Վերադարձնելով պակասող մխոցները. Porsche 718 GTS 4.0-ի փորձարկում

Porsche-ի միջին շարժիչով երկվորյակները միշտ էլ սիրված են եղել ավտոսիրահարների շրջանում։ Սակայն ոչ բոլորն ընդունեցին Boxster-ի ու Cayman-ի շարքի անցումը տուրբոլիցքավորմամբ քառամխոց շարժիչներին՝ իրենց կոպիտ բնավորությամբ ու տուրբոլագի նշույլով։ 718 կրծքանշանի ներմուծումը, որը պատմականորեն կապված էր մրցարշավային քառամխոց շարժիչի հետ, միայն ավելի խորացրեց կորստի զգացումը նրանց մոտ, ովքեր փայփայում էին ավելի վաղ մոդելների վեցմխոց հոգին։

Ինչու էր վեց մխոցներին վերադարձն անխուսափելի

Cayman GT4-ում ու Spyder-ում ատմոսֆերային ընդդիմադիր վեցմխոց 4.0-ի հայտնվելը կանխատեսելի էր։ Բայց այն տեսնել GTS տարբերակների մեջ սահուն կերպով իջած՝ իսկական անակնկալ էր, և ընդ որում՝ հաճելի։ Դա հիանալի տեղավորվում է Porsche-ի թարմացված GTS փիլիսոփայության մեջ. այս մեքենաներն այժմ ստանում են ավելի բարձր դասի մոդելների թուլացված (detuned) շարժիչներ, ինչպես 2018 թվականի Panamera GTS-ը կամ թարմացված Macan GTS-ը (այս մասին ավելի մանրամասն՝ վերջում)։

9A2 4.0 շարժիչը՝ ատմոսֆերային գլուխգործոց

Թերևս ամենազարմանալի փաստը նոր քառալիտրանոց 9A2 շարժիչի վերաբերյալ դրա ծագումն է. այն ստացվել է երկտուրբո 3.0-լիտրանոց վեցմխոցից, որը դեբյուտ արեց 911-ում 2016 թվականի ֆեյսլիֆթի ժամանակ։ Տուրբոլիցքավորմամբ 3.0-ն ատմոսֆերային 4.0-ի վերածելն ոչ ավանդական ուղի է, բայց այնպիսին, որը Porsche-ի ինժեներները փայլուն կերպով իրականացրել են։

GT4-ի ու Spyder-ի համեմատ, որոնք գտնվում են Porsche GT ստորաբաժանման ներքո, GTS 4.0-ի շարժիչը մի փոքր թուլացված է։ Ահա հիմնական տարբերությունները մի հայացքով.

• Հզորությունը՝ 400 ձիաուժ (GT4/Spyder-ի 420 ձիաուժի դիմաց)
• Առավելագույն հզորության պտույտները՝ 7000 պտ/րոպե (7600 պտ/րոպեի դիմաց)
• Պտույտների սահմանափակիչը՝ 7800 պտ/րոպե (8000 պտ/րոպեի դիմաց)
• Առավելագույն ոլորող մոմենտը՝ 420 Ն·մ 5000 պտ/րոպեի դեպքում (նույնական է GT4/Spyder-ի հետ)
• Ոլորող մոմենտի կորը՝ սկսում է նվազել 6500 պտ/րոպեի դեպքում (GT4/Spyder-ը մի փոքր ավելի երկար է պահում՝ մինչև 6800 պտ/րոպե)
• Բոլոր տարբերությունները ձեռք են բերվել բացառապես ծրագրային կալիբրման միջոցով՝ ըստ շարժիչ-փոխանցման ինժեներ Ֆաբիան Ցինկի

