ນຳສົ່ງກະບອກສູບທີ່ຫາຍໄປຄືນມາ: ບົດວິຈານ ປໍເຊ້ 718 GTS 4.0

ຄູ່ແຝດເຄື່ອງຈັກກາງລຳຂອງປໍເຊ້ ແມ່ນຖືກໃຈຜູ້ນິຍົມມາໂດຍຕະຫຼອດ. ແຕ່ວ່າ ບໍ່ແມ່ນທຸກຄົນທີ່ຍອມຮັບການປ່ຽນຜ່ານຂອງສາຍ ບັອກສະເຕີ ແລະ ເຄແມນ ໄປສູ່ເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບແບບເທີໂບ — ພ້ອມກັບບຸກຄະລິກທີ່ຫຍາບກະດ້າງ ແລະ ອາການໜ່ວງຂອງເທີໂບເລັກນ້ອຍ. ການນຳໃຊ້ຊື່ 718 ທີ່ຕາມປະຫວັດສາດແລ້ວຜູກພັນກັບເຄື່ອງຈັກແຂ່ງສີ່ສູບ ຍິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກສູນເສຍຂອງຜູ້ທີ່ຫວງແຫນຈິດວິນຍານຫົກສູບຂອງລຸ້ນກ່ອນນັ້ນເລິກເຊິ່ງຂຶ້ນ.

ເປັນຫຍັງການກັບຄືນສູ່ຫົກສູບຈຶ່ງເປັນສິ່ງທີ່ຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້

ການປະກົດຕົວຂອງເຄື່ອງຈັກຫົກສູບນອນ 4.0 ແບບບໍ່ອັດອາກາດໃນ ເຄແມນ GT4 ແລະ ສະໄປເດີ ແມ່ນສາມາດຄາດເດົາໄດ້. ແຕ່ການເຫັນມັນໄຫຼລົງມາສູ່ລຸ້ນ GTS ນັ້ນເປັນເລື່ອງທີ່ໜ້າແປກໃຈຢ່າງແທ້ຈິງ — ແລະ ເປັນຄວາມແປກໃຈທີ່ໜ້າຍິນດີ. ມັນເຂົ້າກັນໄດ້ດີກັບແນວຄິດ GTS ທີ່ປັບປຸງໃໝ່ຂອງປໍເຊ້: ຕອນນີ້ລົດເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຮັບເຄື່ອງຈັກທີ່ຖືກປັບໃຫ້ອ່ອນລົງຈາກລຸ້ນລະດັບສູງກວ່າ ຄືກັນກັບ ພານາເມຣາ GTS ໃນປີ 2018 ຫຼື ມາການ GTS ທີ່ປັບປຸງໃໝ່ (ຈະກ່າວເພີ່ມເຕີມໃນຕອນທ້າຍ).

ເຄື່ອງຈັກ 9A2 4.0: ຜົນງານຊິ້ນເອກແບບບໍ່ອັດອາກາດ

ບາງທີຂໍ້ເທັດຈິງທີ່ໜ້າແປກໃຈທີ່ສຸດກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກ 9A2 ຂະໜາດສີ່ລິດໃໝ່ນີ້ ແມ່ນທີ່ມາຂອງມັນ: ມັນຖືກພັດທະນາມາຈາກເຄື່ອງຈັກຫົກສູບ 3.0 ລິດ ແບບເທີໂບຄູ່ ທີ່ເປີດຕົວໃນ 911 ຕອນປັບໂສມໃນປີ 2016. ການປ່ຽນເຄື່ອງຈັກເທີໂບ 3.0 ໃຫ້ກາຍເປັນເຄື່ອງບໍ່ອັດອາກາດ 4.0 ແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ບໍ່ທຳມະດາ ແຕ່ເປັນສິ່ງທີ່ວິສະວະກອນຂອງປໍເຊ້ໄດ້ດຳເນີນຢ່າງຍອດຢ້ຽມ.

ເມື່ອປຽບທຽບກັບ GT4 ແລະ ສະໄປເດີ — ທີ່ຢູ່ໃນຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງພະແນກ GT ຂອງປໍເຊ້ — ເຄື່ອງຈັກ GTS 4.0 ຖືກປັບໃຫ້ອ່ອນລົງເລັກນ້ອຍ. ນີ້ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງສຳຄັນໂດຍຫຍໍ້:

• ກຳລັງເຄື່ອງ: 400 ແຮງມ້າ (ທຽບກັບ 420 ແຮງມ້າ ໃນ GT4/ສະໄປເດີ)
• ຮອບກຳລັງສູງສຸດ: 7,000 ຮອບຕໍ່ນາທີ (ທຽບກັບ 7,600 ຮອບຕໍ່ນາທີ)
• ຕົວຈຳກັດຮອບ: 7,800 ຮອບຕໍ່ນາທີ (ທຽບກັບ 8,000 ຮອບຕໍ່ນາທີ)
• ແຮງບິດສູງສຸດ: 420 ນິວຕັນແມັດ ທີ່ 5,000 ຮອບຕໍ່ນາທີ (ຄືກັນກັບ GT4/ສະໄປເດີ)
• ເສັ້ນໂຄ້ງແຮງບິດ: ເລີ່ມຫຼຸດລົງທີ່ 6,500 ຮອບຕໍ່ນາທີ (GT4/ສະໄປເດີ ຮັກສາໄວ້ໄດ້ດົນກວ່າເລັກນ້ອຍ ເຖິງ 6,800 ຮອບຕໍ່ນາທີ)
• ຄວາມແຕກຕ່າງທັງໝົດເກີດຂຶ້ນຈາກການປັບແຕ່ງຊອບແວເທົ່ານັ້ນ ອີງຕາມວິສະວະກອນລະບົບຂັບເຄື່ອນ ຟາບຽນ ຊິງກ໌

