Среднемоторные близнецы Porsche всегда пользовались успехом у энтузиастов. Однако не все приняли переход линейки Boxster и Cayman на турбированные четырёхцилиндровые двигатели — с их грубоватым характером и намёком на турбояму. Появление шильдика 718, исторически связанного с гоночным четырёхцилиндровым мотором, лишь усилило чувство утраты у тех, кто ценил душу шестицилиндровых моделей прошлого.
Почему возвращение шести цилиндров было неизбежным
Появление атмосферного оппозитного мотора 4.0 в Cayman GT4 и Spyder было предсказуемым. Но то, что он «просочился» и в версии GTS, стало настоящим — и приятным — сюрпризом. Это прекрасно вписывается в обновлённую философию GTS у Porsche: теперь эти модели получают дефорсированные двигатели от моделей более высокого уровня, подобно Panamera GTS в 2018 году или обновлённому Macan GTS (подробнее об этом — в конце статьи).
Двигатель 9A2 4.0: шедевр атмосферной техники
Пожалуй, самый удивительный факт о новом четырёхлитровом моторе 9A2 — это его происхождение: он создан на основе битурбированного 3,0-литрового шестицилиндрового двигателя, дебютировавшего в 911-й модели во время рестайлинга 2016 года. Превратить турбированный 3.0 в атмосферный 4.0 — путь нетривиальный, но инженеры Porsche блестяще с этим справились.
По сравнению с GT4 и Spyder — моделями, относящимися к подразделению Porsche GT, — мотор GTS 4.0 немного дефорсирован. Вот ключевые отличия:
- Мощность: 400 л.с. (против 420 л.с. у GT4/Spyder)
- Обороты пиковой мощности: 7 000 об/мин (против 7 600 об/мин)
- Ограничитель оборотов: 7 800 об/мин (против 8 000 об/мин)
- Максимальный крутящий момент: 420 Н·м при 5 000 об/мин (идентично GT4/Spyder)
- Кривая крутящего момента: начинает снижаться с 6 500 об/мин (у GT4/Spyder держится чуть дольше — до 6 800 об/мин)
- Все различия достигнуты исключительно программной настройкой, по словам инженера силовых установок Фабиана Цинка
На бумаге сниженные показатели вызывают настороженность — не добавляют оптимизма и воспоминания о разочаровавшем 3,8-литровом моторе, который в своё время достался GT4 и Spyder поколения 981. К счастью, на этот раз всё совершенно иначе. Четырёхлитровый двигатель раскручивается до ограничителя с такой яростью, что сожалеть попросту не о чем. Проведите всего несколько минут поочерёдно за рулём GT4 и GTS 4.0 — и вы едва ли почувствуете разницу в мощности.
Отклик на педаль газа, характер разгона и звук
Как и подобает атмосферному оппозитному мотору Porsche, двигатель реагирует на нажатие педали газа со скоростью электрического разряда — и в эпоху систем drive-by-wire это уже даже не метафора. Заметной задержки между нажатием на педаль и точно дозированным приливом ускорения нет. Отдача мощности разворачивается по-настоящему увлекательно:
- С 3 000 об/мин: четыре литра рабочего объёма уверенно тянут за счёт низового крутящего момента
- На 5 500 об/мин: подключается заметный второй импульс тяги
- От 5 500 об/мин до ограничителя: непрерывное, неослабевающее давление вплоть до красной зоны
Те, кто критикует звуковой характер 718 GTS 4.0, как правило, преувеличивают потерю. У оппозитной «шестёрки» более чем достаточно вокальных данных, чтобы заставить забыть о том, что на эту машину когда-то ставили четырёхцилиндровый мотор. Внутри салона — всего в нескольких сантиметрах от воздухозаборников и самого двигателя — звуковое сопровождение по-настоящему захватывает. Впрочем, если цель — оборачивать головы прохожих на бульваре с бутиками люксовых брендов, стоит умерить ожидания: выхлоп звучит скорее сдержанно, чем театрально.
Даже на фоне более старого атмосферного мотора 9A1, новый 9A2 4.0 звучит более выверенно и точно. А когда владельцы 718 неизбежно начнут менять выхлопную систему, итоговое звучание окончательно развеет ностальгию — приближая мотор к идеалу оппозитной «шестёрки» GT3, хотя потолок в 7 800 об/мин у 718 всё же далёк от 9 000 об/мин этого мотора.