Թղթի վրա թուլացված ցուցանիշները կարմիր դրոշ են բարձրացնում, և 981 սերնդի GT4-ի ու Spyder-ի մեջ հայտնված հիասթափեցնող 3.8-լիտրանոց շարժիչի հիշողությունները չեն օգնում։ Բարեբախտաբար, այս անգամ պատմությունն ամբողջովին այլ է։ 4.0-լիտրանոց շարժիչը մինչև պտույտների սահմանափակիչ սլանում է այնպիսի կատաղությամբ, որ ափսոսանքի տեղ չի թողնում։ Ընդամենը մի քանի րոպե անընդմեջ անցկացրեք GT4-ի ու GTS 4.0-ի հետ, և հազիվ թե ընդհանրապես զգաք հզորության տարբերությունը։

Ընթացիկ արձագանք, հզորության մատուցում և այդ ձայնը

Ինչպես վայել է ատմոսֆերային Porsche-ի ընդդիմադիր (boxer) շարժիչին, այն արձագանքում է գազի ոտնակի հրահանգներին էլեկտրական պարպման արագությամբ, ինչն այլևս նույնիսկ փոխաբերություն չէ drive-by-wire համակարգերի դարաշրջանում։ Գազ սեղմելու և ճշգրիտ չափված արագացման ալիքի միջև ընկալելի ուշացում չկա։ Հզորության մատուցումը բացվում է խորապես բավարարող աստիճանականությամբ.

• 3000 պտ/րոպեից՝ չորս լիտր աշխատածավալը քաշում է վստահ ցածր ոլորող մոմենտով
• 5500 պտ/րոպեի դեպքում՝ միանում է ընդգծված երկրորդական ալիք
• 5500 պտ/րոպեից մինչև սահմանափակիչ՝ անդադար, անընդմեջ ճնշում ամբողջ ճանապարհին մինչև կարմիր գոտին

Նրանք, ովքեր քննադատում են 718 GTS 4.0-ի ձայնային բնավորությունը, հակված են չափազանցելու կորուստը։ Ընդդիմադիր վեցմխոցը պահպանում է ավելի քան բավարար ձայնային տաղանդ՝ ստիպելու ձեզ մոռանալ, որ այս մեքենան երբևէ քառամխոց ուներ։ Սրահի ներսից՝ ընդամենը մի քանի դյույմ հեռու օդառուներից ու հենց շարժիչից, սաունդթրեքն իսկապես գրավիչ է։ Ասենք՝ եթե նպատակը շքեղ բուտիկներով լի պողոտայում գլուխներ շրջելն է, զսպեք ակնկալիքները. արտանետման ձայնը զտված է, ոչ թե թատերական։

Նույնիսկ ավելի հին ատմոսֆերային 9A1-ի համեմատ՝ 9A2 4.0-ը հնչում է ավելի զտված ու ճշգրիտ։ Իսկ երբ 718-ի սեփականատերերն անխուսափելիորեն սկսեն արդիականացնել արտանետման համակարգը, ստացված ձայնը հանգիստ կերպով կհանգեցնի նոստալգիան հանգստի՝ շարժիչն ավելի մոտեցնելով ընդդիմադիր վեցմխոց GT3-ի իդեալին, թեև 718-ի 7800 պտ/րոպե առաստաղը հեռու է այդ շարժիչի 9000 պտ/րոպե ստրատոսֆերայից։

Վեցաստիճան մեխանիկան՝ դեռևս մոլորակի լավագույն փոխանցատուփերից մեկը

Դա նույն վեցաստիճան մեխանիկական փոխանցատուփն է, որը մոդելի բնորոշ գիծ է եղել 981 սերնդի ի հայտ գալուց ի վեր՝ 2012 թվականից։ Աշխարհում, որտեղ իսկապես մեխանիկական սպորտային մեքենաներն ավելի ու ավելի հազվադեպ են դառնում, այս փոխանցատուփն արժանի է երկար կյանքի։ Ամեն փոխանջատում ինքնին փոքրիկ մեխանիկական իրադարձություն է.

