Враћање изгубљених цилиндара: тест Porsche 718 GTS 4.0

Порошеови модели са мотором у средини увек су били хит међу ентузијастима. Ипак, није свако прихватио прелазак Boxster-а и Cayman-а на турбо четвороцилиндраше — са својим грубљим карактером и назнаком турбо кашњења. Увођење ознаке 718, историјски везане за тркачки четвороцилиндраш, само је продубило осећај губитка код оних који су ценили шестоцилиндричну душу ранијих модела.

Зашто је повратак шестоцилиндрашу био неизбежан

Појава атмосферског равног шестоцилиндраша од 4,0 литра у Cayman GT4 и Spyder моделима била је очекивана. Али то што се преселио и у GTS варијанте представља право, и то пријатно, изненађење. То се уклапа у Поршеову обновљену GTS филозофију: ови модели сада добијају прочишћене (детуноване) моторе из виших модела, слично као код Panamera GTS 2018. године или освеженог Macan GTS (о томе више на крају текста).

Мотор 9A2 4.0: атмосферско ремек-дело

Можда је најизненађујућа чињеница о новом четворолитарском мотору 9A2 управо његово порекло: изведен је из турбо шестоцилиндраша од 3,0 литра који је дебитовао у 911 моделу приликом фејслифта 2016. године. Претварање турбо тролитарског мотора у атмосферски четворолитарски је неуобичајен пут, али онај који су Поршеови инжењери извели изврсно.

У поређењу са GT4 и Spyder моделима — који спадају под Поршеов GT одсек — мотор GTS 4.0 је нешто мање снажан. Ево кључних разлика на први поглед:

• Снага: 400 КС (наспрам 420 КС код GT4/Spyder)
• Обртаји при максималној снази: 7.000 о/мин (наспрам 7.600 о/мин)
• Ограничавач обртаја: 7.800 о/мин (наспрам 8.000 о/мин)
• Максимални обртни момент: 420 Nm при 5.000 о/мин (идентично као код GT4/Spyder)
• Крива обртног момента: почиње да опада на 6.500 о/мин (код GT4/Spyder траје нешто дуже, до 6.800 о/мин)
• Све разлике постигнуте су искључиво софтверском калибрацијом, према речима инжењера погонског склопа Фабијана Цинка (Fabian Zink)

На папиру, смањени бројеви подижу узбуну — а сећање на разочаравајући 3,8-литарски мотор који је завршио у 981 генерацији GT4 и Spyder модела не помаже. Срећом, овог пута прича је сасвим другачија. Четворолитарски мотор јури ка ограничавачу обртаја жестином која не оставља простора за жаљење. Проведите само неколико минута наизменично у GT4 и GTS 4.0, и тешко ћете уопште осетити разлику у снази.

Одзив гаса, испорука снаге и тај звук

Као што приличи атмосферском Поршеовом боксер мотору, мотор реагује на притисак папучице гаса брзином електричног пражњења — што у доба drive-by-wire система више и није метафора. Не постоји приметно кашњење између притиска на гас и прецизно одмереног налета убрзања. Испорука снаге се одвија у дубоко задовољавајућем низу:

• Од 3.000 о/мин: четири литра запремине вуку са самопоузданим обртним моментом у нижем register
• На 5.500 о/мин: јавља се изражен други налет
• Од 5.500 о/мин до ограничавача: непрекидан, немилосрдан притисак све до црвене зоне

Они који критикују звучни карактер 718 GTS 4.0 модела углавном преувеличавају губитак. Равни шестоцилиндраш и даље поседује више него довољно „вокалног талента“ да заборавите да је овај аутомобил икада имао четвороцилиндраш. Изнутра, свега неколико центиметара од усисника ваздуха и самог мотора, звучна пратња је истински узбудљива. Ипак, ако је циљ да привучете погледе на булевару окруженом луксузним бутицима, ублажите очекивања: звук издувног система је префињен, а не театралан.

Чак и у поређењу са старијим атмосферским мотором 9A1, 9A2 4.0 звучи префињеније и прецизније. А када власници 718 модела неминовно почну да надограђују издувни систем, добијени звук ће без проблема отерати сваку носталгију — приближавајући мотор идеалу равног шестоцилиндраша из GT3, иако таван од 7.800 о/мин код 718 модела далеко заостаје за 9.000-обртним „стратосфером“ тог мотора.