Шестиступенчатая механика: всё ещё одна из лучших коробок передач в мире
Это та же шестиступенчатая механическая коробка передач, которая была визитной карточкой модели с момента появления поколения 981 в 2012 году. В мире, где по-настоящему механические спорткары становятся всё большей редкостью, эта коробка заслуживает долгой жизни. Каждое переключение — само по себе маленькое механическое событие:
- Ход рычага короткий, точный и по-настоящему приятный
- Усилие на сцеплении выверено идеально
- Обратная связь через рычаг — эталон в своём классе
- Режим Sport+ включает автоматическую перегазовку при повышающих передачах
Передаточные числа остаются, как известно, очень «длинными» — назвать их просто высокими было бы преуменьшением. Вторая передача кажется бесконечной: превысить разрешённую скорость можно практически на любой дороге, даже не приблизившись к ограничителю оборотов. На третьей передаче можно разогнаться почти до 140 км/ч. Абсурдно длинные передачи, да — но столь же абсурдно на этом зацикливаться. Хорошие автомобили заставляют журналистов выискивать недостатки, лишь бы не звучать как пресс-релиз. На практике же вы быстро приспосабливаетесь, просто чуть дольше держитесь на первой передаче, а функция автоматической перегазовки в режиме Sport+ в любом случае сглаживает повышающие переключения.
Экологические нормы, шумовое законодательство и звук выхлопа в контексте
С поколения 981 (2012–2016) экологические и шумовые нормы значительно ужесточились. Атмосферный мотор поколения 982 просто не может реветь так же свободно, как его предшественники. Но стоит держать это в перспективе — обычные дорожные Porsche всегда подчинялись правилам своей эпохи:
- Модели 996 и 997 Carrera S звучали заметно тише, чем 991 с заводским спортивным выхлопом
- Среднемоторные 986 и 987 были более сдержанными по звуку, чем 981
- Впереди — ещё более строгое законодательство, что делает удовольствие от 718 GTS 4.0 прямо сейчас ещё более ценным
Шасси, подвеска и развесовка
Шасси перешло без изменений от четырёхцилиндровых моделей 718. Версии GTS в стандарте оснащаются электронно управляемыми адаптивными амортизаторами и укороченными пружинами, снижающими клиренс на 1 см. Новый атмосферный двигатель прибавляет 11 кг по сравнению с прежним 2,5-литровым турбомотором, но инженеры Porsche сочли влияние на развесовку незначительным и оставили настройки шасси без изменений.
Схема подвески на стойках МакФерсон, применённая на 718 спереди и сзади, имеет свои преимущества по сравнению с более сложной многорычажной задней подвеской 911-й модели — она проще, легче и хорошо подходит для среднемоторной платформы, где двигатель и так расположен близко к идеальной точке баланса.
Boxster GTS 4.0 на дороге
Для дорожной части теста Boxster GTS 4.0 стал очевидным выбором — погода прямо требовала опустить крышу. Именно на обычном асфальте инженерная философия Porsche раскрывается наиболее ярко. Любой намёк на потерю сцепления задней оси, заметный в условиях трека, попросту растворяется на извилистой горной дороге, где вы гонитесь за удовольствием, а не за временем круга. Если родстер и уходит в занос, он не пугает — а активно вознаграждает уверенные действия рулём и педалями. Обратная связь на руле превосходна даже по меркам современных электроусилителей, которые нередко жертвуют информативностью ради удобства.
Среднемоторная компоновка создаёт минимальный момент инерции вокруг вертикальной оси — автомобиль меняет направление с почти сверхъестественной лёгкостью. Опущенное на 2 см шасси собрано и терпимо к неровностям дорожного покрытия. В режиме Sport адаптивные амортизаторы заметно ужесточаются. Комфорт здесь понятие относительное — пересядьте с Audi Q7, и Porsche покажется по-настоящему жёстким. Но для спорткара такого уровня характеристик Boxster предлагает на удивление пригодный для повседневной жизни опыт.