• Ընթացքը կարճ է, ճշգրիտ ու խորապես բավարարող
• Կցորդիչի (կլաչ) ծանրությունը կատարելապես չափված է
• Լծակի միջոցով հետադարձ կապը դասի հղում է
• Sport+ ռեժիմն ապահովում է գազի ավտոմատ «խլրտում» (blipping) փոխանցումների բարձրացման ժամանակ

Փոխանցման հարաբերությունները մնում են հայտնիորեն երկար. դրանք բարձր անվանելը թերագնահատում է։ Երկրորդ փոխանցումն անվերջ է թվում. հնարավոր է գերազանցել արագության սահմանափակումը գրեթե ցանկացած ճանապարհում՝ առանց պտույտների սահմանափակիչին մոտենալու։ Երրորդ փոխանցումը ձեզ հասցնում է գրեթե 87 մղոն/ժ։ Աբսուրդային երկար, այո, բայց նույնքան աբսուրդ է դրա վրա կանգ առնել։ Ավելի լավ մեքենաներն են լրագրողներին հրավիրում որսալու թերությունները՝ մամուլի հաղորդագրության պես չհնչելու համար։ Գործնականում դուք արագ հարմարվում եք՝ ուղղակի առաջին փոխանցումը սովորականից մի փոքր ավելի երկար պահելով, և Sport+ գազի «խլրտման» ֆունկցիան փոխանցումների բարձրացումն ամեն դեպքում պահում է սահուն։

Արտանետումներ, աղմուկի օրենքներ և արտանետման ձայնը համատեքստում

981 սերնդից ի վեր (2012–2016)՝ արտանետումների ու աղմուկի կանոնակարգերը կտրուկ խստացել են։ Ատմոսֆերային 982 սերնդի շարժիչը պարզապես չի կարող այնքան ազատ մռնչալ, որքան իր նախորդները։ Բայց սա արժե պահել հեռանկարում. սովորական Porsche-ները միշտ ենթարկվել են իրենց դարաշրջանի կանոններին.

• 996 և 997 Carrera S մոդելները նկատելիորեն ավելի հանգիստ էին, քան գործարանային սպորտային արտանետումով 991-ը
• 986 և 987 միջին շարժիչով մեքենաներն ավելի զուսպ էին 981-ի համեմատ
• Ավելի խիստ օրենսդրություն է գալիս, ինչը 718 GTS 4.0-ից հենց հիմա հաճույք ստանալն ավելի արժեքավոր է դարձնում

Շասսի, կախոց և զանգվածի բաշխում

Շասսին անփոփոխ է մնում քառամխոց 718 մոդելներից։ GTS տարբերակները ստանդարտ առաքվում են էլեկտրոնային կառավարմամբ ադապտիվ ամորտիզատորներով ու ավելի կարճ զսպանակներով, որոնք 0.4 դյույմով նվազեցնում են վազքի բարձրությունը։ Նոր ատմոսֆերային շարժիչն ավելացնում է 24.5 ֆունտ նախորդ 2.5-լիտրանոց տուրբո ագրեգատի համեմատ, բայց Porsche-ի ինժեներները զանգվածի բաշխման վրա ազդեցությունը համարեցին աննշան ու շասսիի կարգավորումը թողեցին անփոփոխ։

718-ի MacPherson հենասյան (strut) դասավորությունը բոլոր անիվների վրա ունի բնածին առավելություններ 911-ի ավելի բարդ հետևի բազմալծակ (multi-link) դասավորության համեմատ՝ ավելի պարզ, ավելի թեթև ու լավ հարմարեցված միջին շարժիչով հարթակին, որտեղ շարժիչն արդեն նստած է իդեալական հավասարակշռման կետին մոտ։