Шестостепени мануелни мењач: и даље један од најбољих на планети

Реч је о истом шестостепеном мануелном мењачу који је обележје модела још од доласка 981 генерације 2012. године. У свету у ком прави механички спортски аутомобили постају све ређи, овај мењач заслужује дуг животни век. Свако убацивање брзине представља малу механичку прославу:

• Ход ручице је кратак, прецизан и дубоко задовољавајући
• Тежина квачила је савршено одмерена
• Повратна информација кроз ручицу је референца у својој класи
• Sport+ режим омогућава аутоматско „допунско“ гажење гаса приликом убацивања виших брзина

Преносни односи и даље су чувено дуги — рећи да су „високи“ било би благо речено. Друга брзина делује бескрајно; могуће је прећи ограничење брзине на готово било ком путу, а да се не приближите ограничавачу обртаја. Трећа брзина вас води до скоро 140 км/ч. Апсурдно дуго, јесте — али подједнако апсурдно је задржавати се на томе. Бољи аутомобили позивају новинаре да трагају за манама како не би деловали као саопштења за јавност. У пракси, брзо се прилагодите тако што једноставно držite прву брзину мало дуже него обично, а Sport+ функција „допунског“ гажења гаса ионако одржава глатко убацивање виших брзина.

Емисије, закони о буци и звук издувног система у контексту

Од 981 генерације (2012–2016) прописи о емисијама и буци драстично су заоштрени. Атмосферски мотор 982 генерације једноставно не може да рикта тако слободно као његови претходници. Ипак, ово треба посматрати у ширем контексту — свакодневни Порошеови модели одувек су подлегали правилима свог доба:

• Модели 996 и 997 Carrera S били су приметно тиши од фабрички опремљеног спортског издувног система на 991 моделу
• Модели са мотором у средини 986 и 987 били су приглушенији у поређењу са 981
• Строжа регулатива тек долази — што чини уживање у 718 GTS 4.0 управо сада још вреднијим

Шасија, ослањање и распоред тежине

Шасија је непромењена у односу на четвороцилиндричне 718 моделе. GTS варијанте у стандарду добијају електронски контролисане адаптивне амортизере и краће опруге које смањују висину возила за 10 mm. Нови атмосферски мотор доноси 11 kg вишка у односу на претходни 2,5-литарски турбо агрегат, али су Поршеови инжењери проценили да је утицај на распоред тежине занемарљив, па подешавања шасије нису мењана.

Постоје инхерентне предности MacPherson геометрије предњег и задњег ослањања код 718 модела у поређењу са сложенијом вишеспојном задњом геометријом код 911 модела — једноставнија је, лакша и добро одговара платформи са мотором у средини, где мотор већ седи близу идеалне тачке равнотеже.

Возна проба на путу: Boxster GTS 4.0

За тестирање на јавном путу, Boxster GTS 4.0 је био природан избор — временске прилике су захтевале да се кров спусти. Управо на обичном асфалту Поршеова инжењерска филозофија најјасније долази до изражаја. Свака назнака губитка тракције на задњој осовини, приметна у условима стазе, једноставно нестаје на кривудавом планинском путу где тражите уживање, а не најбоља времена круга. Ако родстер „изнесе“ задњи крај, то не плаши — напротив, активно награђује самоуверене реакције возача. Осећај управљача је изузетан, чак и по мерилима савремених електричних система појачивача, који често жртвују повратну информацију ради удобности.

Распоред мотора у средини ствара минималну ротациону инерцију око вертикалне осе — аутомобил мења правац готово „суперхеројски“ лако. Спуштена за 20 mm, шасија делује сталожено и толерантно према неравнинама на путу. У Sport режиму, адаптивни амортизери приметно очвршћују. Удобност је овде релативан појам — пређите са Audi Q7, и Porsche ће деловати грубо. Али за спортски аутомобил овог нивоа перформанси, Boxster нуди изненађујуће живо и употребљиво свакодневно искуство.

