Порівняно з іншими моделями Porsche, середньомоторні близнюки завжди були улюбленцями ентузіастів. Проте не всі прийняли перехід ліній Boxster і Cayman на турбовані чотирициліндрові двигуни — з їхнім грубуватим характером і легкою турбо-ямою. Поява шильдика 718, історично пов’язаного з гоночним чотирициліндровим двигуном, лише посилила відчуття втрати для тих, хто цінував шестициліндрову душу попередніх моделей.
Чому повернення шести циліндрів було неминучим
Поява атмосферного опозитного 4.0 у Cayman GT4 та Spyder була передбачуваною. Але побачити його в модифікаціях GTS стало справжнім сюрпризом — і приємним. Це чудово вписується в оновлену філософію GTS від Porsche: тепер ці автомобілі отримують детюновані двигуни від моделей вищого рівня, так само як Panamera GTS у 2018 році або оновлена Macan GTS (детальніше про неї — наприкінці).
Двигун 9A2 4.0: атмосферний шедевр
Мабуть, найбільш несподіваний факт про новий чотирилітровий двигун 9A2 — це його походження: він створений на базі двотурбінного 3,0-літрового шестициліндрового двигуна, який дебютував у 911 під час фейсліфту 2016 року. Перетворення турбованого 3,0 на атмосферний 4,0 — нестандартний шлях, але інженери Porsche реалізували його блискуче.
Порівняно з GT4 та Spyder — які належать до підрозділу Porsche GT — двигун GTS 4.0 трохи детюнований. Ось основні відмінності:
- Потужність: 400 к.с. (проти 420 к.с. у GT4/Spyder)
- Оберти пікової потужності: 7000 об/хв (проти 7600 об/хв)
- Обмежувач обертів: 7800 об/хв (проти 8000 об/хв)
- Максимальний крутний момент: 420 Н·м при 5000 об/хв (ідентично GT4/Spyder)
- Крива крутного моменту: починає спадати з 6500 об/хв (у GT4/Spyder тримається трохи довше — до 6800 об/хв)
- Усі відмінності досягнуті виключно програмним калібруванням, за словами інженера з силових установок Фабіана Цінка
На папері детюновані показники викликають певні побоювання — і спогади про розчаровуючий 3,8-літровий двигун, який колись потрапив у GT4 та Spyder покоління 981, тут не допомагають. На щастя, цього разу все зовсім інакше. Чотирилітровий двигун розкручується до обмежувача обертів із такою запальністю, що не залишає місця для жалю. Проведіть лише кілька хвилин почергово за кермом GT4 та GTS 4.0 — і різницю в потужності відчути буде важко.
Відгук на педаль газу, характер тяги та звук
Як і належить атмосферному опозитнику Porsche, двигун реагує на натискання педалі газу зі швидкістю електричного розряду — що в епоху систем «drive-by-wire» вже навіть не метафора. Між натисканням акселератора та точно вивіреним поштовхом прискорення немає жодної відчутної затримки. Подача потужності розгортається з глибоко задовольняючою прогресією:
- З 3000 об/хв: чотири літри об’єму тягнуть із впевненим низьким крутним моментом
- На 5500 об/хв: вмикається помітний другий поштовх
- Від 5500 об/хв до обмежувача: невпинний, безперервний тиск аж до червоної зони
Ті, хто критикує звуковий характер 718 GTS 4.0, схильні перебільшувати втрату. Опозитна «шістка» зберігає більш ніж достатньо вокального таланту, щоб змусити забути, що на цю машину колись ставили чотирициліндровий двигун. Зсередини салону — за кілька сантиметрів від повітрозабірників і самого двигуна — саундтрек справді захоплює. Втім, якщо мета — привертати погляди на бульварі, обставленому люксовими бутиками, варто стримати очікування: звук вихлопу радше вишуканий, ніж театральний.
Навіть порівняно зі старішим атмосферним 9A1, 9A2 4.0 звучить більш вишукано та чітко. А коли власники 718 неминуче почнуть модернізувати вихлопну систему, отриманий звук остаточно розвіє будь-яку ностальгію — наближаючи двигун до ідеалу опозитної «шістки» GT3, хоча стеля 718 у 7800 об/хв все ще далека від стратосфери у 9000 об/хв того двигуна.
