بازگشت سیلندرهای گمشده: بررسی پورشه 718 GTS 4.0

دوقلوهای میان‌موتور پورشه همیشه مورد توجه علاقه‌مندان بوده‌اند. با این حال، همه از انتقال خط بوکستر و کیمن به موتورهای چهارسیلندر توربوشارژ استقبال نکردند؛ موتورهایی با شخصیتی خشن و کمی تأخیر توربو. معرفی نشان 718، که از نظر تاریخی به یک موتور چهارسیلندر مسابقه‌ای مرتبط بود، حس فقدان روح شش‌سیلندر مدل‌های قدیمی‌تر را برای علاقه‌مندان عمیق‌تر کرد.

چرا بازگشت به شش سیلندر اجتناب‌ناپذیر بود

حضور موتور شش‌سیلندر بوکسر ۴.۰ لیتری تنفس طبیعی در کیمن GT4 و اسپایدر قابل پیش‌بینی بود. اما دیدن نفوذ آن به نسخه‌های GTS، شگفتی واقعی و در عین حال خوشایندی بود. این موضوع کاملاً با فلسفه به‌روزشده GTS پورشه همخوانی دارد: این خودروها اکنون موتورهایی با توان کاهش‌یافته از مدل‌های رده بالاتر دریافت می‌کنند، درست مانند پانامرا GTS در سال ۲۰۱۸ یا ماکان GTS بازطراحی‌شده (در پایان مطلب بیشتر درباره آن صحبت می‌کنیم).

موتور 9A2 4.0: یک شاهکار تنفس طبیعی

شاید شگفت‌انگیزترین نکته درباره موتور جدید چهار لیتری 9A2 منشأ آن باشد: این موتور از موتور شش‌سیلندر ۳.۰ لیتری دوتوربوی معرفی‌شده در 911 در بازطراحی سال ۲۰۱۶ گرفته شده است. تبدیل یک موتور توربوشارژ ۳.۰ لیتری به یک موتور تنفس طبیعی ۴.۰ لیتری مسیری غیرمتعارف است، اما مهندسان پورشه آن را به شکلی درخشان انجام داده‌اند.

در مقایسه با GT4 و اسپایدر — که زیر مجموعه بخش GT پورشه قرار می‌گیرند — موتور GTS 4.0 اندکی توان کمتری دارد. تفاوت‌های کلیدی به شرح زیر است:

• توان خروجی: ۴۰۰ اسب‌بخار (در برابر ۴۲۰ اسب‌بخار در GT4/اسپایدر)
• دور موتور در اوج توان: ۷۰۰۰ دور در دقیقه (در برابر ۷۶۰۰ دور در دقیقه)
• محدودکننده دور موتور: ۷۸۰۰ دور در دقیقه (در برابر ۸۰۰۰ دور در دقیقه)
• حداکثر گشتاور: ۴۲۰ نیوتن‌متر در ۵۰۰۰ دور در دقیقه (مشابه GT4/اسپایدر)
• منحنی گشتاور: از ۶۵۰۰ دور در دقیقه شروع به افت می‌کند (GT4/اسپایدر کمی بیشتر، تا ۶۸۰۰ دور در دقیقه، دوام می‌آورد)
• تمام این تفاوت‌ها تنها از طریق کالیبراسیون نرم‌افزاری حاصل شده‌اند، به گفته فابیان زینک، مهندس سیستم قدرت

روی کاغذ، اعداد کاهش‌یافته زنگ خطر به صدا درمی‌آورند؛ و خاطره ناامیدکننده موتور ۳.۸ لیتری که در نسل ۹۸۱ GT4 و اسپایدر به کار رفت، کمکی به این نگرانی نمی‌کند. خوشبختانه این بار داستان کاملاً متفاوت است. موتور ۴.۰ لیتری با شدتی به سمت محدودکننده دور می‌رود که جایی برای پشیمانی باقی نمی‌گذارد. تنها چند دقیقه رانندگی پیاپی با GT4 و GTS 4.0 کافی است تا به‌سختی بتوانید تفاوت توان را احساس کنید.