Cayman GTS 4.0 на стази: искуство на Естурилу

На легендарној стази Естурил (Estoril), затворени Cayman GTS 4.0 потпуно је у свом елементу. Оно што и даље изненађује, чак и уз претходно тркачко искуство у 981 генерацији, јесте колико приступачан и предвидљив остаје баланс овог аутомобила у управљању на самој граници. Издвајамо са тест-дана на стази:

• Промене правца захтевају минималан улаз на волан — Cayman као да чита намере возача
• Опциони карбонско-керамички кочиони систем пружа снажан почетни захват, прогресиван осећај папучице и изузетну отпорност на пад ефикасности при поновљеном оштром кочењу
• Ипак, стандардни ливено-гвоздени кочиони систем пружа отприлике 98% исте ефикасности — керамика је луксуз, а не нужност
• Дуги преносни односи одлично функционишу на течном распореду стазе — прескакање из треће у пету брзину ради изузетно добро, а пета брзина је довољна за читав главни правац
• Убрзање изнад 190 км/ч је истински импресивно

PDK или мануелни мењач: перформансе и одбрана мануелца

Декларисано убрзање од 0 до 100 км/ч са мануелним мењачем износи испод 4,5 секунди — брзо, али не и нешто што ће данас правити наслове у свету перформансних аутомобила. За оне који преферирају два педала, Porsche је увео PDK опцију за GTS 4.0 у другој половини 2020. године. Добитак у перформансама је стваран:

• PDK са launch control функцијом скида приближно пола секунде са времена убрзања 0–100 км/ч
• У реалним условима, 718 GTS 4.0 са PDK мењачем може убрзати за отприлике 4,0 секунде
• Ово га удобно ставља испред стандардног Carrera модела, при чему се разлика у цени смањује — али остаје значајна

Ипак, за пуристе, мануелни мењач остаје дефинитиван избор. PDK ће учинити GTS 4.0 бржим; мануелни мењач ће возача учинити више укљученим у вожњу — а код аутомобила овог квалитета, управо је та укљученост суштина.

Да ли Porsche 718 GTS 4.0 уопште има праву конкуренцију?

На многим тржиштима, одговор је практично не. Комбинација атмосферског мотора, мануелног мењача, распореда мотора у средини и компактних димензија готово да је јединствена. Чак и када проширимо круг:

• Toyota Supra и BMW Z4 су брзи и конкурентно цењени, али не нуде опцију мануелног мењача
• BMW M2 Competition припада другом сегменту — купе са мотором напред, са потпуно другачијим карактером
• Porsche заузима нишу која, у најбољем случају, стагнира — а у најгорем, полако изумире како продаја спортских аутомобила наставља да пада

Поршеови сопствени подаци о продаји наглашавају проблем: комбинована продаја Cayman и Boxster модела пала је са 7.292 возила у 2014. на свега 3.880 у 2019. години. Ипак, 718 GTS 4.0 пружа убедљив аргумент да ова линија модела и даље има будућност — под условом да Porsche настави да прави овако добре аутомобиле.

Boxster или Cayman GTS 4.0? Како одабрати

Boxster GTS 4.0 представља јачи избор за већину купаца, једноставно зато што има најмање преклапања са остатком Поршеове понуде. Boxster Spyder недостаје на многим тржиштима, а чак и тамо где је доступан, његов сложени кров обесхрабрује свакодневну употребу. GTS такође задржава пуну слободу избора боја и опреме коју фокусиранији модели немају. Разлози да одаберете Boxster:

• Кров на склапање драматично проширује чулни доживљај аутомобила
• Мање преклапања са Cayman GT4, који је природни ривал за купце затворених купеа
• Пун приступ каталогу опреме, укључујући боје и конфигурације ентеријера
• Подједнако способан на путу и на стази, али награђујући у свакодневној употреби

Cayman GTS 4.0 циља ужу публику — купце који возе агресивније и редовно користе стазу. Али многи од тих купаца на крају ипак посегну за Cayman GT4, посебно сада када је RS варијанта са PDK мењачем проширила GT4 понуду и додатно сузила избор између „дугметастог“ Cayman-а и Carrera модела са екраном осетљивим на додир.

Шта је са четвороцилиндричним 718 моделима?