ເມື່ອເບິ່ງໃນເຈ້ຍ ຕົວເລກທີ່ຖືກປັບອ່ອນລົງນັ້ນເປັນສັນຍານເຕືອນ — ແລະ ຄວາມຊົງຈຳກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກ 3.8 ລິດທີ່ໜ້າຜິດຫວັງ ຊຶ່ງເຄີຍໄປຢູ່ໃນ GT4 ແລະ ສະໄປເດີ ລຸ້ນ 981 ກໍບໍ່ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ດີຂຶ້ນ. ໂຊກດີທີ່ເທື່ອນີ້ເປັນເລື່ອງທີ່ຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ເຄື່ອງຈັກ 4.0 ລິດ ພຸ່ງໄປສູ່ຕົວຈຳກັດຮອບດ້ວຍຄວາມດຸດັນ ຈົນບໍ່ເຫຼືອບ່ອນວ່າງໃຫ້ຮູ້ສຶກເສຍໃຈ. ພຽງໃຊ້ເວລາສອງສາມນາທີສະຫຼັບກັນລະຫວ່າງ GT4 ແລະ GTS 4.0 ທ່ານກໍຈະຮູ້ສຶກເຖິງຄວາມແຕກຕ່າງຂອງກຳລັງໄດ້ຍາກຫຼາຍ.

ການຕອບສະໜອງຄັນເລັ່ງ, ການສົ່ງກຳລັງ, ແລະ ສຽງນັ້ນ

ຕາມທີ່ຄວນຈະເປັນສຳລັບເຄື່ອງຈັກນອນຂອງປໍເຊ້ແບບບໍ່ອັດອາກາດ ເຄື່ອງຈັກຕອບສະໜອງຕໍ່ການສັ່ງງານຄັນເລັ່ງດ້ວຍຄວາມໄວດັ່ງກະແສໄຟຟ້າ — ຊຶ່ງໃນຍຸກຂອງລະບົບຄັນເລັ່ງໄຟຟ້າ ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ຄຳປຽບທຽບອີກຕໍ່ໄປ. ບໍ່ມີການໜ່ວງທີ່ຮັບຮູ້ໄດ້ລະຫວ່າງການກົດຄັນເລັ່ງ ກັບຄື້ນຄວາມເລັ່ງທີ່ຖືກຄິດໄລ່ຢ່າງແມ່ນຍຳ. ການສົ່ງກຳລັງເປີດເຜີຍອອກມາໃນລຳດັບທີ່ໜ້າພໍໃຈຢ່າງເລິກເຊິ່ງ:

• ຈາກ 3,000 ຮອບຕໍ່ນາທີ: ຄວາມຈຸສີ່ລິດ ດຶງດ້ວຍແຮງບິດຮອບຕ່ຳທີ່ໜ້າໝັ້ນໃຈ
• ທີ່ 5,500 ຮອບຕໍ່ນາທີ: ຄື້ນກຳລັງທີສອງທີ່ຊັດເຈນເລີ່ມເຂົ້າມາ
• ຈາກ 5,500 ຮອບຕໍ່ນາທີ ໄປຫາຕົວຈຳກັດ: ແຮງກົດດັນທີ່ບໍ່ຢຸດຢັ້ງ ຕໍ່ເນື່ອງໄປຈົນເຖິງເສັ້ນສີແດງ

ຜູ້ທີ່ວິຈານບຸກຄະລິກທາງສຽງຂອງ 718 GTS 4.0 ມັກຈະເວົ້າເກີນຄວາມຈິງກ່ຽວກັບການສູນເສຍ. ເຄື່ອງຈັກຫົກສູບນອນຍັງຄົງເກັບຮັກສາຄວາມສາມາດທາງສຽງໄວ້ຫຼາຍພໍທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ທ່ານລືມໄປວ່າ ລົດຄັນນີ້ເຄີຍໃສ່ເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບ. ຈາກພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານ — ຫ່າງຈາກຊ່ອງອາກາດ ແລະ ຕົວເຄື່ອງຈັກເອງພຽງສອງສາມນິ້ວ — ສຽງແມ່ນໜ້າຕິດຕາມຢ່າງແທ້ຈິງ. ເຖິງຢ່າງນັ້ນ ຖ້າເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອຫັນຫົວຄົນຢູ່ຖະໜົນທີ່ຮຽງລາຍດ້ວຍຮ້ານຫຼູຫຼາ ໃຫ້ຫຼຸດຄວາມຄາດຫວັງລົງ: ສຽງທໍ່ໄອເສຍນຸ້ມນວນຫຼາຍກວ່າໂຄ່ງຄ່າງ.

ເຖິງແມ່ນທຽບກັບເຄື່ອງບໍ່ອັດອາກາດລຸ້ນເກົ່າ 9A1 ເຄື່ອງ 9A2 4.0 ກໍໃຫ້ສຽງທີ່ນຸ້ມນວນ ແລະ ແມ່ນຍຳກວ່າ. ແລະ ເມື່ອເຈົ້າຂອງ 718 ເລີ່ມຍົກລະດັບລະບົບທໍ່ໄອເສຍຢ່າງຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້ ສຽງທີ່ໄດ້ອອກມາຈະລົບລ້າງຄວາມຄິດຮອດອະດີດໄດ້ຢ່າງສະບາຍ — ນຳເຄື່ອງຈັກເຂົ້າໃກ້ອຸດົມການເຄື່ອງຫົກສູບນອນຂອງ GT3 ເຖິງແມ່ນວ່າ ເພດານ 7,800 ຮອບຕໍ່ນາທີ ຂອງ 718 ຍັງຫ່າງໄກຈາກຊັ້ນບັນຍາກາດ 9,000 ຮອບຕໍ່ນາທີ ຂອງເຄື່ອງຈັກນັ້ນ.