پاسخ‌گویی گاز، انتقال توان و آن صدای خاص

همان‌طور که از یک بوکسر تنفس طبیعی پورشه انتظار می‌رود، موتور به ورودی‌های گاز با سرعتی شبیه تخلیه الکتریکی پاسخ می‌دهد؛ عبارتی که در عصر سیستم‌های درایو-بای-وایر دیگر حتی استعاره هم نیست. هیچ تأخیر محسوسی میان فشردن پدال گاز و هجوم دقیقاً اندازه‌گیری‌شده شتاب وجود ندارد. انتقال توان در توالی به‌شدت رضایت‌بخشی رخ می‌دهد:

• از ۳۰۰۰ دور در دقیقه: چهار لیتر حجم موتور با گشتاور مطمئن در دورهای پایین می‌کشد
• در ۵۵۰۰ دور در دقیقه: یک هجوم ثانویه برجسته آغاز می‌شود
• از ۵۵۰۰ دور در دقیقه تا محدودکننده: فشاری بی‌وقفه و پیوسته تا خط قرمز

کسانی که شخصیت صوتی 718 GTS 4.0 را نقد می‌کنند، معمولاً کاستی آن را بزرگ‌نمایی می‌کنند. موتور شش‌سیلندر بوکسر همچنان استعداد صوتی کافی دارد که فراموش کنید این خودرو زمانی چهارسیلندر داشته است. از داخل کابین — تنها چند اینچ دورتر از دریچه‌های هوا و خود موتور — صداگذاری واقعاً جذاب است. با این حال اگر هدف جلب توجه در بلواری با بوتیک‌های لوکس است، انتظارات را تعدیل کنید: صدای اگزوز پالایش‌یافته است، نه نمایشی.

حتی در مقایسه با موتور قدیمی‌تر تنفس طبیعی 9A1، موتور 9A2 4.0 پالایش‌یافته‌تر و دقیق‌تر به نظر می‌رسد. و وقتی مالکان 718 به‌طور اجتناب‌ناپذیر شروع به ارتقای سیستم اگزوز می‌کنند، صدای حاصل به‌راحتی نوستالژی را آرام می‌کند و موتور را به آرمان شش‌سیلندر GT3 نزدیک‌تر می‌کند، هرچند سقف ۷۸۰۰ دور در دقیقه 718 فاصله زیادی با استراتوسفر ۹۰۰۰ دور در دقیقه آن موتور دارد.

گیربکس دستی شش‌سرعته: همچنان یکی از بهترین گیربکس‌های جهان

این همان گیربکس دستی شش‌سرعته‌ای است که از زمان معرفی نسل ۹۸۱ در سال ۲۰۱۲ ویژگی شاخص این مدل بوده است. در دنیایی که خودروهای اسپرت واقعاً مکانیکی روزبه‌روز کمیاب‌تر می‌شوند، این گیربکس شایسته عمری طولانی است. هر دنده‌عوض‌کردن به‌خودی‌خود یک رویداد مکانیکی کوچک است:

• کورس اهرم کوتاه، دقیق و بسیار رضایت‌بخش است
• وزن کلاچ به‌درستی تنظیم شده است
• بازخورد از طریق دسته‌دنده مرجعی در کلاس خود است
• حالت Sport+ امکان دور زدن خودکار گاز هنگام دنده‌بالابردن را فعال می‌کند

نسبت‌های دنده همچنان به‌طرز معروفی بلند هستند؛ گفتن اینکه «بلند»اند، کم‌گویی است. دنده دوم بی‌پایان به نظر می‌رسد؛ می‌توان تقریباً در هر جاده‌ای از محدودیت سرعت عبور کرد بدون آنکه به محدودکننده دور نزدیک شد. دنده سوم تا نزدیک ۸۷ مایل در ساعت می‌رسد. بله، به‌طرز مضحکی بلند است — اما به همان اندازه مضحک است که روی آن مکث کنیم. خودروهای بهتر، خبرنگاران را وامی‌دارند به دنبال نقص بگردند تا شبیه بیانیه مطبوعاتی به نظر نرسند. در عمل، به‌سرعت خود را وفق می‌دهید؛ کافی است دنده اول را کمی بیشتر از حد معمول نگه دارید، و ویژگی دور زدن گاز در حالت Sport+ در هر صورت روند دنده‌بالابردن را روان نگه می‌دارد.