Boxster GTS 4.0-ի վարումը ճանապարհին

Փորձարկման ճանապարհային հատվածի համար Boxster GTS 4.0-ը բնական ընտրություն էր. եղանակը պահանջում էր, որ տանիքն իջեցվի։ Հենց սովորական ասֆալտի վրա է, որ Porsche-ի ինժեներական փիլիսոփայությունն ամենապարզ կերպով բացահայտվում է։ Հետևի կպչողականության կորստի ցանկացած նշույլ, որը նկատելի է մրցատրեկի պայմաններում, պարզապես լուծվում է ոլորապտույտ լեռնային ճանապարհին, որտեղ դուք հետապնդում եք հաճույքը, ոչ թե շրջանի ժամանակները։ Եթե ռոդսթերը դուրս է սահում, դա չի վախեցնում. այն ակտիվորեն պարգևատրում է վճռական հրահանգները։ Ղեկի զգացողությունը բացառիկ է՝ նույնիսկ ժամանակակից էլեկտրական ուժեղացմամբ համակարգերի չափանիշներով, որոնք հաճախ հետադարձ կապը զոհաբերում են հարմարավետությանը։

Միջին շարժիչի դասավորությունը ստեղծում է նվազագույն պտտական իներցիա ուղղահայաց առանցքի շուրջ. մեքենան ուղղությունը փոխում է գրեթե սուպերհերոսական հեշտությամբ։ 0.8 դյույմով իջեցված շասսին հավաքված է ու հանդուրժող է անկատար ճանապարհածածկույթների նկատմամբ։ Sport ռեժիմում ադապտիվ ամորտիզատորները նկատելիորեն կարծրանում են։ Հարմարավետությունն այստեղ հարաբերական է. Audi Q7-ից անցեք, ու Porsche-ը կթվա կոպիտ։ Բայց այս մակարդակի կատարողականությամբ սպորտային մեքենայի համար Boxster-ն առաջարկում է զարմանալիորեն ապրելի ամենօրյա փորձառություն։

Cayman GTS 4.0-ը մրցատրեկում. Էստորիլի փորձառությունը

Լեգենդար Էստորիլի տրեկում փակ Cayman GTS 4.0-ն ամբողջովին տանն է զգում իրեն։ Այն, ինչ շարունակում է զարմացնել, նույնիսկ 981-ում նախնական մրցարշավային փորձի դեպքում, այն է, թե որքան մատչելի ու կանխատեսելի է մնում այս մեքենայի կառավարման հավասարակշռությունը սահմանին։ Տրեկի սեսիայի կարևորագույն կետերը.

• Ուղղության փոփոխությունները պահանջում են նվազագույն ղեկային հրահանգ. Cayman-ը կարծես կարդում է ձեր մտադրությունները
• Ընտրովի կարբոն-կերամիկական արգելակները տալիս են հզոր սկզբնական բռնում, առաջանցիկ ոտնակի զգացողություն ու կրկնվող ուժեղ արգելակման դեպքում գերազանց դիմադրություն մարմանդության (fade) նկատմամբ
• Ստանդարտ չուգունե արգելակները, սակայն, ապահովում են կատարողականության մոտավորապես 98%-ը. կերամիկան շքեղություն է, ոչ թե անհրաժեշտություն
• Երկար փոխանցման հարաբերությունները փայլուն են աշխատում սահուն շրջանում. երրորդից հինգերորդ բաց թողումները հատկապես լավ են ստացվում, և հինգերորդը բավարար է ողջ գլխավոր ուղիղ հատվածի համար
• 120 մղոն/ժ-ից բարձր արագացումն իսկապես տպավորիչ է

PDK ընդդեմ մեխանիկայի. կատարողականությունը և փոխանցատուփի օգտին փաստարկը

Մեխանիկական փոխանցատուփով հայտարարված 0–60 մղոն/ժ ժամանակը 4.5 վայրկյանից պակաս է՝ արագ, թեև ոչ գլխագիր հափշտակող ներկայիս կատարողական մեքենաների լանդշաֆտում։ Նրանց համար, ովքեր նախընտրում են երկու ոտնակ, Porsche-ը 2020 թվականի երկրորդ կեսին GTS 4.0-ի համար ավելացրեց PDK տարբերակը։ Կատարողականության շահույթներն իրական են.

