Porsches mid-motorerede tvillinger har altid været et hit blandt entusiaster. Dog var det ikke alle, der accepterede overgangen for Boxster- og Cayman-modellerne til firecylindrede turbomotorer — med deres grove karakter og antydning af turbo-lag. Introduktionen af 718-betegnelsen, historisk knyttet til en firecylindret racermotor, forstærkede kun tabsfølelsen hos dem, der satte pris på tidligere modellers sekscylindrede sjæl.
Hvorfor tilbagevenden til seks cylindre var uundgåelig
At den atmosfæriske flad-seks 4.0 dukkede op i Cayman GT4 og Spyder, var forudsigeligt. Men at den også sivede ned til GTS-varianterne, kom som en ægte overraskelse — og en velkommen en. Det passer fint med Porsches opdaterede GTS-filosofi: disse biler får nu detunede motorer fra modeller højere oppe i hierarkiet, ligesom Panamera GTS i 2018 eller den opdaterede Macan GTS (mere om det til sidst).
9A2 4.0-motoren: Et atmosfærisk mesterværk
Det måske mest overraskende ved den nye firelitersmotor, 9A2, er dens oprindelse: Den stammer fra den dobbeltturboladede 3,0-liters sekscylinder, der debuterede i 911’eren under facelift’et i 2016. At forvandle en turboladet 3,0’er til en atmosfærisk 4,0’er er en usædvanlig vej, men en, som Porsches ingeniører har udført glimrende.
Sammenlignet med GT4 og Spyder — som hører under Porsches GT-afdeling — er GTS 4.0-motoren en smule detunet. Her er de vigtigste forskelle:
- Effekt: 400 hk (mod 420 hk i GT4/Spyder)
- Omdrejningstal ved maks. effekt: 7.000 o/min (mod 7.600 o/min)
- Omdrejningsgrænse: 7.800 o/min (mod 8.000 o/min)
- Maksimalt drejningsmoment: 420 N·m ved 5.000 o/min (identisk med GT4/Spyder)
- Momentkurve: Begynder at aftage ved 6.500 o/min (GT4/Spyder holder lidt længere, til 6.800 o/min)
- Alle forskelle er udelukkende opnået via softwarekalibrering, ifølge motoringeniør Fabian Zink
På papiret rejser de detunede tal et rødt flag — og mindet om den skuffende 3,8-liters motor, der endte i 981-generationens GT4 og Spyder, hjælper ikke ligefrem. Heldigvis er det denne gang en helt anden historie. 4,0-litersmotoren buldrer mod omdrejningsgrænsen med en voldsomhed, der ikke levner plads til fortrydelse. Kør blot nogle få minutter skiftevis i GT4’en og GTS 4.0’en, og du vil have svært ved overhovedet at mærke effektforskellen.
Gasrespons, effektafgivelse og den lyd
Som det sømmer sig for en atmosfærisk Porsche-boxermotor, reagerer motoren på gaspedalens input med en hastighed som en elektrisk udladning — hvilket ikke længere blot er en metafor i drive-by-wire-systemernes tidsalder. Der er ingen mærkbar forsinkelse mellem at træde på speederen og den præcist afmålte acceleration. Effektafgivelsen udfolder sig i et dybt tilfredsstillende forløb:
- Fra 3.000 o/min: Fire liters slagvolumen trækker med sikkert lavtrykkende moment
- Ved 5.500 o/min: Et markant sekundært skub sætter ind
- Fra 5.500 o/min til omdrejningsgrænsen: Ubønhørligt, ubrudt tryk hele vejen til det røde felt
De, der kritiserer lydkarakteren i 718 GTS 4.0, har en tendens til at overdrive tabet. Flad-seksfirmotoren har mere end nok vokalt talent til at få dig til at glemme, at denne bil nogensinde havde en firecylinder monteret. Inde i kabinen — kun få centimeter fra luftindtagene og selve motoren — er lydbilledet virkelig engagerende. Når det er sagt, hvis målet er at vende hoveder på en boulevard fyldt med luksusbutikker, bør man dæmpe forventningerne: udstødningslyden er raffineret snarere end teatralsk.
Selv sammenlignet med den ældre atmosfæriske 9A1 lyder 9A2 4.0 mere raffineret og præcis. Og når 718-ejere uundgåeligt begynder at opgradere udstødningssystemet, vil den resulterende lyd med lethed lægge nostalgien til hvile — og bringe motoren tættere på flad-seks GT3-idealet, om end 718’ens loft på 7.800 o/min er langt fra den motors stratosfæriske 9.000 o/min.