718 GTS са 365-коњским 2,5-литарским турбо мотором укинут је на западним тржиштима. Тренутна почетна понуда изгледа овако:

• 718 (основни модел): 300 КС, 2,0-литарски турбо равни четвороцилиндраш — конкурентан на тржиштима где је порез везан за запремину мотора (Италија, Кина)
• 718 S: 350 КС, 2,5-литарски турбо равни четвороцилиндраш — све више притиснут близином GTS 4.0 модела
• 718 GTS 4.0: 400 КС, 4,0-литарски атмосферски равни шестоцилиндраш — „слатка тачка“ читаве понуде

Вредно је напоменути да би, без кинеске тражње за четвороцилиндричним моделима мање запремине, прича о 718 близанцима са мотором у средини можда завршила са 981 генерацијом. С друге стране, управо америчком ентузијазму за атмосферски шестоцилиндраш имамо да захвалимо што се 4.0 уопште вратио. Ако тај тржишни притисак потраје, постоји разложна претпоставка да би овај мотор временом могао да се нађе и у пуристичкој 992 варијанти — можда у Carrera T моделу — где би 400 КС удобно надмашило 370 КС претходне генерације T модела.

Закључак: најбољи аутомобил по осмеху на пређени километар за ваш новац?

718 и 911 су суштински различите машине. Carrera је истински свакодневни аутомобил, постепено еволуирајући ка удобном Grand Touring-у. Cayman и Boxster су старомодни, двоседи спортски аутомобили у најбољем могућем смислу те речи. Ако је задовољство у вожњи — нефилтрирано, неразблажено и небрижно за практичност — приоритет, тешко је замислити нешто боље по овој цени од GTS 4.0 породице.

А ако желите максимално уживање на обичним путевима, уз могућност да спустите кров у топлу вечер? Boxster GTS 4.0 је одговор.

Бонус: освежени Macan GTS

Са ограниченим временом и краћом рутом, у распореду тестирања нашао се и освежени Macan GTS. Кључна промена у односу на модел пре фејслифта јесте мотор — нешто појачани 3,0-литарски V6 из Macan S модела замењен је напреднијим 2,9-литарским агрегатом из Turbo верзије, овде подешеним на 380 КС и 520 Nm. Значајне карактеристике:

• Мотор: 2,9-литарски битурбо V6, 380 КС / 520 Nm
• 0–100 км/ч: 4,7 секунди (уз Sport Chrono launch control функцију, у стандардној опреми)
• Мењач: PDK, аутоматски мењач са двоструким квачилом
• Платформа: MLB Evo (дели се са Audi Q5 / генерацијом VW Touareg)

Разлика у карактеру између 2,9-литарског и претходног 3,0-литарског мотора је суптилна, мада су обавезни филтери честица за бензин донекле ублажили звук издувног система — он и даље задовољава унутар кабине, иако мало мање драматично него раније. Мотор је практично „мртав“ испод 2.500 о/мин, али нема разлога да се тамо задржавате: одзив гаса је одличан за турбо агрегат, а испорука снаге остаје снажна све до ограничавача обртаја.

Упркос старости MLB платформе на којој почива, Macan и даље представља мерило укључености возача у класи компактних SUV возила. Остаје једини кросовер способан да вас на кривудавом путу привремено натера да заборавите на његову компромисну природу. Чак и без ваздушног ослањања на тестном возилу, удобност вожње је разумна — ово је спортски аутомобил са подигнутим кровом, а не луксузни крстарач, и не извињава се због тога.

Ентеријер дели мишљења: традиционалисти га виде као добродошло уточиште од мора хаптичких додирних екрана; критичари примећују да почиње да показује своје године. GTS верзија добија нови, већи инфотејнмент екран из фејслифта, што значајно побољшава коришћење навигације. Алкантара тапацирунг простире се свуда, мада би кожа на волану била практичнији избор за дуготрајност.

Упркос ограниченом времену за вожњу, Macan GTS је јасан доказ колико вешто Porsche уме да освежи старију платформу са хируршком прецизношћу. Ако већ поседујете Macan модел пре фејслифта, освежење вас вероватно неће навести да купите нови. Али за све који по први пут улазе у Поршеову породицу, GTS верзија освеженог Macan-а представља све убедљивији аргумент.

Ово је превод. Оригинал можете прочитати овде: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html