Los gemelos de motor central de Porsche siempre han sido un éxito entre los entusiastas. Sin embargo, no todos aceptaron la transición de la línea Boxster y Cayman a motores de cuatro cilindros turboalimentados, con su carácter tosco y su toque de retardo del turbo. La introducción de la denominación 718, ligada históricamente a un motor de carreras de cuatro cilindros, no hizo más que profundizar la sensación de pérdida entre quienes apreciaban el alma de seis cilindros de los modelos anteriores.
Por Qué el Regreso a Seis Cilindros Era Inevitable
La aparición del bóxer de seis cilindros atmosférico de 4.0 litros en el Cayman GT4 y el Spyder era previsible. Pero verlo llegar también a las variantes GTS fue una auténtica sorpresa, y una sorpresa bienvenida. Encaja perfectamente con la filosofía GTS actualizada de Porsche: estos coches ahora reciben motores rebajados de modelos de gama superior, tal como ocurrió con el Panamera GTS en 2018 o el renovado Macan GTS (más sobre esto al final).
El Motor 9A2 4.0: Una Obra Maestra Atmosférica
Quizás el dato más sorprendente sobre el nuevo motor 9A2 de cuatro litros sea su origen: deriva del seis cilindros biturbo de 3.0 litros que debutó en el 911 durante el restyling de 2016. Convertir un 3.0 turboalimentado en un 4.0 atmosférico es un camino poco convencional, pero uno que los ingenieros de Porsche han ejecutado de forma brillante.
En comparación con el GT4 y el Spyder —que pertenecen al departamento GT de Porsche—, el motor del GTS 4.0 está ligeramente rebajado. Estas son las diferencias clave de un vistazo:
- Potencia: 400 CV (frente a los 420 CV del GT4/Spyder)
- Régimen de potencia máxima: 7.000 rpm (frente a 7.600 rpm)
- Limitador de revoluciones: 7.800 rpm (frente a 8.000 rpm)
- Par máximo: 420 N·m a 5.000 rpm (idéntico al GT4/Spyder)
- Curva de par: Comienza a disminuir a partir de 6.500 rpm (el GT4/Spyder lo mantiene un poco más, hasta 6.800 rpm)
- Todas las diferencias se logran únicamente mediante calibración de software, según el ingeniero de tren motriz Fabian Zink
Sobre el papel, las cifras rebajadas encienden una alarma, y los recuerdos del decepcionante motor de 3.8 litros que se instaló en el GT4 y el Spyder de la generación 981 no ayudan precisamente. Afortunadamente, esta vez la historia es completamente distinta. El motor de 4.0 litros se lanza hacia el limitador con una ferocidad que no deja lugar para el arrepentimiento. Basta con conducir unos minutos el GT4 y el GTS 4.0 uno detrás del otro para que resulte difícil notar la diferencia de potencia.
Respuesta del Acelerador, Entrega de Potencia y Ese Sonido
Como corresponde a un bóxer atmosférico de Porsche, el motor responde a las órdenes del acelerador con la velocidad de una descarga eléctrica, algo que ya ni siquiera es una metáfora en la era de los sistemas drive-by-wire. No existe un retraso perceptible entre pisar el acelerador y la aceleración precisamente calibrada que sigue. La entrega de potencia se desarrolla en una progresión profundamente satisfactoria:
- Desde 3.000 rpm: los cuatro litros de cilindrada tiran con un par bajo confiable
- A 5.500 rpm: se activa un marcado segundo empuje
- De 5.500 rpm hasta el limitador: presión implacable e ininterrumpida hasta la zona roja
Quienes critican el carácter sonoro del 718 GTS 4.0 tienden a exagerar la pérdida. El seis cilindros bóxer conserva talento vocal más que suficiente para hacer olvidar que este coche alguna vez llevó un cuatro cilindros. Desde el interior del habitáculo —a pocos centímetros de las tomas de aire y del propio motor— la banda sonora resulta genuinamente atractiva. Dicho esto, si el objetivo es hacer girar cabezas en un bulevar lleno de boutiques de lujo, conviene moderar las expectativas: el sonido de escape es refinado más que teatral.
Incluso frente al antiguo 9A1 atmosférico, el 9A2 4.0 suena más refinado y preciso. Y cuando los propietarios del 718 empiecen inevitablemente a modificar el sistema de escape, el sonido resultante dejará atrás cualquier nostalgia, acercando al motor al ideal del seis cilindros bóxer del GT3, aunque el tope de 7.800 rpm del 718 está muy lejos de la estratosfera de 9.000 rpm de aquel motor.