Den seks-trins manuelle gearkasse: Stadig en af verdens bedste
Det er den samme seks-trins manuelle gearkasse, som har været et kendetegn for modellen siden 981-generationen kom i 2012. I en verden, hvor sande mekaniske sportsvogne bliver stadig sjældnere, fortjener denne gearkasse et langt liv. Hvert gearskift er en lille mekanisk begivenhed i sig selv:
- Vejen er kort, præcis og dybt tilfredsstillende
- Koblingens vægt er perfekt afstemt
- Tilbagemeldingen gennem gearstangen er en klassereference
- Sport+-tilstand aktiverer automatisk gasgivning ved opgear
Gearudvekslingerne er berømt lange — at kalde dem høje er en underdrivelse. Andet gear føles uendeligt; det er muligt at overskride hastighedsgrænsen på næsten enhver vej uden at nærme sig omdrejningsgrænsen. Tredje gear bringer dig op på næsten 140 km/t. Absurd langt, ja — men lige så absurd at hænge sig i. Bedre biler inviterer journalister til at lede efter ufuldkommenheder for ikke at lyde som pressemeddelelser. I praksis vænner man sig hurtigt til det og holder blot første gear en anelse længere end normalt, og Sport+-gasgivningsfunktionen holder det hele glat ved opgear uanset hvad.
Emissioner, støjlovgivning og udstødningslyden i kontekst
Siden 981-generationen (2012–2016) er emissions- og støjreglerne blevet skærpet dramatisk. Den atmosfæriske 982-generationsmotor kan simpelthen ikke brøle så frit som sine forgængere. Men det er værd at holde i perspektiv — hverdags-Porscher har altid været underlagt deres tids regler:
- 996- og 997-generationens Carrera S-modeller var markant mere støjsvage end 991’eren med fabriksmonteret sportsudstødning
- 986- og 987-generationens mid-motorerede biler var mere dæmpede sammenlignet med 981’eren
- Strengere lovgivning er på vej — hvilket gør det ekstra værdifuldt at nyde 718 GTS 4.0 lige nu
Chassis, affjedring og vægtfordeling
Chassiset er uændret i forhold til de firecylindrede 718-modeller. GTS-varianterne kommer som standard med elektronisk styrede adaptive dæmpere og kortere fjedre, der sænker køretøjshøjden med 1 cm. Den nye atmosfæriske motor tilføjer 11 kg i forhold til den udgåede 2,5-liters turboenhed, men Porsches ingeniører vurderede, at effekten på vægtfordelingen var ubetydelig, og lod chassisopsætningen være uændret.
Der er iboende fordele ved 718’ens McPherson-fjederben hele vejen rundt sammenlignet med 911’erens mere komplekse bageste flerlænksophæng — enklere, lettere og velegnet til en mid-motoreret platform, hvor motoren allerede sidder tæt på det ideelle balancepunkt.
Kørsel i Boxster GTS 4.0 på landevej
Til vejdelen af testen var Boxster GTS 4.0 det naturlige valg — vejret krævede, at taget kom ned. Det er på almindelig asfalt, at Porsches ingeniørfilosofi viser sig tydeligst. Enhver antydning af tab af baghjulstraktion, mærkbar under banekørsel, forsvinder simpelthen på en snoet bjergvej, hvor man jagter nydelse frem for omgangstider. Hvis roadsteren skrider ud, skræmmer den ikke — den belønner aktivt bestemte input. Styrefølelsen er exceptionel, selv efter moderne elektriske servostyringssystemers standarder, som ofte ofrer tilbagemelding for bekvemmelighed.
Mid-motorlayoutet skaber minimal rotationsinerti omkring den lodrette akse — bilen skifter retning med en næsten superheltagtig lethed. Sænket med 2 cm er chassiset velafbalanceret og tolerant over for ujævne vejbaner. I Sport-tilstand strammer de adaptive dæmpere mærkbart op. Komfort er relativt her — skift fra en Audi Q7, og Porschen vil føles brutal. Men til en sportsvogn på dette præstationsniveau tilbyder Boxsteren en overraskende levedygtig hverdagsoplevelse.