• PDK-ն launch control-ով հեռացնում է մոտավորապես կես վայրկյան 0–60 մղոն/ժ ժամանակից
• Իրական պայմաններում PDK-ով 718 GTS 4.0-ը կարող է վազել մոտ 4.0 վայրկյանից
• Սա այն հանգիստ կերպով դնում է ստանդարտ Carrera-ից առաջ՝ գնային տարբերության նեղացմամբ, թեև դեռ մնալով զգալի

Պուրիստի համար, սակայն, մեխանիկան մնում է վերջնական ընտրությունը։ PDK-ն GTS 4.0-ն ավելի արագ կդարձնի. մեխանիկան վարորդին կստիպի ավելի ներգրավված զգալ, և այսքան լավ մեքենայում ներգրավվածությունն ամբողջ խնդիրն է։

Porsche 718 GTS 4.0-ն ունի՞ որևէ իրական մրցակից

Շատ շուկաներում պատասխանը փաստացի ոչ է։ Ատմոսֆերային շարժիչի, մեխանիկական փոխանցատուփի, միջին շարժիչի դասավորության ու կոմպակտ չափերի համադրությունը գործնականում եզակի է։ Նույնիսկ ցանցն ավելի լայն նետելով.

• Toyota Supra-ն և BMW Z4-ը արագ են ու մրցունակ գնով, բայց չեն առաջարկում մեխանիկական փոխանցատուփի տարբերակ
• BMW M2 Competition-ը այլ սեգմենտում է. առջևի շարժիչով կուպե՝ շատ տարբեր բնավորությամբ
• Porsche-ը զբաղեցնում է մի նիշ, որը լավագույն դեպքում լճացած է, իսկ վատագույն դեպքում՝ վերջնական անկման մեջ, քանի որ սպորտային մեքենաների վաճառքները շարունակում են սահել

Porsche-ի սեփական վաճառքի տվյալները ընդգծում են մարտահրավերը. Cayman-ի ու Boxster-ի համակցված վաճառքները 2014 թվականի 7292 միավորից ընկան մինչև ընդամենը 3880-ը 2019 թվականին։ Այնուամենայնիվ, 718 GTS 4.0-ն համոզիչ փաստարկ է անում, որ մոդելային անվանումը դեռ ապագա ունի, պայմանով, որ Porsche-ը շարունակի կառուցել այսքան լավ մեքենաներ։

Boxster, թե՞ Cayman GTS 4.0. ինչպես ընտրել

Boxster GTS 4.0-ն ավելի ուժեղ փաստարկ է անում գնորդների մեծամասնության համար՝ պարզապես այն պատճառով, որ ամենաքիչ համընկնումն ունի Porsche-ի մնացած մոդելային շարքի հետ։ Boxster Spyder-ը բացակայում է շատ շուկաներում, և նույնիսկ այնտեղ, որտեղ առկա է, նրա բարդ տանիքը խրախուսում է ամենօրյա օգտագործումից խուսափել։ GTS-ը նաև պահպանում է գույնի ու ընտրանքների ամբողջական ճկունությունը, որից ավելի կենտրոնացած մոդելները հրաժարվում են։ Boxster ընտրելու պատճառներ.