Cayman GTS 4.0 на треке: впечатления от Эшторила
На легендарной трассе Эшторил закрытый Cayman GTS 4.0 чувствует себя абсолютно органично. Что продолжает удивлять, даже при наличии предыдущего гоночного опыта на 981-й модели, — насколько доступным и предсказуемым остаётся баланс этой машины на пределе. Основные впечатления от трековой сессии:
- Смена направления требует минимальных усилий на руле — кажется, будто Cayman читает ваши намерения
- Опциональные керамические тормоза обеспечивают мощный начальный «укус», прогрессивную работу педали и выдающуюся стойкость к перегреву при многократных интенсивных торможениях
- При этом стандартные чугунные тормоза выдают примерно 98% от эффективности керамики — керамические диски скорее роскошь, чем необходимость
- Длинные передаточные числа отлично работают на быстрой трассе — переключения через передачу (третья–пятая) работают особенно хорошо, а пятой хватает на всю основную прямую
- Разгон на скоростях выше 190 км/ч по-настоящему впечатляет
PDK против механики: производительность и аргументы в пользу коробки передач
Заявленное время разгона 0–100 км/ч с механической коробкой составляет менее 4,5 секунды — быстро, хотя и не рекордно на фоне современных высокопроизводительных автомобилей. Для тех, кто предпочитает две педали, во второй половине 2020 года Porsche добавила опцию PDK для GTS 4.0. Прирост в динамике реален:
- PDK с launch control «съедает» около половины секунды от времени разгона 0–100 км/ч
- В реальных условиях 718 GTS 4.0 с PDK способен разгоняться примерно за 4,0 секунды
- Это уверенно опережает обычную Carrera, при этом разница в цене сокращается — хотя и остаётся ощутимой
Впрочем, для пуриста механика остаётся безальтернативным выбором. PDK сделает GTS 4.0 быстрее; механика заставит водителя почувствовать себя более вовлечённым — а в такой хорошей машине именно вовлечённость и есть главное.
Есть ли у Porsche 718 GTS 4.0 реальные конкуренты?
На многих рынках ответ — фактически нет. Сочетание атмосферного мотора, механической коробки передач, среднемоторной компоновки и компактных габаритов практически уникально. Даже если расширить круг поиска:
- Toyota Supra и BMW Z4 быстры и конкурентоспособны по цене, но не предлагают механическую коробку передач
- BMW M2 Competition находится в другом сегменте — переднемоторное купе с совершенно иным характером
- Porsche занимает нишу, которая в лучшем случае стагнирует, а в худшем — постепенно угасает на фоне продолжающегося падения продаж спорткаров
Собственная статистика продаж Porsche подчёркивает масштаб проблемы: суммарные продажи Cayman и Boxster упали с 7 292 машин в 2014 году до всего 3 880 в 2019-м. И всё же 718 GTS 4.0 убедительно доказывает, что у этого имени ещё есть будущее — при условии, что Porsche продолжит выпускать такие же хорошие автомобили.
Boxster или Cayman GTS 4.0? Как выбрать
Boxster GTS 4.0 выглядит более убедительным выбором для большинства покупателей — просто потому, что он меньше всего пересекается с остальной линейкой Porsche. Boxster Spyder отсутствует на многих рынках, а там, где он доступен, его сложная крыша отбивает желание пользоваться машиной ежедневно. GTS также сохраняет полную свободу выбора цветов и опций, от которой отказываются более узкоспециализированные модели. Причины выбрать Boxster:
- Складная крыша значительно расширяет чувственную привлекательность автомобиля
- Меньше пересечений с Cayman GT4, который является естественным конкурентом для покупателей закрытых купе
- Полный доступ к каталогу опций, включая цвета и варианты отделки салона
- Одинаково хорош и на дороге, и на треке, но более благодарен в повседневном использовании
Cayman GTS 4.0 нацелен на более узкую аудиторию — покупателей, которые ездят агрессивнее и регулярно бывают на треке. Но многие из них в итоге могут дотянуться до Cayman GT4, особенно теперь, когда версия RS с PDK расширила линейку GT4 и ещё больше сжала выбор между «кнопочным» Cayman и «сенсорной» Carrera.
А что с четырёхцилиндровыми моделями 718?