Cayman GTS 4.0 på bane: Oplevelsen på Estoril
På den legendariske Estoril-bane er den lukkede Cayman GTS 4.0 fuldstændig hjemme. Det, der fortsat forbløffer — selv med tidligere erfaring med at køre 981’eren på bane — er, hvor tilgængelig og forudsigelig denne bils vejopførsel forbliver ved grænsen. Højdepunkter fra banedagen:
- Retningsskift kræver minimalt styreinput — Cayman’en synes at læse dine intentioner
- De valgfrie kulfiber-keramiske bremser leverer kraftig indledende bid, progressiv pedalfølelse og fremragende modstand mod fading ved gentagen kraftig opbremsning
- De standardmonterede støbejernsbremser leverer dog omkring 98% af ydeevnen — keramikken er en luksus, ikke en nødvendighed
- De lange gearudvekslinger fungerer glimrende på en flydende bane — spring fra tredje til femte fungerer særligt godt, og femte er tilstrækkeligt til hele hovedlige-strækningen
- Accelerationen over 190 km/t er virkelig imponerende
PDK vs. manuel: Ydeevne og argumentet for gearkassen
Den opgivne 0-100 km/t-tid med manuel gearkasse er under 4,5 sekunder — hurtigt, om end ikke overskriftsgribende i det nuværende landskab af præstationsbiler. For dem, der foretrækker to pedaler, tilføjede Porsche en PDK-option til GTS 4.0 i anden halvdel af 2020. Præstationsgevinsterne er reelle:
- PDK med launch control fjerner cirka et halvt sekund fra 0-100 km/t-tiden
- PDK-udstyrede 718 GTS 4.0-biler kan i virkeligheden klare det fra omkring 4,0 sekunder
- Det bringer den komfortabelt foran en almindelig Carrera, mens prisforskellen indsnævres — dog forbliver den betydelig
For puristen forbliver den manuelle gearkasse dog det definitive valg. PDK’en vil gøre GTS 4.0 hurtigere; den manuelle vil få føreren til at føle sig mere involveret — og i en så god bil er involvering hele pointen.
Har Porsche 718 GTS 4.0 nogen reelle konkurrenter?
På mange markeder er svaret reelt nej. Kombinationen af en atmosfærisk motor, manuel gearkasse, mid-motorlayout og kompakte dimensioner er praktisk talt unik. Selv når man kaster nettet bredere ud:
- Toyota Supra og BMW Z4 er hurtige og konkurrencedygtigt prissatte, men tilbyder ingen manuel gearkasse-option
- BMW M2 Competition hører til i et andet segment — en frontmotoret coupé med en helt anden karakter
- Porsche indtager en niche, der i bedste fald stagnerer — og i værste fald er i vedvarende tilbagegang, i takt med at salget af sportsvogne fortsat falder
Porsches egne salgstal understreger udfordringen: det samlede salg af Cayman og Boxster faldt fra 7.292 enheder i 2014 til blot 3.880 i 2019. Alligevel gør 718 GTS 4.0 et overbevisende argument for, at modelnavnet stadig har en fremtid — forudsat at Porsche fortsætter med at bygge biler så gode som denne.
Boxster eller Cayman GTS 4.0? Sådan vælger du
Boxster GTS 4.0 gør det stærkeste argument for de fleste købere, simpelthen fordi den har mindst overlap med resten af Porsche-programmet. Boxster Spyder er fraværende på mange markeder, og selv hvor den findes, afskrækker dens komplekse tag fra daglig brug. GTS’en bevarer desuden fuld fleksibilitet i farve- og udstyrsvalg, som de mere fokuserede modeller går på kompromis med. Grunde til at vælge Boxsteren:
- Det klapbare tag udvider bilens sanselige appel dramatisk
- Mindre overlap med Cayman GT4, som er den naturlige rival for købere af lukkede coupéer
- Fuld adgang til udstyrskataloget, inklusive farver og interiørkonfigurationer
- Lige så dygtig på vej og bane, men mere tilfredsstillende i daglig brug
Cayman GTS 4.0 henvender sig til et snævrere publikum — købere, der kører hårdere og bruger banen regelmæssigt. Men mange af disse købere vil formentlig i sidste ende strække sig til Cayman GT4 i stedet, især nu hvor en RS-variant med PDK har udvidet GT4-programmet og yderligere presset valget mellem en trykknaps-Cayman og en touchskærms-Carrera.
Hvad med de firecylindrede 718-modeller?