ເກຍທຳມະດາຫົກສະປີດ: ຍັງເປັນໜຶ່ງໃນເກຍທີ່ດີທີ່ສຸດໃນໂລກ

ມັນແມ່ນເກຍທຳມະດາຫົກສະປີດຕົວດຽວກັນ ທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງລຸ້ນນີ້ນັບຕັ້ງແຕ່ລຸ້ນ 981 ມາຮອດໃນປີ 2012. ໃນໂລກທີ່ລົດສະປອດແບບກົນຈັກແທ້ໆ ກຳລັງຫາຍາກຂຶ້ນເລື້ອຍໆ ເກຍນີ້ສົມຄວນມີຊີວິດຍາວນານ. ທຸກໆການປ່ຽນເກຍ ແມ່ນເຫດການທາງກົນຈັກເລັກໆນ້ອຍໆໃນຕົວມັນເອງ:

• ໄລຍະປ່ຽນເກຍສັ້ນ, ແມ່ນຍຳ, ແລະ ໜ້າພໍໃຈຢ່າງເລິກເຊິ່ງ
• ນ້ຳໜັກຄັດ (ຄລັດ) ຖືກປັບຢ່າງລົງຕົວ
• ການສະທ້ອນຄວາມຮູ້ສຶກຜ່ານຄັນເກຍ ເປັນມາດຕະຖານອ້າງອີງຂອງລະດັບຊັ້ນ
• ໂໝດ Sport+ ເປີດໃຊ້ການເລັ່ງຮອບອັດຕະໂນມັດເມື່ອປ່ຽນເກຍຂຶ້ນ

ອັດຕາທົດເກຍຍັງຄົງຍາວຢ່າງໂດ່ງດັງ — ຈະເອີ້ນວ່າສູງກໍຍັງໜ້ອຍໄປ. ເກຍສອງຮູ້ສຶກຄືວ່າບໍ່ມີວັນສິ້ນສຸດ; ສາມາດຂັບເກີນຄວາມໄວທີ່ກຳນົດໄດ້ໃນເກືອບທຸກຖະໜົນ ໂດຍບໍ່ໃກ້ຕົວຈຳກັດຮອບເລີຍ. ເກຍສາມພາທ່ານໄປເຖິງເກືອບ 140 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ຍາວແບບເກີນເຫດ, ແມ່ນແລ້ວ — ແຕ່ກໍເກີນເຫດເທົ່າໆກັນທີ່ຈະໄປໝົກໝຸ້ນກັບມັນ. ລົດທີ່ດີກວ່າ ຊວນໃຫ້ນັກຂ່າວໄປຄົ້ນຫາຂໍ້ບົກຜ່ອງ ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ຟັງຄືກັບຂ່າວປະຊາສຳພັນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ ທ່ານປັບຕົວໄດ້ໄວ ພຽງແຕ່ຄ້າງເກຍໜຶ່ງໄວ້ດົນກວ່າປົກກະຕິເລັກນ້ອຍ ແລະ ຄຸນສົມບັດການເລັ່ງຮອບ Sport+ ກໍຊ່ວຍໃຫ້ທຸກຢ່າງນຸ້ມນວນເມື່ອປ່ຽນເກຍຂຶ້ນ ບໍ່ວ່າຈະໃນກໍລະນີໃດກໍຕາມ.

ໄອເສຍ, ກົດໝາຍສຽງ, ແລະ ສຽງທໍ່ໄອເສຍໃນບໍລິບົດ

ນັບຕັ້ງແຕ່ລຸ້ນ 981 (2012–2016) ລະບຽບກ່ຽວກັບໄອເສຍ ແລະ ສຽງໄດ້ເຄັ່ງຄັດຂຶ້ນຢ່າງໜັກ. ເຄື່ອງຈັກບໍ່ອັດອາກາດລຸ້ນ 982 ບໍ່ສາມາດຄຳລາມໄດ້ຢ່າງອິດສະຫຼະຄືກັບລຸ້ນກ່ອນໆ. ແຕ່ນີ້ຄວນເບິ່ງໃນມຸມມອງທີ່ກວ້າງ — ປໍເຊ້ໃຊ້ປະຈຳວັນ ຢູ່ພາຍໃຕ້ກົດເກນຂອງຍຸກສະໄໝຂອງມັນມາໂດຍຕະຫຼອດ:

• ລຸ້ນ 996 ແລະ 997 Carrera S ງຽບກວ່າ 991 ທີ່ຕິດຕັ້ງທໍ່ໄອເສຍສະປອດຈາກໂຮງງານຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ
• ລົດເຄື່ອງກາງລຸ້ນ 986 ແລະ 987 ງຽບກວ່າ 981
• ກົດໝາຍທີ່ເຄັ່ງຄັດກວ່າກຳລັງຈະມາເຖິງ — ຊຶ່ງເຮັດໃຫ້ການເພີດເພີນກັບ 718 GTS 4.0 ໃນຕອນນີ້ຍິ່ງມີຄຸນຄ່າຫຼາຍຂຶ້ນ