• Բացվող տանիքը կտրուկ ընդլայնում է մեքենայի զգայական գրավչությունը
• Ավելի քիչ համընկնում Cayman GT4-ի հետ, որը փակ կուպեի գնորդների բնական մրցակիցն է
• Ընտրանքների ամբողջ կատալոգի հասանելիություն, ներառյալ գույներն ու ինտերիերի կոնֆիգուրացիաները
• Հավասարապես ընդունակ ճանապարհին ու տրեկում, բայց ավելի պարգևատրող ամենօրյա օգտագործման մեջ

Cayman GTS 4.0-ը թիրախավորում է ավելի նեղ լսարան՝ գնորդներ, ովքեր վարում են ավելի կատաղի ու պարբերաբար օգտագործում են տրեկը։ Բայց այդ գնորդներից շատերը վերջում կարող են ձգվել դեպի Cayman GT4-ը, հատկապես հիմա, երբ PDK-ով RS տարբերակն ընդլայնել է GT4-ի մոդելային շարքը ու ավելի է սեղմել ընտրությունը կոճակավոր Cayman-ի ու սենսորային էկրանով Carrera-ի միջև։

Իսկ ի՞նչ ասել քառամխոց 718 մոդելների մասին

365 ձիաուժ 2.5-լիտրանոց տուրբո շարժիչով 718 GTS-ը դադարեցվել է արևմտյան շուկաներում։ Ընթացիկ սկզբնական մակարդակի շարքն այսպիսին է.

• 718 բազային՝ 300 ձիաուժ 2.0-լիտրանոց տուրբոլիցքավորմամբ ընդդիմադիր քառամխոց. մրցունակ է այն շուկաներում, որտեղ հարկը կապված է աշխատածավալի հետ (Իտալիա, Չինաստան)
• 718 S՝ 350 ձիաուժ 2.5-լիտրանոց տուրբոլիցքավորմամբ ընդդիմադիր քառամխոց. ավելի ու ավելի է սեղմվում GTS 4.0-ի մոտիկությամբ
• 718 GTS 4.0՝ 400 ձիաուժ 4.0-լիտրանոց ատմոսֆերային ընդդիմադիր վեցմխոց. շարքի «քաղցր կետը»

Արժե նշել, որ առանց ավելի փոքր աշխատածավալով քառամխոց մոդելների նկատմամբ չինական պահանջարկի՝ միջին շարժիչով 718 երկվորյակների պատմությունը կարող էր ավարտվել 981 սերնդով։ Ընդհակառակը, ատմոսֆերային վեցմխոցի նկատմամբ ամերիկյան ոգևորությունն է, որի համար պետք է շնորհակալ լինել 4.0-ի ընդհանրապես վերադարձի համար։ Եթե այդ տեսակի շուկայական ճնշումը պահպանվի, ապա կա ողջամիտ փաստարկ, որ այս շարժիչը վերջում կարող է իր ճանապարհը գտնել դեպի պուրիստական 992 տարբերակ՝ գուցե Carrera T, որտեղ 400 ձիաուժը հանգիստ կերպով կգերազանցի նախորդ սերնդի 370 ձիաուժ T մոդելին։

Վճիռ. արդյո՞ք դա փողով գնվող լավագույն «ժպիտ-մեկ-մղոնում» մեքենան է

718-ն ու 911-ը հիմնարար կերպով տարբեր մեքենաներ են։ Carrera-ն իսկական ամենօրյա մեքենա է, որը կայուն կերպով զարգանում է դեպի հարմարավետ Grand Tourer։ Cayman-ն ու Boxster-ը հնաոճ, երկտեղանի սպորտային մեքենաներ են՝ լավագույն հնարավոր իմաստով։ Եթե վարման հաճույքը՝ չզտված, չնոսրացված ու գործնականությամբ չզբաղված, առաջնահերթությունն է, ապա դժվար է այս գնային կետում GTS 4.0 ընտանիքից ավելի լավ բան մտածել։

Իսկ եթե ուզում եք առավելագույն հաճույք սովորական ճանապարհներին՝ տաք երեկոյան տանիքն իջեցնելու հնարավորությամբ։ Boxster GTS 4.0-ը պատասխանն է։

Բոնուս. թարմացված Macan GTS-ը

Սահմանափակ ժամանակով ու կարճ երթուղով՝ թարմացված Macan GTS-ը նույնպես փորձարկման ծրագրում էր։ Ֆեյսլիֆթից առաջ մոդելի համեմատ հիմնական փոփոխությունը շարժիչն է. Macan S-ի մի փոքր հզորացված 3.0-լիտրանոց V6-ը փոխարինվել է Turbo-ի ավելի առաջադեմ 2.9-լիտրանոց ագրեգատով, որն այստեղ իջեցվել է մինչև 380 ձիաուժ ու 520 Ն·մ։ Ուշագրավ բնութագրեր.