Шестиступенева механіка: все ще одна з найкращих коробок передач на планеті
Це та сама шестиступенева механічна коробка передач, яка є візитівкою моделі з моменту появи покоління 981 у 2012 році. У світі, де по-справжньому механічні спорткари стають дедалі рідкіснішими, ця коробка заслуговує на довге життя. Кожне перемикання — саме по собі маленька механічна подія:
- Хід важеля короткий, точний і глибоко задовольняючий
- Зусилля на зчепленні підібране бездоганно
- Зворотний зв’язок через важіль — еталон у своєму класі
- Режим Sport+ вмикає автоматичний підгаз при перемиканні на вищу передачу
Передавальні числа залишаються по-справжньому довгими — назвати їх «високими» було б применшенням. Друга передача здається нескінченною: перевищити обмеження швидкості можна практично на будь-якій дорозі, навіть не наблизившись до обмежувача обертів. На третій передачі можна розігнатися майже до 140 км/год. Абсурдно довгі передачі, так — але настільки ж абсурдно зациклюватися на цьому. Кращі автомобілі спонукають журналістів шукати недоліки, щоб не звучати як прес-релізи. На практиці ж ви швидко адаптуєтесь, просто тримаючи першу передачу трохи довше за звичне, а функція підгазу в режимі Sport+ у будь-якому разі забезпечує плавність перемикань на вищі передачі.
Викиди, закони про шум і звук вихлопу в контексті
З часів покоління 981 (2012–2016) норми щодо викидів та шуму значно посилилися. Атмосферний двигун покоління 982 просто не може реготати так вільно, як його попередники. Але це варто розглядати в перспективі — звичайні Porsche завжди підпорядковувалися правилам своєї епохи:
- Моделі 996 та 997 Carrera S були помітно тихішими за 991 із заводським спортивним вихлопом
- Середньомоторні 986 та 987 звучали стриманіше порівняно з 981
- Попереду ще суворіше законодавство — що робить насолоду від 718 GTS 4.0 просто зараз ще ціннішою
Шасі, підвіска та розподіл ваги
Шасі перейшло без змін від чотирициліндрових моделей 718. Модифікації GTS стандартно оснащуються електронно керованими адаптивними амортизаторами та коротшими пружинами, які знижують кліренс на 1 см. Новий атмосферний двигун додає 11,1 кг порівняно з попереднім 2,5-літровим турбомотором, але інженери Porsche визнали вплив на розподіл ваги незначним і залишили налаштування шасі без змін.
Схема підвіски McPherson на 718 з усіх боків має власні переваги порівняно зі складнішою багатоважільною задньою підвіскою 911 — простіша, легша та добре підходить для середньомоторної платформи, де двигун і без того розташований близько до ідеальної точки балансу.
Тест-драйв Boxster GTS 4.0 на дорозі
Для дорожньої частини тесту природним вибором став Boxster GTS 4.0 — погода вимагала опустити дах. Саме на звичайному асфальті інженерна філософія Porsche розкривається найяскравіше. Будь-який натяк на втрату зчеплення задніх коліс, помітний в умовах треку, просто розчиняється на звивистій гірській дорозі, де ви женетеся за задоволенням, а не за часом кола. Якщо родстер зривається в занос, він не лякає — навпаки, активно винагороджує впевнені дії. Відгук керма виняткова, навіть за мірками сучасних електропідсилювачів, які часто жертвують зворотним зв’язком заради зручності.
Середньомоторна компоновка створює мінімальну інерцію обертання навколо вертикальної осі — автомобіль змінює напрямок майже з надгеройською легкістю. Занижене на 2 см шасі зібране й толерантне до недосконалостей дорожнього покриття. У режимі Sport адаптивні амортизатори помітно жорсткішають. Комфорт тут — поняття відносне: пересядьте з Audi Q7, і Porsche здасться жорстким. Але для спорткара такого рівня продуктивності Boxster пропонує на диво життєздатний повсякденний досвід.