ໂຄງລົດ, ລະບົບກັນສະເທືອນ, ແລະ ການກະຈາຍນ້ຳໜັກ

ໂຄງລົດຖືກນຳມາໃຊ້ຕໍ່ໂດຍບໍ່ມີການປ່ຽນແປງຈາກລຸ້ນ 718 ສີ່ສູບ. ລຸ້ນ GTS ມາພ້ອມກັບໂຊກອັບປັບແປງໄດ້ທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບໄຟຟ້າ ແລະ ສະປິງທີ່ສັ້ນກວ່າ ຊຶ່ງຫຼຸດຄວາມສູງໃນການຂັບຂີ່ລົງ 1 ຊັງຕີແມັດ ເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານ. ເຄື່ອງບໍ່ອັດອາກາດໃໝ່ເພີ່ມນ້ຳໜັກ 11 ກິໂລກຼາມ ຫຼາຍກວ່າເຄື່ອງເທີໂບ 2.5 ລິດ ລຸ້ນເກົ່າ ແຕ່ວິສະວະກອນຂອງປໍເຊ້ຖືວ່າຜົນກະທົບຕໍ່ການກະຈາຍນ້ຳໜັກນັ້ນເລັກນ້ອຍ ຈຶ່ງບໍ່ໄດ້ແຕະຕ້ອງການປັບແຕ່ງໂຄງລົດ.

ມີຂໍ້ໄດ້ປຽບໂດຍທຳມະຊາດຂອງໂຄງສ້າງເສົາຄ້ຳແບບແມັກເຟີສັນຮອບຄັນຂອງ 718 ເມື່ອທຽບກັບໂຄງສ້າງມັລຕິລິງດ້ານຫຼັງທີ່ຊັບຊ້ອນກວ່າຂອງ 911 — ງ່າຍກວ່າ, ເບົາກວ່າ, ແລະ ເໝາະສົມກັບແພລດຟອມເຄື່ອງກາງ ບ່ອນທີ່ເຄື່ອງຈັກຕັ້ງຢູ່ໃກ້ຈຸດສົມດຸນທີ່ເໝາະສົມແລ້ວ.

ຂັບ ບັອກສະເຕີ GTS 4.0 ເທິງຖະໜົນ

ສຳລັບພາກການທົດສອບເທິງຖະໜົນ ບັອກສະເຕີ GTS 4.0 ແມ່ນທາງເລືອກທຳມະຊາດ — ອາກາດເອີ້ນຮ້ອງໃຫ້ເປີດຫຼັງຄາລົງ. ມັນຢູ່ເທິງໜ້າຢາງທຳມະດານີ້ແຫຼະ ທີ່ປັດຊະຍາການອອກແບບຂອງປໍເຊ້ເປີດເຜີຍຕົວມັນເອງໄດ້ຊັດເຈນທີ່ສຸດ. ອາການສູນເສຍການຍຶດເກາະດ້ານຫຼັງ ທີ່ສັງເກດເຫັນໄດ້ໃນສະພາບສະໜາມແຂ່ງ ໄດ້ລະລາຍໄປໝົດເທິງເສັ້ນທາງພູທີ່ຄົດລ້ຽວ ບ່ອນທີ່ທ່ານໄລ່ຕາມຄວາມສະໜຸກສະໜານແທນທີ່ຈະໄລ່ຕາມເວລາຕໍ່ຮອບ. ຖ້າໂຣດສະເຕີ (ລົດເປີດປະທຸນ) ອອກອາການທ້າຍປັດ ມັນບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຕົກໃຈ — ແຕ່ກັບໃຫ້ລາງວັນຕໍ່ການສັ່ງງານທີ່ໜັກແໜ້ນ. ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງພວງມະໄລແມ່ນຍອດຢ້ຽມ ເຖິງແມ່ນວັດແທກດ້ວຍມາດຕະຖານຂອງລະບົບຊ່ວຍພວງມະໄລໄຟຟ້າສະໄໝໃໝ່ ທີ່ມັກຈະຍອມສະຫຼະການສະທ້ອນຄວາມຮູ້ສຶກເພື່ອຄວາມສະດວກ.

ໂຄງສ້າງເຄື່ອງກາງສ້າງແຮງໜ່ວງການໝູນຮອບແກນຕັ້ງໜ້ອຍທີ່ສຸດ — ລົດປ່ຽນທິດທາງໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍເກືອບຄືກັບຮີໂຮ້ຍອດມະນຸດ. ດ້ວຍການລົດຕ່ຳລົງ 2 ຊັງຕີແມັດ ໂຄງລົດຄົງທີ່ ແລະ ທົນຕໍ່ໜ້າຖະໜົນທີ່ບໍ່ສົມບູນ. ໃນໂໝດ Sport ໂຊກອັບປັບແປງໄດ້ຈະແຂງຂຶ້ນຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ. ຄວາມສະບາຍຢູ່ບ່ອນນີ້ແມ່ນຂຶ້ນກັບການປຽບທຽບ — ຖ້າປ່ຽນມາຈາກ ອາວດີ້ Q7 ປໍເຊ້ຈະຮູ້ສຶກຫຍາບກະດ້າງ. ແຕ່ສຳລັບລົດສະປອດໃນລະດັບສະມັດຕະພາບນີ້ ບັອກສະເຕີ ໃຫ້ປະສົບການໃນຊີວິດປະຈຳວັນທີ່ຢູ່ຮ່ວມກັນໄດ້ຢ່າງໜ້າແປກໃຈ.