718 GTS med den 365 hk 2,5-liters turbomotor er udgået i vestlige markeder. Det nuværende indstigningsprogram ser sådan ud:
- 718 basis: 300 hk 2,0-liters turboladet flad-fire — konkurrencedygtig på markeder, hvor beskatningen er knyttet til slagvolumen (Italien, Kina)
- 718 S: 350 hk 2,5-liters turboladet flad-fire — presses i stigende grad af GTS 4.0’s nærhed
- 718 GTS 4.0: 400 hk 4,0-liters atmosfærisk flad-seks — programmets sødeste plet
Det er værd at bemærke, at uden kinesisk efterspørgsel efter de mindre firecylindrede modeller kunne historien om de mid-motorerede 718-tvillinger have sluttet med 981-generationen. Det er omvendt amerikansk begejstring for den atmosfæriske sekscylinder, vi kan takke for, at 4,0’eren overhovedet er tilbage. Hvis den slags markedspres fortsætter, er der et rimeligt argument for, at denne motor til sidst kunne finde vej ind i en puristisk 992-variant — en Carrera T, måske — hvor 400 hk komfortabelt ville overgå den foregående generations 370 hk T-model.
Dom: Den bedste smil-per-kilometer-bil for pengene?
718’eren og 911’eren er fundamentalt forskellige maskiner. Carrera’en er en ægte hverdagsbil, der udvikler sig støt mod en komfortabel Grand Tourer. Cayman og Boxster er gammeldags topersoners sportsvogne i bedste forstand. Hvis køreglæde — ufiltreret, ufortyndet og uden hensyn til praktisk anvendelighed — er prioriteten, er det svært at forestille sig noget bedre til denne pris end GTS 4.0-familien.
Og hvis du vil have maksimal nydelse på almindelige veje med mulighed for at sænke taget en lun aften? Boxster GTS 4.0 er svaret.
Bonus: Den opdaterede Macan GTS
Med begrænset tid og en kort rute var den opdaterede Macan GTS også på testprogrammet. Den vigtigste ændring i forhold til modellen før facelift er motoren — den let boostede 3,0-liters V6 fra Macan S er blevet erstattet af den mere avancerede 2,9-liters enhed fra Turbo’en, her nedjusteret til 380 hk og 520 N·m. Bemærkelsesværdige specifikationer:
- Motor: 2,9-liters dobbeltturboladet V6, 380 hk / 520 N·m
- 0-100 km/t: 4,7 sekunder (med Sport Chrono launch control, standardudstyr)
- Gearkasse: PDK dobbeltkoblingsautomatgear
- Platform: MLB Evo (delt med Audi Q5 / VW Touareg-generationen)
Karakterforskellen mellem 2,9’eren og den udgående 3,0’er er subtil, om end obligatoriske benzinpartikelfiltre har dæmpet udstødningslyden noget — den forbliver tilfredsstillende inde i kabinen, om end mindre dramatisk end før. Motoren er reelt inaktiv under 2.500 o/min, men der er lidt grund til at dvæle der: gasresponsen er fremragende til en turboladet enhed, og effektafgivelsen forbliver stærk hele vejen til omdrejningsgrænsen.
På trods af alderen på MLB-platformen, der ligger til grund for den, fortsætter Macan med at være benchmarken for førerengagement i den kompakte SUV-klasse. Den er fortsat den eneste crossover, der er i stand til midlertidigt at få dig til at glemme dens kompromispregede natur på en snoet vej. Selv uden luftaffjedring på testbilen er komforten rimelig — dette er en sportsvogn med en hævet taglinje, ikke en luksuscruiser, og den undskylder ikke for det.
Interiøret deler vandene: traditionalister ser det som en velkommen tilflugt fra havet af haptiske touchskærme; kritikere bemærker, at det begynder at vise sin alder. GTS’en får den opdaterede, større infotainmentskærm fra facelift’et, som mærkbart forbedrer navigationsbrugbarheden. Alcantara-betrækket strækker sig gennem hele kabinen, om end læder på rattet ville have været et mere praktisk valg af hensyn til holdbarheden.
På trods af begrænset tid bag rattet er Macan GTS et klart bevis på, hvor effektivt Porsche kan opdatere en aldrende platform med kirurgisk præcision. Hvis du allerede ejer en Macan fra før facelift, vil opdateringen næppe friste dig til et nyt køb. Men for enhver, der for første gang træder ind i Porsche-familien, gør GTS-versionen af den opdaterede Macan et stadig mere overbevisende argument.
Dette er en oversættelse. Du kan læse originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Udgivet februar 09, 2023 • 13m at læse