آلایندگی، قوانین سروصدا و صدای اگزوز در بستر آن‌ها

از زمان نسل ۹۸۱ (۲۰۱۲ تا ۲۰۱۶)، مقررات آلایندگی و سروصدا به‌شدت سخت‌گیرانه‌تر شده‌اند. موتور تنفس طبیعی نسل ۹۸۲ به‌سادگی نمی‌تواند به اندازه پیشینیان خود آزادانه غرش کند. اما ارزش دارد این موضوع را در بستر درست آن ببینیم — پورشه‌های روزمره همیشه تابع قوانین دوران خود بوده‌اند:

• مدل‌های ۹۹۶ و ۹۹۷ کررا اس به‌طرز قابل‌توجهی نسبت به ۹۹۱ مجهز به اگزوز اسپرت کارخانه‌ای، ساکت‌تر بودند
• خودروهای میان‌موتور ۹۸۶ و ۹۸۷ در مقایسه با ۹۸۱ آرام‌تر بودند
• قوانین سخت‌گیرانه‌تری در راه است — که همین موضوع لذت بردن از 718 GTS 4.0 در حال حاضر را ارزشمندتر می‌کند

شاسی، تعلیق و توزیع وزن

شاسی بدون تغییر از مدل‌های چهارسیلندر 718 منتقل شده است. نسخه‌های GTS به‌طور استاندارد با کمک‌فنرهای تطبیقی کنترل‌شده الکترونیکی و فنرهای کوتاه‌تری عرضه می‌شوند که ارتفاع از سطح زمین را ۰.۴ اینچ کاهش می‌دهند. موتور جدید تنفس طبیعی نسبت به واحد توربو ۲.۵ لیتری قبلی ۲۴.۵ پوند سنگین‌تر است، اما مهندسان پورشه تأثیر آن بر توزیع وزن را ناچیز دانسته و تنظیمات شاسی را دست‌نخورده باقی گذاشته‌اند.

آرایش تعلیق مکفرسون استرات 718 در هر چهار چرخ نسبت به آرایش پیچیده‌تر چندرابط عقب 911 مزایای ذاتی دارد؛ ساده‌تر، سبک‌تر و کاملاً مناسب برای پلتفرمی میان‌موتور که در آن موتور از قبل نزدیک به نقطه تعادل ایده‌آل قرار دارد.

رانندگی با بوکستر GTS 4.0 در جاده

برای بخش جاده‌ای آزمون، بوکستر GTS 4.0 انتخاب طبیعی بود؛ هوا ایجاب می‌کرد که سقف پایین رود. در آسفالت معمولی است که فلسفه مهندسی پورشه بیش از هر جای دیگری خود را نشان می‌دهد. هرگونه نشانه از دست رفتن کشش عقب که در شرایط پیست محسوس است، در یک جاده کوهستانی پرپیچ‌وخم که در آن به دنبال لذت هستید نه زمان دور، به‌سادگی محو می‌شود. اگر خودروی روباز دم بدهد، ترسناک نیست؛ برعکس، به ورودی‌های قاطعانه پاداش می‌دهد. حس فرمان استثنایی است، حتی در قیاس با سیستم‌های برقی مدرن که اغلب بازخورد را فدای راحتی می‌کنند.

چیدمان میان‌موتور اینرسی چرخشی حول محور عمودی را به حداقل می‌رساند؛ خودرو با سهولتی شبیه ابرقهرمان‌ها جهت عوض می‌کند. با کاهش ارتفاع ۰.۸ اینچی، شاسی متعادل و نسبت به ناهمواری‌های جاده مدارا کننده است. در حالت Sport، کمک‌فنرهای تطبیقی به‌طور محسوسی سفت‌تر می‌شوند. راحتی در اینجا نسبی است — اگر از یک آئودی Q7 جابه‌جا شوید، پورشه خشن به نظر می‌رسد. اما برای یک خودروی اسپرت در این سطح از عملکرد، بوکستر تجربه روزمره‌ای به‌طرز شگفت‌آوری قابل‌تحمل ارائه می‌دهد.

