomust. Isegi ilma testiauto õhkvedrustuseta on sõidumugavus mõistlik — see on tõstetud katusejoonega spordiauto, mitte luksuslik reisisõiduk, ja see ei vabanda selle pärast.
Salong lahutab arvamusi: traditsionalistid näevad seda tervitatava varjupaigana haptiliste puuteekraanide merest; kriitikud märgivad, et see hakkab vananema. GTS saab uuenduskuurist suurema infotainment-ekraani, mis parandab oluliselt navigeerimise kasutusmugavust. Alcantara viimistlus laieneb kogu salongi, ehkki nahk roolil oleks olnud vastupidavuse mõttes praktilisem valik.
Vaatamata piiratud sõiduajale näitab Macan GTS selgelt, kui tõhusalt suudab Porsche vananevat platvormi kirurgilise täpsusega uuendada. Kui sul on juba faceliftieelne Macan, ei ole uuendus tõenäoliselt piisav põhjus uut ostu kaaluda. Kuid neile, kes astuvad Porsche perekonda esmakordselt, muutub uuendatud Macani GTS-versioon üha veenvamaks argumendiks.
See on tõlge. Originaali saab lugeda siit: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Avaldatud veebruar 09, 2023 • 13m lugemiseks