Cayman GTS 4.0 на треку: досвід Ешторілу
На легендарній трасі Ешторіл закритий Cayman GTS 4.0 почувається абсолютно вдома. Що продовжує вражати, навіть маючи попередній гоночний досвід на 981, — це наскільки доступним і передбачуваним залишається баланс керованості цієї машини на межі можливостей. Основні враження від трекової сесії:
- Зміни напрямку вимагають мінімального повороту керма — здається, ніби Cayman зчитує ваші наміри
- Опціональні керамічні гальма забезпечують потужне початкове схоплення, прогресивне відчуття педалі та чудову стійкість до перегріву при повторних інтенсивних гальмуваннях
- Проте стандартні чавунні гальма забезпечують приблизно 98% від тієї ж ефективності — кераміка тут радше розкіш, ніж необхідність
- Довгі передавальні числа чудово працюють на плавній трасі — переходи з третьої на п’яту особливо вдалі, а п’ятої вистачає на всю головну пряму
- Прискорення понад 193 км/год справді вражає
PDK проти механіки: продуктивність і аргументи на користь коробки передач
Заявлений час розгону 0–100 км/год із механічною коробкою становить менше 4,5 секунди — швидко, хоча й не рекордно на тлі сучасних спорткарів. Для тих, хто віддає перевагу двом педалям, Porsche додав опцію PDK для GTS 4.0 у другій половині 2020 року. Приріст продуктивності реальний:
- PDK із функцією Launch Control зрізає приблизно півсекунди з часу розгону 0–100 км/год
- У реальних умовах 718 GTS 4.0 з PDK здатен розганятися приблизно за 4,0 секунди
- Це впевнено ставить його попереду звичайної Carrera, при цьому різниця в ціні скорочується — хоча й залишається суттєвою
Втім, для пуриста механіка залишається безальтернативним вибором. PDK зробить GTS 4.0 швидшим; механіка ж змусить водія відчувати більшу залученість — а в такому чудовому автомобілі саме залученість і є головним сенсом.
Чи є у Porsche 718 GTS 4.0 реальні конкуренти?
На багатьох ринках відповідь фактично — ні. Поєднання атмосферного двигуна, механічної коробки передач, середньомоторної компоновки та компактних габаритів практично унікальне. Навіть якщо розширити пошук:
- Toyota Supra та BMW Z4 швидкі й конкурентні за ціною, але не пропонують механічної коробки передач
- BMW M2 Competition — це інший сегмент: переднємоторне купе з зовсім іншим характером
- Porsche займає нішу, яка в кращому разі стагнує — а в гіршому перебуває в термінальному занепаді, оскільки продажі спорткарів продовжують падати
Власні дані продажів Porsche підкреслюють проблему: сукупні продажі Cayman та Boxster впали з 7292 одиниць у 2014 році до всього 3880 у 2019-му. Проте 718 GTS 4.0 переконливо доводить, що у цієї моделі все ще є майбутнє — за умови, що Porsche продовжуватиме випускати настільки хороші автомобілі.
Boxster чи Cayman GTS 4.0? Як обрати
Boxster GTS 4.0 виглядає сильнішим вибором для більшості покупців, просто тому, що має найменше перетинів із рештою модельного ряду Porsche. Boxster Spyder відсутній на багатьох ринках, а навіть там, де доступний, його складний дах не сприяє щоденному використанню. GTS також зберігає повну гнучкість у виборі кольорів і опцій, від якої більш заточені моделі відмовляються. Причини обрати Boxster:
- Складаний дах значно розширює чуттєву привабливість автомобіля
- Менше перетинів із Cayman GT4, який є природним суперником для покупців закритих купе
- Повний доступ до каталогу опцій, включно з кольорами та конфігураціями салону
- Однаково успішний на дорозі і на треку, але більш винагороджуючий у повсякденному використанні
Cayman GTS 4.0 орієнтований на вужчу аудиторію — покупців, які їздять агресивніше і регулярно виїжджають на трек. Але багато з цих покупців зрештою можуть дотягнутися й до Cayman GT4, особливо тепер, коли варіант RS з PDK розширив лінійку GT4 і ще більше стиснув вибір між кнопковим Cayman та сенсорною Carrera.
А що з чотирициліндровими моделями 718?