La Manual de Seis Velocidades: Aún Una de las Mejores Cajas del Planeta
Es la misma caja manual de seis velocidades que ha sido un sello distintivo del modelo desde la llegada de la generación 981 en 2012. En un mundo donde los coches deportivos verdaderamente mecánicos son cada vez más escasos, esta caja de cambios merece una larga vida. Cada cambio de marcha es en sí mismo un pequeño acontecimiento mecánico:
- El recorrido de la palanca es corto, preciso y profundamente satisfactorio
- El peso del embrague está perfectamente calibrado
- La retroalimentación a través de la palanca es una referencia en su clase
- El modo Sport+ activa el doble embrague automático (blip) en los cambios ascendentes
Las relaciones de marchas siguen siendo célebremente largas; llamarlas “altas” es quedarse corto. La segunda marcha parece interminable: es posible superar el límite de velocidad en casi cualquier carretera sin acercarse al limitador. La tercera marcha lleva a casi 140 km/h. Absurdamente larga, sí, pero igual de absurdo sería detenerse demasiado en ese detalle. Los mejores coches invitan a los periodistas a buscar imperfecciones para no sonar como comunicados de prensa. En la práctica, uno se adapta rápido, simplemente manteniendo la primera marcha un poco más de lo habitual, y la función de doble embrague del Sport+ mantiene todo suave en los cambios ascendentes de todos modos.
Emisiones, Normativas de Ruido y el Sonido del Escape en Contexto
Desde la generación 981 (2012-2016), las normativas de emisiones y ruido se han endurecido drásticamente. El motor atmosférico de la generación 982 simplemente no puede rugir con la misma libertad que sus predecesores. Pero esto conviene ponerlo en perspectiva: los Porsche de uso diario siempre han estado sujetos a las reglas de su época:
- Los modelos 996 y 997 Carrera S eran notablemente más silenciosos que el 991 equipado con el escape deportivo de fábrica
- Los coches de motor central 986 y 987 eran más contenidos que el 981
- Se avecina una legislación aún más estricta, lo que hace que disfrutar del 718 GTS 4.0 ahora mismo valga aún más la pena
Chasis, Suspensión y Distribución de Peso
El chasis se mantiene sin cambios respecto a los modelos 718 de cuatro cilindros. Las variantes GTS incluyen de serie amortiguadores adaptativos controlados electrónicamente y muelles más cortos que reducen la altura de marcha en 10 mm. El nuevo motor atmosférico añade 11 kg respecto a la unidad turbo de 2.5 litros saliente, pero los ingenieros de Porsche consideraron insignificante el impacto sobre la distribución de peso y dejaron intacta la puesta a punto del chasis.
Existen ventajas inherentes en la configuración de suspensión McPherson en las cuatro ruedas del 718, en comparación con el sistema multibrazo trasero, más complejo, del 911: es más simple, más ligera y adecuada para una plataforma de motor central donde este ya se sitúa cerca del punto de equilibrio ideal.
Conduciendo el Boxster GTS 4.0 en Carretera
Para la parte de la prueba en carretera, el Boxster GTS 4.0 fue la elección natural: el clima exigía bajar la capota. Es en el asfalto normal donde la filosofía de ingeniería de Porsche se revela con mayor claridad. Cualquier indicio de pérdida de tracción trasera, perceptible en condiciones de circuito, simplemente se disuelve en una carretera de montaña sinuosa donde se busca el disfrute más que los tiempos por vuelta. Si el descapotable se desestabiliza, no asusta: recompensa activamente las entradas decididas. La sensación de dirección es excepcional, incluso para los estándares de los sistemas modernos de asistencia eléctrica, que a menudo sacrifican la retroalimentación en favor de la comodidad.
La disposición de motor central genera una inercia rotacional mínima alrededor del eje vertical: el coche cambia de dirección con una facilidad casi sobrehumana. Con una altura reducida en 20 mm, el chasis se mantiene compuesto y tolerante ante superficies de carretera imperfectas. En modo Sport, los amortiguadores adaptativos se endurecen notablemente. La comodidad aquí es relativa: cambiando desde un Audi Q7, el Porsche resultará brutal. Pero para un coche deportivo de este nivel de prestaciones, el Boxster ofrece una experiencia diaria sorprendentemente habitable.