• Շարժիչ՝ 2.9-լիտրանոց երկտուրբո V6, 380 ձիաուժ / 520 Ն·մ
• 0–60 մղոն/ժ՝ 4.7 վայրկյան (Sport Chrono launch control-ով՝ ստանդարտ սարքավորում)
• Փոխանցատուփ՝ PDK երկկցորդիչ ավտոմատ
• Հարթակ՝ MLB Evo (ընդհանուր է Audi Q5 / VW Touareg սերնդի հետ)

Բնավորության տարբերությունը 2.9-ի ու նախորդ 3.0-ի միջև նուրբ է, թեև պարտադիր բենզինային մասնիկների զտիչները որոշ չափով մեղմել են արտանետման ձայնը. այն սրահի ներսում մնում է բավարարող, թեև ավելի քիչ դրամատիկ, քան նախկինում։ Շարժիչը փաստացի իներտ է 2500 պտ/րոպեից ցածր, բայց այնտեղ մնալու քիչ պատճառ կա. ընթացիկ արձագանքը գերազանց է տուրբոլիցքավորմամբ ագրեգատի համար, և հզորության մատուցումը մնում է ուժեղ ամբողջ ճանապարհին մինչև սահմանափակիչ։

Չնայած դրա հիմքում ընկած MLB հարթակի տարիքին՝ Macan-ը շարունակում է լինել վարորդի ներգրավվածության չափանիշը կոմպակտ SUV դասում։ Այն մնում է միակ քրոսովերը, որն ընդունակ է ձեզ ստիպել ժամանակավորապես մոռանալ իր փոխզիջումային բնույթի մասին ոլորապտույտ ճանապարհին։ Նույնիսկ առանց օդային կախոցի փորձարկվող մեքենայում՝ վազքի հարմարավետությունը ողջամիտ է. սա բարձրացված տանիքի գծով սպորտային մեքենա է, ոչ թե շքեղ լայներ, և դրա համար ներողություն չի խնդրում։

Ինտերիերը կարծիքները բաժանում է. ավանդապահներն այն տեսնում են որպես ողջունելի ապաստան հպումային սենսորային էկրանների ծովից. քննադատները նշում են, որ այն սկսում է ցույց տալ իր տարիքը։ GTS-ը ֆեյսլիֆթից ստանում է թարմացված ավելի մեծ ինֆոզվարճանքի էկրանը, որն էապես բարելավում է նավիգացիայի օգտագործելիությունը։ Ալկանտարայի հարդարումը տարածվում է ամբողջ սրահով, թեև ղեկի վրա կաշին ավելի գործնական ընտրություն կլիներ երկարակեցության առումով։

Չնայած սահմանափակ վարման ժամանակին՝ Macan GTS-ը հստակ ցուցադրություն է այն բանի, թե որքան արդյունավետ կարող է Porsche-ը վիրաբուժական ճշգրտությամբ թարմացնել ծերացող հարթակը։ Եթե դուք արդեն ունեք ֆեյսլիֆթից առաջ Macan, ապա թարմացումը դժվար թե ձեզ գայթակղի նոր գնման։ Բայց Porsche-ի ընտանիք առաջին անգամ մուտք գործող յուրաքանչյուրի համար թարմացված Macan-ի GTS տարբերակն ավելի ու ավելի համոզիչ փաստարկ է անում։

Սա թարգմանություն է։ Բնագիրը կարող եք կարդալ այստեղ՝ https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html