718 GTS з 365-сильним 2,5-літровим турбодвигуном знято з виробництва на західних ринках. Поточна лінійка початкового рівня виглядає так:
- 718 базова версія: 300-сильний 2,0-літровий турбований опозитний чотирициліндровий двигун — конкурентний на ринках, де податок прив’язаний до об’єму двигуна (Італія, Китай)
- 718 S: 350-сильний 2,5-літровий турбований опозитний чотирициліндровий двигун — дедалі більше тіснить близькість GTS 4.0
- 718 GTS 4.0: 400-сильний 4,0-літровий атмосферний опозитний шестициліндровий двигун — золота середина модельного ряду
Варто зазначити, що без китайського попиту на чотирициліндрові моделі з меншим об’ємом двигуна історія середньомоторних близнюків 718 могла б закінчитися ще на поколінні 981. І, навпаки, саме американському ентузіазму до атмосферної «шістки» ми маємо завдячувати поверненням 4.0 взагалі. Якщо такий ринковий тиск збережеться, є цілком обґрунтований аргумент, що цей двигун врешті-решт може потрапити в пуристську версію 992 — можливо, Carrera T — де 400 к.с. впевнено перевершили б 370-сильну модель T попереднього покоління.
Висновок: найкраща за співвідношенням «посмішка на кілометр» машина, яку можна купити?
718 та 911 — принципово різні машини. Carrera — справжній повсякденний автомобіль, який поступово еволюціонує в бік комфортного Гран Турізмо. Cayman і Boxster — старомодні двомісні спорткари в найкращому сенсі цього слова. Якщо пріоритет — це задоволення від керування без фільтрів, нерозбавлене й байдуже до практичності, важко уявити щось краще за цю ціну, ніж сімейство GTS 4.0.
А якщо хочете максимум задоволення на звичайних дорогах із можливістю опустити дах теплого вечора? Відповідь — Boxster GTS 4.0.
Бонус: оновлена Macan GTS
З обмеженим часом і коротким маршрутом до тестової програми також потрапила оновлена Macan GTS. Ключова зміна порівняно з доліфтинговою моделлю — це двигун: трохи форсований 3,0-літровий V6 від Macan S замінили на більш просунутий 2,9-літровий двигун від Turbo, тут прикручений до 380 к.с. і 520 Н·м. Основні характеристики:
- Двигун: 2,9-літровий двотурбінний V6, 380 к.с. / 520 Н·м
- 0–100 км/год: 4,7 секунди (з функцією Launch Control Sport Chrono, яка йде в стандарті)
- Трансмісія: PDK, автоматична з подвійним зчепленням
- Платформа: MLB Evo (спільна з поколінням Audi Q5 / VW Touareg)
Різниця в характері між 2,9 та попереднім 3,0 незначна, хоча обов’язкові бензинові сажові фільтри дещо пом’якшили звук вихлопу — усередині салону він, як і раніше, приємний, хоча й менш драматичний, ніж раніше. Двигун практично «мовчить» нижче 2500 об/хв, але затримуватися там немає жодних причин: відгук на педаль газу чудовий для турбованого агрегату, а подача потужності залишається стабільною аж до обмежувача обертів.
Попри вік платформи MLB, на якій вона базується, Macan продовжує залишатися еталоном залученості водія в класі компактних SUV. Це єдиний кросовер, здатний змусити тимчасово забути про свою компромісну природу на звивистій дорозі. Навіть без пневмопідвіски на тестовому автомобілі комфорт їзди цілком прийнятний — це спорткар із піднятою лінією даху, а не люксовий круїзер, і він за це не вибачається.
Інтер’єр викликає неоднозначні думки: традиціоналісти бачать у ньому приємний прихисток від моря сенсорних панелей, критики ж зазначають, що він починає виглядати застарілим. GTS отримує оновлений, більший інформаційно-розважальний екран з фейсліфту, який суттєво покращує зручність навігації. Обробка алькантарою присутня повсюди, хоча шкіра на кермі була б практичнішим рішенням із точки зору довговічності.
Попри обмежений час за кермом, Macan GTS — наочна демонстрація того, наскільки ефективно Porsche здатен оновлювати платформу, що старіє, з хірургічною точністю. Якщо у вас уже є доліфтингова Macan, оновлення навряд чи спокусить вас на нову покупку. Але для тих, хто вперше приєднується до родини Porsche, версія GTS оновленої Macan виглядає дедалі переконливішим аргументом.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Опубліковано Лютий 09, 2023 • 13хв на читання