El Cayman GTS 4.0 en Circuito: La Experiencia en Estoril
En el legendario circuito de Estoril, el Cayman GTS 4.0 cerrado se siente completamente en su terreno. Lo que sigue sorprendiendo, incluso con experiencia previa en circuito con el 981, es lo accesible y predecible que se mantiene el equilibrio de manejo de este coche al límite. Aspectos destacados de la sesión en pista:
- Los cambios de dirección requieren una mínima entrada de dirección; el Cayman parece leer las intenciones del piloto
- Los frenos opcionales de cerámica de carbono ofrecen una mordida inicial potente, un tacto de pedal progresivo y una resistencia sobresaliente a la fatiga bajo frenadas repetidas y exigentes
- Los frenos de hierro fundido de serie, sin embargo, ofrecen aproximadamente el 98 % del rendimiento: los cerámicos son un lujo, no una necesidad
- Las relaciones de marcha largas funcionan de maravilla en un circuito fluido: los saltos de tercera a quinta funcionan especialmente bien, y la quinta marcha basta para toda la recta principal
- La aceleración por encima de los 190 km/h es genuinamente impresionante
PDK frente a Manual: Prestaciones y los Argumentos a Favor de la Caja Manual
El tiempo declarado de 0 a 100 km/h con la caja manual es de menos de 4.5 segundos: rápido, aunque no destaca especialmente en el panorama actual de coches de altas prestaciones. Para quienes prefieren dos pedales, Porsche añadió una opción de PDK para el GTS 4.0 en la segunda mitad de 2020. Las ganancias de rendimiento son reales:
- El PDK con control de lanzamiento recorta aproximadamente medio segundo del tiempo de 0 a 100 km/h
- En condiciones reales, el 718 GTS 4.0 equipado con PDK puede rondar los 4.0 segundos
- Esto lo coloca cómodamente por delante de un Carrera estándar, con la diferencia de precio reduciéndose, aunque sigue siendo significativa
Para el purista, sin embargo, la manual sigue siendo la elección definitiva. El PDK hará que el GTS 4.0 sea más rápido; la manual hará que el conductor se sienta más implicado, y en un coche tan bueno como este, la implicación lo es todo.
¿Tiene el Porsche 718 GTS 4.0 Competidores Reales?
En muchos mercados, la respuesta es prácticamente no. La combinación de motor atmosférico, caja manual, disposición de motor central y dimensiones compactas es prácticamente única. Incluso ampliando la búsqueda:
- El Toyota Supra y el BMW Z4 son rápidos y de precio competitivo, pero no ofrecen opción de caja manual
- El BMW M2 Competition pertenece a un segmento distinto: un cupé de motor delantero con un carácter muy diferente
- Porsche ocupa un nicho que, en el mejor de los casos, está estancado, y en el peor, en declive terminal, a medida que las ventas de coches deportivos siguen cayendo
Los propios datos de ventas de Porsche subrayan el desafío: las ventas combinadas de Cayman y Boxster cayeron de 7.292 unidades en 2014 a solo 3.880 en 2019. Sin embargo, el 718 GTS 4.0 ofrece un argumento convincente de que la denominación aún tiene futuro, siempre que Porsche siga fabricando coches tan buenos como este.
¿Boxster o Cayman GTS 4.0? Cómo Elegir
El Boxster GTS 4.0 presenta el argumento más sólido para la mayoría de los compradores, simplemente porque es el que menos se solapa con el resto de la gama Porsche. El Boxster Spyder no está disponible en muchos mercados, y donde sí lo está, su compleja capota desalienta el uso diario. El GTS también conserva toda la flexibilidad de colores y opciones que los modelos más enfocados dejan de lado. Razones para elegir el Boxster:
- La capota descapotable amplía enormemente el atractivo sensorial del coche
- Menor solapamiento con el Cayman GT4, que es el rival natural para los compradores de cupé cerrado
- Acceso al catálogo completo de opciones, incluyendo colores y configuraciones de interior
- Igualmente capaz en carretera y circuito, pero más gratificante en el uso diario
El Cayman GTS 4.0 apunta a un público más reducido: compradores que conducen con más ímpetu y usan el circuito con regularidad. Pero muchos de esos compradores podrían terminar estirando el presupuesto hacia el Cayman GT4, especialmente ahora que una variante RS con PDK ha ampliado la gama GT4 y ha comprimido aún más la elección entre un Cayman de botón de arranque y un Carrera de pantalla táctil.
¿Qué Pasa con los Modelos 718 de Cuatro Cilindros?