Версия 718 GTS с 365-сильным 2,5-литровым турбомотором была снята с производства на западных рынках. Актуальная линейка начального уровня выглядит так:
- 718 базовая версия: 300-сильный 2,0-литровый турбированный оппозитный «четвёрка» — конкурентоспособна на рынках, где налог привязан к объёму двигателя (Италия, Китай)
- 718 S: 350-сильный 2,5-литровый турбированный оппозитный «четвёрка» — всё сильнее «поджимается» близостью GTS 4.0
- 718 GTS 4.0: 400-сильный 4,0-литровый атмосферный оппозитный «шестёрка» — золотая середина модельного ряда
Стоит отметить: без китайского спроса на четырёхцилиндровые модели меньшего объёма история среднемоторных близнецов 718, возможно, закончилась бы на поколении 981. И напротив, именно американскому энтузиазму в отношении атмосферной «шестёрки» мы обязаны возвращением мотора 4.0. Если подобное рыночное давление сохранится, есть разумные основания полагать, что этот двигатель со временем может оказаться и в какой-нибудь «пуристской» версии 992-го поколения — например, в Carrera T, — где 400 л.с. заметно превзошли бы 370 л.с. модели T предыдущего поколения.
Вердикт: лучший автомобиль по соотношению «улыбка на километр»?
718 и 911 — принципиально разные машины. Carrera — настоящий повседневный автомобиль, который всё увереннее движется в сторону комфортного гран-туризма. Cayman и Boxster — старомодные двухместные спорткары в самом лучшем смысле этого слова. Если удовольствие от вождения — неотфильтрованное, неразбавленное и не обременённое практичностью — стоит для вас на первом месте, трудно представить что-то лучшее за эти деньги, чем семейство GTS 4.0.
А если вам нужно максимум удовольствия на обычных дорогах с возможностью опустить крышу тёплым вечером? Ответ — Boxster GTS 4.0.
Бонус: обновлённый Macan GTS
При ограниченном времени и коротком маршруте в программу теста также попал обновлённый Macan GTS. Главное изменение по сравнению с дорестайлинговой моделью — двигатель: слегка форсированный 3,0-литровый V6 от Macan S уступил место более совершенному 2,9-литровому мотору от Turbo, здесь настроенному на 380 л.с. и 520 Н·м. Основные характеристики:
- Двигатель: 2,9-литровый битурбированный V6, 380 л.с. / 520 Н·м
- Разгон 0–100 км/ч: 4,7 секунды (с функцией launch control пакета Sport Chrono, входящего в стандартную комплектацию)
- Коробка передач: преселективный робот PDK
- Платформа: MLB Evo (общая с Audi Q5 / поколением VW Touareg)
Разница в характере между 2,9-литровым мотором и прежним 3,0-литровым едва заметна, хотя обязательные сажевые фильтры для бензиновых двигателей несколько смягчили звук выхлопа — внутри салона он по-прежнему доставляет удовольствие, пусть и менее драматичен, чем раньше. Ниже 2 500 об/мин мотор практически «спит», но задерживаться там особого смысла нет: отклик на газ отличный для турбированного агрегата, а отдача мощности остаётся сильной вплоть до ограничителя.
Несмотря на возраст платформы MLB, на которой он построен, Macan продолжает оставаться эталоном вовлечённости водителя в компактном классе SUV. Это по-прежнему единственный кроссовер, способный на время заставить забыть о его компромиссной природе на извилистой дороге. Даже без пневмоподвески на тестовом автомобиле комфорт на разумном уровне — это спорткар с приподнятой крышей, а не роскошный круизёр, и он за это не извиняется.
Салон вызывает неоднозначную реакцию: традиционалисты видят в нём приятное убежище от моря сенсорных панелей, критики же отмечают, что он начинает устаревать. Версия GTS получает обновлённый, более крупный экран мультимедийной системы от рестайлинговой линейки, что заметно улучшает удобство навигации. Отделка алькантарой встречается повсеместно, хотя кожа на руле была бы более практичным решением с точки зрения долговечности.
Несмотря на ограниченное время за рулём, Macan GTS наглядно демонстрирует, насколько эффективно Porsche способна обновить стареющую платформу с хирургической точностью. Если вы уже владеете дорестайлинговым Macan, обновление вряд ли подтолкнёт вас к новой покупке. Но для тех, кто впервые присматривается к семейству Porsche, версия GTS обновлённого Macan выглядит всё более убедительным аргументом.
Это перевод. Оригинал можно прочитать здесь: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Опубликовано Февраль 09, 2023 • 13м на чтение