ເຄແມນ GTS 4.0 ໃນສະໜາມແຂ່ງ: ປະສົບການ ເອສໂຕຣິລ

ຢູ່ສະໜາມແຂ່ງ ເອສໂຕຣິລ ອັນເປັນຕຳນານ ເຄແມນ GTS 4.0 ແບບຫຼັງຄາປິດ ຢູ່ຄືເໝືອນຢູ່ບ້ານຕົນເອງຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ສິ່ງທີ່ຍັງເຮັດໃຫ້ອັດສະຈັນໃຈ ເຖິງແມ່ນມີປະສົບການແຂ່ງໃນ 981 ມາກ່ອນ ຄືວ່າ ຄວາມສົມດຸນໃນການຄວບຄຸມຂອງລົດຄັນນີ້ຍັງເຂົ້າເຖິງງ່າຍ ແລະ ຄາດເດົາໄດ້ພຽງໃດເມື່ອຢູ່ຂີດຈຳກັດ. ຈຸດເດັ່ນຈາກຮອບການທົດສອບໃນສະໜາມ:

• ການປ່ຽນທິດທາງຕ້ອງການການໝູນພວງມະໄລໜ້ອຍທີ່ສຸດ — ເຄແມນ ຄືກັບອ່ານຄວາມຕັ້ງໃຈຂອງທ່ານໄດ້
• ຫ້າມລໍ້ຄາບອນເຊລາມິກທີ່ເປັນທາງເລືອກ ໃຫ້ການຈັບຕົວເບື້ອງຕົ້ນທີ່ແຮງ, ຄວາມຮູ້ສຶກຄັນຫ້າມທີ່ຄ່ອຍໆເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະ ຄວາມທົນທານຕໍ່ການຈາງຫາຍທີ່ໂດດເດັ່ນພາຍໃຕ້ການຫ້າມແຮງໆຊ້ຳໆ
• ແຕ່ຢ່າງໃດກໍຕາມ ຫ້າມລໍ້ເຫຼັກຫຼໍ່ມາດຕະຖານ ໃຫ້ສະມັດຕະພາບປະມານ 98% — ຄາບອນເຊລາມິກເປັນຄວາມຫຼູຫຼາ ບໍ່ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນ
• ອັດຕາທົດເກຍທີ່ຍາວເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງຍອດຢ້ຽມໃນສະໜາມທີ່ໄຫຼລື່ນ — ການຂ້າມຈາກເກຍສາມໄປຫ້າ ໄດ້ຜົນດີເປັນພິເສດ ແລະ ເກຍຫ້າພຽງພໍສຳລັບທາງຊື່ຫຼັກທັງໝົດ
• ຄວາມເລັ່ງທີ່ຄວາມໄວເກີນ 190 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ໜ້າປະທັບໃຈຢ່າງແທ້ຈິງ

PDK ທຽບກັບເກຍທຳມະດາ: ສະມັດຕະພາບ ແລະ ເຫດຜົນສຳລັບເກຍ

ເວລາ 0–96 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ທີ່ປະກາດໄວ້ດ້ວຍເກຍທຳມະດາ ແມ່ນຕ່ຳກວ່າ 4.5 ວິນາທີ — ໄວ ເຖິງແມ່ນບໍ່ໄດ້ໂດດເດັ່ນຫົວຂ່າວໃນວົງການລົດສະມັດຕະພາບປັດຈຸບັນ. ສຳລັບຜູ້ທີ່ມັກສອງຄັນຫຍຽບ ປໍເຊ້ໄດ້ເພີ່ມທາງເລືອກ PDK ໃຫ້ GTS 4.0 ໃນເຄິ່ງຫຼັງຂອງປີ 2020. ການເພີ່ມສະມັດຕະພາບແມ່ນມີຈິງ:

• PDK ພ້ອມ launch control ຫຼຸດເວລາ 0–96 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ໄປປະມານເຄິ່ງວິນາທີ
• 718 GTS 4.0 ທີ່ຕິດ PDK ໃນໂລກຄວາມເປັນຈິງ ສາມາດແລ່ນໄດ້ຈາກປະມານ 4.0 ວິນາທີ
• ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນນຳໜ້າ Carrera ມາດຕະຖານໄດ້ຢ່າງສະບາຍ ໂດຍຊ່ອງຫວ່າງລາຄາແຄບລົງ — ເຖິງແມ່ນຍັງມີຄວາມສຳຄັນຢູ່

ແຕ່ສຳລັບຄົນນິຍົມຄວາມບໍລິສຸດ ເກຍທຳມະດາຍັງເປັນທາງເລືອກທີ່ແທ້ຈິງ. PDK ຈະເຮັດໃຫ້ GTS 4.0 ໄວກວ່າ; ເກຍທຳມະດາຈະເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຮູ້ສຶກມີສ່ວນຮ່ວມຫຼາຍກວ່າ — ແລະ ໃນລົດທີ່ດີເຖິງຂະໜາດນີ້ ຄວາມມີສ່ວນຮ່ວມຄືທັງໝົດຂອງເລື່ອງ.

ປໍເຊ້ 718 GTS 4.0 ມີຄູ່ແຂ່ງທີ່ແທ້ຈິງບໍ?