کیمن GTS 4.0 روی پیست: تجربه استوریل

در پیست افسانه‌ای استوریل، کیمن سرپوشیده GTS 4.0 کاملاً در خانه خود احساس راحتی می‌کند. آنچه همچنان شگفت‌انگیز است، حتی با تجربه مسابقه‌ای قبلی با ۹۸۱، این است که تعادل رفتاری این خودرو در حد نهایی چقدر قابل‌پیش‌بینی و قابل‌دسترس باقی می‌ماند. نکات برجسته این جلسه پیستی:

• تغییر جهت به کمترین ورودی فرمان نیاز دارد — گویی کیمن نیت شما را می‌خواند
• ترمزهای کربن-سرامیک اختیاری گاز اولیه قدرتمند، حس پدال تدریجی و مقاومت فوق‌العاده در برابر فید حتی پس از ترمزگیری‌های سنگین مکرر ارائه می‌دهند
• با این حال، ترمزهای استاندارد چدنی حدود ۹۸٪ از این عملکرد را ارائه می‌دهند — سرامیک‌ها لوکس هستند، نه ضرورت
• نسبت‌های بلند دنده در یک پیست روان به‌خوبی عمل می‌کنند — پرش‌های دنده سوم به پنجم به‌ویژه خوب کار می‌کنند و دنده پنجم برای کل مسیر اصلی کافی است
• شتاب‌گیری بالای ۱۲۰ مایل در ساعت واقعاً چشمگیر است

PDK در برابر دستی: عملکرد و دلیل انتخاب گیربکس

زمان اعلام‌شده ۰ تا ۶۰ مایل در ساعت با گیربکس دستی کمتر از ۴.۵ ثانیه است؛ سریع، هرچند در چشم‌انداز فعلی خودروهای پرفورمنس، خبرساز نیست. برای کسانی که دو پدال را ترجیح می‌دهند، پورشه در نیمه دوم سال ۲۰۲۰ گزینه PDK را برای GTS 4.0 اضافه کرد. بهبود عملکرد واقعی است:

• PDK همراه با کنترل استارت تقریباً نیم ثانیه از زمان ۰ تا ۶۰ مایل در ساعت می‌کاهد
• در دنیای واقعی، 718 GTS 4.0 مجهز به PDK می‌تواند از حدود ۴.۰ ثانیه شروع کند
• این موضوع آن را به‌راحتی جلوتر از کررا استاندارد قرار می‌دهد، در حالی که فاصله قیمتی کاهش می‌یابد — هرچند همچنان معنادار باقی می‌ماند

با این حال، برای طرفداران اصالت، گیربکس دستی همچنان انتخاب نهایی است. PDK باعث می‌شود GTS 4.0 سریع‌تر شود؛ گیربکس دستی باعث می‌شود راننده احساس درگیری بیشتری کند — و در خودرویی به این خوبی، درگیری همان چیزی است که اهمیت دارد.

آیا پورشه 718 GTS 4.0 رقیب واقعی دارد؟

در بسیاری از بازارها، پاسخ عملاً منفی است. ترکیب موتور تنفس طبیعی، گیربکس دستی، چیدمان میان‌موتور و ابعاد فشرده تقریباً بی‌نظیر است. حتی اگر دایره جستجو را گسترده‌تر کنیم:

• تویوتا سوپرا و بی‌ام‌و Z4 سریع و از نظر قیمت رقابتی هستند، اما گزینه گیربکس دستی ارائه نمی‌دهند
• بی‌ام‌و M2 کامپتیشن در بخشی متفاوت قرار دارد — یک کوپه با موتور جلو و شخصیتی کاملاً متفاوت
• پورشه در حوزه‌ای فعالیت می‌کند که در بهترین حالت راکد و در بدترین حالت، با کاهش مداوم فروش خودروهای اسپرت، رو به افول است