El 718 GTS con el motor turbo de 2.5 litros y 365 CV ha sido descontinuado en los mercados occidentales. La gama de entrada actual se presenta así:
- 718 base: bóxer de cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 litros y 300 CV, competitivo en mercados donde los impuestos dependen de la cilindrada (Italia, China)
- 718 S: bóxer de cuatro cilindros turboalimentado de 2.5 litros y 350 CV, cada vez más presionado por la cercanía del GTS 4.0
- 718 GTS 4.0: bóxer de seis cilindros atmosférico de 4.0 litros y 400 CV, el punto óptimo de la gama
Vale la pena señalar que, sin la demanda china de los modelos de cuatro cilindros y menor cilindrada, la historia de los gemelos de motor central 718 podría haber terminado con la generación 981. Es, en cambio, el entusiasmo estadounidense por el seis cilindros atmosférico lo que debemos agradecer para que el 4.0 regresara. Si este tipo de presión de mercado persiste, existe un argumento razonable de que este motor podría acabar llegando a una variante purista del 992, quizás un Carrera T, donde 400 CV superarían cómodamente los 370 CV del modelo T de la generación anterior.
Veredicto: ¿El Mejor Coche en Sonrisas por Kilómetro que el Dinero Puede Comprar?
El 718 y el 911 son máquinas fundamentalmente diferentes. El Carrera es un auténtico coche de uso diario, evolucionando de forma constante hacia un cómodo Gran Turismo. El Cayman y el Boxster son, en el mejor sentido posible, deportivos biplaza de estilo clásico. Si el placer de conducir —sin filtros, sin diluir y despreocupado por la practicidad— es la prioridad, es difícil pensar en algo mejor a este precio que la familia GTS 4.0.
¿Y si lo que se busca es el máximo disfrute en carreteras convencionales, con la opción de bajar la capota en una tarde cálida? El Boxster GTS 4.0 es la respuesta.
Extra: El Macan GTS Renovado
Con tiempo limitado y una ruta corta, el Macan GTS renovado también estuvo en el programa de pruebas. El cambio clave respecto al modelo previo al restyling es el motor: el V6 de 3.0 litros ligeramente potenciado del Macan S ha sido reemplazado por la unidad más avanzada de 2.9 litros del Turbo, aquí ajustada a 380 CV y 520 N·m. Especificaciones destacadas:
- Motor: V6 biturbo de 2.9 litros, 380 CV / 520 N·m
- 0-100 km/h: 4.7 segundos (con el control de lanzamiento Sport Chrono, de serie)
- Transmisión: automática de doble embrague PDK
- Plataforma: MLB Evo (compartida con la generación del Audi Q5 / VW Touareg)
La diferencia de carácter entre el 2.9 y el 3.0 saliente es sutil, aunque los filtros de partículas de gasolina obligatorios han suavizado un poco el sonido de escape: sigue resultando satisfactorio dentro del habitáculo, aunque menos dramático que antes. El motor resulta prácticamente inerte por debajo de 2.500 rpm, pero hay pocas razones para quedarse ahí: la respuesta del acelerador es excelente para una unidad turboalimentada, y la entrega de potencia se mantiene fuerte hasta el limitador.
A pesar de la antigüedad de la plataforma MLB que lo sustenta, el Macan sigue siendo la referencia en implicación del conductor dentro de la clase de SUV compactos. Sigue siendo el único crossover capaz de hacer olvidar temporalmente su naturaleza de compromiso en una carretera sinuosa. Incluso sin suspensión neumática en el vehículo de prueba, el confort de marcha es razonable: se trata de un coche deportivo con techo elevado, no de un crucero de lujo, y no pide disculpas por ello.
El interior divide opiniones: los tradicionalistas lo ven como un refugio bienvenido frente al mar de pantallas táctiles hápticas; los críticos señalan que empieza a mostrar su edad. El GTS recibe la pantalla de infoentretenimiento más grande, actualizada tras el restyling, lo que mejora notablemente la usabilidad de la navegación. El acabado en Alcántara se extiende por todo el interior, aunque el cuero en el volante habría sido una opción más práctica en términos de durabilidad.
A pesar del tiempo limitado al volante, el Macan GTS demuestra con claridad la eficacia con la que Porsche puede renovar una plataforma envejecida con precisión quirúrgica. Si ya posees un Macan previo al restyling, es poco probable que esta actualización te tiente a una nueva compra. Pero para quienes se incorporan por primera vez a la familia Porsche, la versión GTS del Macan renovado presenta un argumento cada vez más convincente.
Esto es una traducción. Puedes leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Publicado Febrero 09, 2023 • 14m para leer