ໃນຫຼາຍຕະຫຼາດ ຄຳຕອບໂດຍພື້ນຖານແມ່ນບໍ່ມີ. ການປະສົມກັນຂອງເຄື່ອງຈັກບໍ່ອັດອາກາດ, ເກຍທຳມະດາ, ໂຄງສ້າງເຄື່ອງກາງ, ແລະ ຂະໜາດກະທັດຮັດ ແມ່ນເປັນເອກະລັກເກືອບບໍ່ມີໃຜທຽບໄດ້. ເຖິງແມ່ນຈະຂະຫຍາຍຂອບເຂດອອກໄປອີກ:

• ໂຕໂຢຕາ ຊູປຣາ ແລະ ບີເອັມດັບເບີລິວ Z4 ໄວ ແລະ ລາຄາແຂ່ງຂັນໄດ້ ແຕ່ບໍ່ມີທາງເລືອກເກຍທຳມະດາ
• ບີເອັມດັບເບີລິວ M2 Competition ຢູ່ໃນກຸ່ມທີ່ຕ່າງກັນ — ລົດຄູເປ້ເຄື່ອງໜ້າ ທີ່ມີບຸກຄະລິກແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ
• ປໍເຊ້ຄອບຄອງຊ່ອງຕະຫຼາດທີ່ ດີທີ່ສຸດກໍພຽງແຕ່ຊະງັກງັນ — ຮ້າຍທີ່ສຸດຄືກຳລັງເສື່ອມຖອຍລົງຢ່າງບໍ່ອາດແກ້ໄຂ ຍ້ອນຍອດຂາຍລົດສະປອດຍັງສືບຕໍ່ຫຼຸດລົງ

ຂໍ້ມູນຍອດຂາຍຂອງປໍເຊ້ເອງ ຊີ້ໃຫ້ເຫັນຄວາມທ້າທາຍ: ຍອດຂາຍລວມຂອງ ເຄແມນ ແລະ ບັອກສະເຕີ ຫຼຸດຈາກ 7,292 ຄັນ ໃນປີ 2014 ລົງມາເຫຼືອພຽງ 3,880 ຄັນ ໃນປີ 2019. ແຕ່ 718 GTS 4.0 ໄດ້ສ້າງເຫດຜົນທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືວ່າ ຊື່ຮຸ່ນນີ້ຍັງມີອະນາຄົດ — ຕາບໃດທີ່ປໍເຊ້ຍັງສ້າງລົດທີ່ດີເຖິງຂະໜາດນີ້.

ບັອກສະເຕີ ຫຼື ເຄແມນ GTS 4.0? ຈະເລືອກແນວໃດ

ບັອກສະເຕີ GTS 4.0 ໃຫ້ເຫດຜົນທີ່ໜັກແໜ້ນກວ່າສຳລັບຜູ້ຊື້ສ່ວນໃຫຍ່ ພຽງເພາະມັນມີການທັບຊ້ອນກັບໄລນ໌ອັບອື່ນໆຂອງປໍເຊ້ໜ້ອຍທີ່ສຸດ. ບັອກສະເຕີ ສະໄປເດີ ບໍ່ມີໃນຫຼາຍຕະຫຼາດ ແລະ ເຖິງແມ່ນຢູ່ບ່ອນທີ່ມີ ຫຼັງຄາທີ່ຊັບຊ້ອນຂອງມັນກໍທຳໃຫ້ບໍ່ຢາກໃຊ້ປະຈຳວັນ. GTS ຍັງເກັບຮັກສາຄວາມຢືດຢຸ່ນຂອງສີ ແລະ ທາງເລືອກໄວ້ຄົບຖ້ວນ ຊຶ່ງລຸ້ນທີ່ເນັ້ນເຉພາະທາງໄດ້ຍອມສະຫຼະໄປ. ເຫດຜົນທີ່ຈະເລືອກ ບັອກສະເຕີ:

• ຫຼັງຄາເປີດປະທຸນ ຂະຫຍາຍຄວາມໜ້າດຶງດູດທາງປະສາດສຳຜັດຂອງລົດຢ່າງມະຫາສານ
• ທັບຊ້ອນກັບ ເຄແມນ GT4 ໜ້ອຍກວ່າ ຊຶ່ງເປັນຄູ່ແຂ່ງທຳມະຊາດສຳລັບຜູ້ຊື້ລົດຄູເປ້ຫຼັງຄາປິດ
• ເຂົ້າເຖິງລາຍການທາງເລືອກໄດ້ຄົບຖ້ວນ ລວມທັງສີ ແລະ ການຕັ້ງຄ່າພາຍໃນ
• ຄວາມສາມາດເທົ່າກັນທັງເທິງຖະໜົນ ແລະ ໃນສະໜາມ ແຕ່ໃຫ້ລາງວັນຫຼາຍກວ່າໃນການໃຊ້ປະຈຳວັນ

ເຄແມນ GTS 4.0 ເລັງໃສ່ກຸ່ມຄົນທີ່ແຄບກວ່າ — ຜູ້ຊື້ທີ່ຂັບໜັກກວ່າ ແລະ ໃຊ້ສະໜາມແຂ່ງເປັນປະຈຳ. ແຕ່ຜູ້ຊື້ເຫຼົ່ານັ້ນຫຼາຍຄົນ ອາດຈະຢືດງົບໄປຫາ ເຄແມນ GT4 ແທນໃນທີ່ສຸດ ໂດຍສະເພາະຕອນນີ້ທີ່ລຸ້ນ RS ພ້ອມ PDK ໄດ້ຂະຫຍາຍໄລນ໌ອັບ GT4 ແລະ ບີບໃຫ້ການເລືອກລະຫວ່າງ ເຄແມນ ແບບປຸ່ມກົດ ກັບ Carrera ແບບໜ້າຈໍສຳຜັດຫຍຸ້ງຍາກຂຶ້ນ.

ແລ້ວລຸ້ນ 718 ສີ່ສູບເດ?