داده‌های فروش خود پورشه این چالش را برجسته می‌کند: مجموع فروش کیمن و بوکستر از ۷,۲۹۲ دستگاه در سال ۲۰۱۴ به تنها ۳,۸۸۰ دستگاه در سال ۲۰۱۹ کاهش یافته است. با این حال، 718 GTS 4.0 استدلالی قانع‌کننده ارائه می‌دهد که این نام تجاری همچنان آینده‌ای دارد — به شرطی که پورشه به ساخت خودروهایی به این خوبی ادامه دهد.

بوکستر یا کیمن GTS 4.0؟ چگونه انتخاب کنیم

بوکستر GTS 4.0 برای اکثر خریداران استدلال قوی‌تری ارائه می‌دهد، به این دلیل ساده که کمترین همپوشانی را با بقیه محصولات پورشه دارد. بوکستر اسپایدر در بسیاری از بازارها موجود نیست، و حتی در جاهایی که موجود است، سقف پیچیده آن استفاده روزمره را دلسرد می‌کند. GTS همچنین انعطاف کامل در رنگ و گزینه‌ها را حفظ می‌کند که مدل‌های متمرکزتر از آن صرف‌نظر می‌کنند. دلایل انتخاب بوکستر:

• سقف قابل‌تاشدن جذابیت حسی خودرو را به‌طرز چشمگیری افزایش می‌دهد
• همپوشانی کمتر با کیمن GT4، که رقیب طبیعی برای خریداران کوپه سرپوشیده است
• دسترسی کامل به کاتالوگ گزینه‌ها، شامل رنگ‌ها و پیکربندی‌های داخلی
• در جاده و پیست به یک اندازه توانمند، اما در استفاده روزمره لذت‌بخش‌تر

کیمن GTS 4.0 مخاطبان محدودتری را هدف قرار می‌دهد — خریدارانی که تندتر رانندگی می‌کنند و به‌طور منظم از پیست استفاده می‌کنند. اما بسیاری از این خریداران ممکن است در نهایت به سمت کیمن GT4 گرایش پیدا کنند، به‌ویژه اکنون که نسخه RS مجهز به PDK محدوده GT4 را گسترش داده و انتخاب میان یک کیمن دکمه‌ای و یک کررا لمسی را بیشتر فشرده کرده است.

مدل‌های چهارسیلندر 718 چه وضعیتی دارند؟

مدل 718 GTS با موتور توربو ۲.۵ لیتری ۳۶۵ اسب‌بخاری در بازارهای غربی متوقف شده است. رده ورودی فعلی به این شرح است:

• 718 پایه: موتور چهارسیلندر بوکسر توربوشارژ ۲.۰ لیتری، ۳۰۰ اسب‌بخار — در بازارهایی که مالیات به حجم موتور مرتبط است (ایتالیا، چین) رقابتی است
• 718 S: موتور چهارسیلندر بوکسر توربوشارژ ۲.۵ لیتری، ۳۵۰ اسب‌بخار — به‌طور فزاینده‌ای تحت فشار نزدیکی GTS 4.0 قرار دارد
• 718 GTS 4.0: موتور شش‌سیلندر بوکسر تنفس طبیعی ۴.۰ لیتری، ۴۰۰ اسب‌بخار — نقطه طلایی این رده

ارزش یادآوری دارد که بدون تقاضای چینی‌ها برای مدل‌های چهارسیلندر با حجم موتور کوچک‌تر، داستان دوقلوهای میان‌موتور 718 شاید با نسل ۹۸۱ به پایان می‌رسید. در مقابل، این اشتیاق آمریکایی‌ها به موتور شش‌سیلندر تنفس طبیعی است که باید بابت بازگشت ۴.۰ لیتری از آن سپاسگزار بود. اگر این نوع فشار بازار ادامه یابد، این استدلال منطقی وجود دارد که این موتور در نهایت راه خود را به یک نسخه اصیل‌تر از 992 پیدا کند — شاید یک کررا T — جایی که ۴۰۰ اسب‌بخار به‌راحتی از ۳۷۰ اسب‌بخار مدل T نسل قبل پیشی می‌گیرد.