718 GTS ພ້ອມເຄື່ອງເທີໂບ 2.5 ລິດ 365 ແຮງມ້າ ໄດ້ຢຸດຈຳໜ່າຍໃນຕະຫຼາດຝັ່ງຕາເວັນຕົກ. ໄລຍະລຸ້ນເລີ່ມຕົ້ນປັດຈຸບັນມີດັ່ງນີ້:

• 718 ພື້ນຖານ: ເຄື່ອງນອນສີ່ສູບເທີໂບ 2.0 ລິດ 300 ແຮງມ້າ — ແຂ່ງຂັນໄດ້ໃນຕະຫຼາດທີ່ຄິດພາສີຕາມຄວາມຈຸ (ອິຕາລີ, ຈີນ)
• 718 S: ເຄື່ອງນອນສີ່ສູບເທີໂບ 2.5 ລິດ 350 ແຮງມ້າ — ຖືກ GTS 4.0 ບີບເຂົ້າໃກ້ຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ
• 718 GTS 4.0: ເຄື່ອງນອນຫົກສູບບໍ່ອັດອາກາດ 4.0 ລິດ 400 ແຮງມ້າ — ຈຸດລົງຕົວທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງໄລຍະ

ຄວນຮັບຮູ້ວ່າ ຫາກປາສະຈາກຄວາມຕ້ອງການຂອງຈີນ ຕໍ່ລຸ້ນສີ່ສູບຄວາມຈຸນ້ອຍ ເລື່ອງລາວຂອງຄູ່ແຝດ 718 ເຄື່ອງກາງ ອາດຈະຈົບລົງທີ່ລຸ້ນ 981. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ ຄວາມກະຕືລືລົ້ນຂອງຄົນ ອາເມຣິກາ ຕໍ່ເຄື່ອງຫົກສູບບໍ່ອັດອາກາດ ຄືສິ່ງທີ່ພວກເຮົາຕ້ອງຂອບໃຈ ທີ່ເຮັດໃຫ້ 4.0 ກັບຄືນມາເລີຍ. ຫາກແຮງກົດດັນຂອງຕະຫຼາດແບບນັ້ນຍັງຄົງຢູ່ ກໍມີເຫດຜົນທີ່ສົມເຫດສົມຜົນວ່າ ເຄື່ອງນີ້ອາດຈະໄປຢູ່ໃນ 992 ລຸ້ນນິຍົມຄວາມບໍລິສຸດ — ອາດຈະເປັນ Carrera T — ບ່ອນທີ່ 400 ແຮງມ້າ ຈະເໜືອກວ່າລຸ້ນ T ຮຸ່ນກ່ອນທີ່ມີ 370 ແຮງມ້າ ໄດ້ຢ່າງສະບາຍ.

ບົດສະຫຼຸບ: ລົດທີ່ໃຫ້ຮອຍຍິ້ມຕໍ່ໄມ ຄຸ້ມຄ່າທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເງິນຈະຊື້ໄດ້ບໍ?

718 ແລະ 911 ເປັນເຄື່ອງຈັກທີ່ຕ່າງກັນໂດຍພື້ນຖານ. Carrera ເປັນລົດຂັບປະຈຳວັນທີ່ແທ້ຈິງ ຄ່ອຍໆວິວັດໄປສູ່ລົດທ່ອງທ່ຽວທາງໄກທີ່ສະບາຍ. ເຄແມນ ແລະ ບັອກສະເຕີ ເປັນລົດສະປອດແບບເກົ່າ ສອງບ່ອນນັ່ງ ໃນຄວາມໝາຍທີ່ດີທີ່ສຸດ. ຫາກຄວາມມ່ວນຊື່ນໃນການຂັບ — ບໍ່ຖືກກັ່ນຕອງ, ບໍ່ຖືກເຈືອຈາງ, ແລະ ບໍ່ໃສ່ໃຈເລື່ອງການໃຊ້ງານຈິງ — ຄືສິ່ງສຳຄັນອັນດັບໜຶ່ງ ກໍຍາກທີ່ຈະນຶກເຖິງອັນໃດທີ່ດີກວ່າໃນລະດັບລາຄານີ້ ນອກຈາກຄອບຄົວ GTS 4.0.

ແລ້ວຫາກທ່ານຕ້ອງການຄວາມເພີດເພີນສູງສຸດເທິງຖະໜົນທຳມະດາ ພ້ອມທາງເລືອກທີ່ຈະເປີດຫຼັງຄາລົງໃນຄ່ຳຄືນທີ່ອົບອຸ່ນ? ບັອກສະເຕີ GTS 4.0 ຄືຄຳຕອບ.

ໂບນັດ: ມາການ GTS ລຸ້ນປັບປຸງໃໝ່

ດ້ວຍເວລາຈຳກັດ ແລະ ເສັ້ນທາງທີ່ສັ້ນ ມາການ GTS ທີ່ປັບໂສມໃໝ່ ກໍຢູ່ໃນຕາຕະລາງການທົດສອບເຊັ່ນກັນ. ການປ່ຽນແປງສຳຄັນເໜືອລຸ້ນກ່ອນປັບໂສມ ຄືເຄື່ອງຈັກ — ເຄື່ອງ V6 3.0 ລິດ ທີ່ອັດອາກາດເລັກນ້ອຍ ຈາກ ມາການ S ໄດ້ຖືກແທນທີ່ດ້ວຍເຄື່ອງ 2.9 ລິດ ທີ່ກ້າວໜ້າກວ່າ ຈາກ Turbo ໂດຍປັບລົງມາເປັນ 380 ແຮງມ້າ ແລະ 520 ນິວຕັນແມັດ. ຂໍ້ມູນທີ່ໜ້າສັງເກດ:

• ເຄື່ອງຈັກ: V6 2.9 ລິດ ເທີໂບຄູ່, 380 ແຮງມ້າ / 520 ນິວຕັນແມັດ
• 0–96 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ: 4.7 ວິນາທີ (ພ້ອມ launch control ຂອງ Sport Chrono ເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານ)
• ລະບົບເກຍ: PDK ອັດຕະໂນມັດຄັດຄູ່
• ແພລດຟອມ: MLB Evo (ໃຊ້ຮ່ວມກັບ ອາວດີ້ Q5 / ໂຟລກສະວາເກນ Touareg ລຸ້ນດຽວກັນ)

ຄວາມແຕກຕ່າງທາງບຸກຄະລິກລະຫວ່າງເຄື່ອງ 2.9 ກັບເຄື່ອງ 3.0 ລຸ້ນເກົ່ານັ້ນເລັກນ້ອຍ ເຖິງແມ່ນໝໍ້ກອງອະນຸພາກແອັດຊັງທີ່ບັງຄັບໃຊ້ ໄດ້ເຮັດໃຫ້ສຽງທໍ່ໄອເສຍນຸ້ມນວນລົງບ້າງ — ມັນຍັງໜ້າພໍໃຈຢູ່ພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານ ເຖິງແມ່ນຈະໂຄ່ງຄ່າງໜ້ອຍກວ່າແຕ່ກ່ອນ. ເຄື່ອງຈັກເກືອບຈະໄຮ້ຄວາມເຄື່ອນໄຫວຕ່ຳກວ່າ 2,500 ຮອບຕໍ່ນາທີ ແຕ່ກໍບໍ່ມີເຫດຜົນຫຍັງທີ່ຕ້ອງຄ້າງຢູ່ບ່ອນນັ້ນ: ການຕອບສະໜອງຄັນເລັ່ງດີເລີດສຳລັບເຄື່ອງເທີໂບ ແລະ ການສົ່ງກຳລັງຍັງແຮງໄປຈົນເຖິງຕົວຈຳກັດ.

ເຖິງແມ່ນແພລດຟອມ MLB ທີ່ຮອງຮັບມັນຈະມີອາຍຸແລ້ວ ມາການ ຍັງຄົງເປັນມາດຕະຖານດ້ານການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງຜູ້ຂັບໃນກຸ່ມ SUV ຂະໜາດກະທັດຮັດ. ມັນຍັງເປັນຄຣອສໂອເວີຄັນດຽວທີ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ທ່ານລືມທຳມະຊາດແຫ່ງການປະນີປະນອມຂອງມັນຊົ່ວຄາວເທິງເສັ້ນທາງທີ່ຄົດລ້ຽວ. ເຖິງແມ່ນລົດທົດສອບຈະບໍ່ມີລະບົບກັນສະເທືອນອາກາດ ຄວາມສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ກໍພໍໃຊ້ໄດ້ — ນີ້ຄືລົດສະປອດທີ່ຍົກຫຼັງຄາໃຫ້ສູງຂຶ້ນ ບໍ່ແມ່ນລົດຫຼູສະບາຍ ແລະ ມັນບໍ່ຂໍໂທດຕໍ່ສິ່ງນັ້ນ.

ພາຍໃນ ແບ່ງຄວາມຄິດເຫັນ: ຄົນຫົວເກົ່າເບິ່ງມັນເປັນບ່ອນຫຼົບໄພທີ່ໜ້າຍິນດີຈາກທະເລໜ້າຈໍສຳຜັດ; ຄົນວິຈານບອກວ່າ ມັນເລີ່ມສະແດງໃຫ້ເຫັນອາຍຸ. GTS ໄດ້ຮັບໜ້າຈໍລະບົບບັນເທີງທີ່ໃຫຍ່ຂຶ້ນທີ່ອັບເດດຈາກການປັບໂສມ ຊຶ່ງປັບປຸງການໃຊ້ງານແຜນທີ່ນຳທາງໄດ້ຢ່າງມີຄວາມໝາຍ. ໜັງກຳມະຫຍີ່ ອານກັນຕາຣາ ຂະຫຍາຍໄປທົ່ວ ເຖິງແມ່ນໜັງທີ່ພວງມະໄລ ອາດຈະເປັນທາງເລືອກທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງກວ່າໃນເລື່ອງຄວາມທົນທານ.

ເຖິງແມ່ນເວລານັ່ງຂັບຈຳກັດ ມາການ GTS ກໍເປັນຕົວຢ່າງຊັດເຈນຂອງຄວາມສາມາດຂອງປໍເຊ້ ໃນການປັບປຸງແພລດຟອມທີ່ເກົ່າແກ່ດ້ວຍຄວາມແມ່ນຍຳລະດັບການຜ່າຕັດ. ຫາກທ່ານເປັນເຈົ້າຂອງ ມາການ ລຸ້ນກ່ອນປັບໂສມຢູ່ແລ້ວ ການອັບເດດຄົງບໍ່ຊັກຊວນໃຫ້ທ່ານຊື້ໃໝ່. ແຕ່ສຳລັບຄົນທີ່ກຳລັງເຂົ້າສູ່ຄອບຄົວປໍເຊ້ເປັນຄັ້ງທຳອິດ ລຸ້ນ GTS ຂອງ ມາການ ທີ່ປັບປຸງໃໝ່ ໄດ້ສ້າງເຫດຜົນທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ.

ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html