نتیجه‌گیری: بهترین خودروی «لبخند در هر مایل» که می‌توان خرید؟

718 و 911 اساساً ماشین‌های متفاوتی هستند. کررا یک خودروی روزمره واقعی است که به‌طور پیوسته به سمت یک گرندتوریسمو راحت تکامل می‌یابد. کیمن و بوکستر خودروهای اسپرت دونفره و کلاسیک به بهترین معنای ممکن هستند. اگر لذت رانندگی — خالص، بدون واسطه و بی‌توجه به کاربردی بودن — اولویت است، سخت می‌توان چیزی بهتر از خانواده GTS 4.0 در این محدوده قیمتی یافت.

و اگر به دنبال حداکثر لذت در جاده‌های معمولی هستید با این امکان که در یک عصر گرم سقف را پایین بیاورید؟ بوکستر GTS 4.0 پاسخ شماست.

پاداش: ماکان GTS به‌روزشده

با زمان محدود و مسیری کوتاه، ماکان GTS بازطراحی‌شده نیز در برنامه آزمون قرار داشت. تغییر کلیدی نسبت به مدل پیش از بازطراحی، موتور است — واحد V6 3.0 لیتری با توان اندکی افزایش‌یافته از ماکان S جای خود را به واحد پیشرفته‌تر ۲.۹ لیتری از مدل توربو داده است که در اینجا به ۳۸۰ اسب‌بخار و ۵۲۰ نیوتن‌متر محدود شده است. مشخصات قابل‌توجه:

• موتور: V6 دوتوربوی ۲.۹ لیتری، ۳۸۰ اسب‌بخار / ۵۲۰ نیوتن‌متر
• ۰ تا ۶۰ مایل در ساعت: ۴.۷ ثانیه (با کنترل استارت Sport Chrono، تجهیزات استاندارد)
• گیربکس: اتوماتیک دوکلاچه PDK
• پلتفرم: MLB Evo (مشترک با نسل آئودی Q5 / فولکس‌واگن توارگ)

تفاوت شخصیتی میان موتور ۲.۹ و موتور ۳.۰ قبلی ظریف است، هرچند فیلترهای ذرات بنزینی اجباری تا حدی صدای اگزوز را ملایم‌تر کرده‌اند — همچنان در داخل کابین رضایت‌بخش است، هرچند نسبت به قبل کمتر نمایشی است. موتور در زیر ۲۵۰۰ دور در دقیقه عملاً بی‌روح است، اما دلیلی برای ماندن در آن محدوده وجود ندارد: پاسخ‌گویی گاز برای یک واحد توربوشارژ عالی است و انتقال توان تا محدودکننده دور قدرتمند باقی می‌ماند.

با وجود قدمت پلتفرم MLB که زیربنای آن است، ماکان همچنان معیار درگیری راننده در کلاس شاسی‌بلندهای کامپکت است. این تنها کراس‌اوری است که می‌تواند شما را موقتاً از ماهیت مصالحه‌ای‌اش در یک جاده پرپیچ‌وخم غافل کند. حتی بدون تعلیق بادی در خودروی آزمایشی، راحتی سواری معقول است — این یک خودروی اسپرت با سقف بلندتر است، نه یک کروزر لوکس، و برای این موضوع عذرخواهی نمی‌کند.

فضای داخلی نظرات متفاوتی برمی‌انگیزد: سنت‌گرایان آن را پناهگاهی خوشایند در برابر دریایی از صفحه‌نمایش‌های لمسی می‌دانند؛ منتقدان اشاره می‌کنند که نشانه‌های کهنگی در آن دیده می‌شود. GTS صفحه‌نمایش اطلاعات-سرگرمی بزرگ‌تر و به‌روزشده از نسخه بازطراحی را دریافت می‌کند که به‌طور معناداری قابلیت استفاده از سیستم ناوبری را بهبود می‌بخشد. تریم الکانترا در سراسر کابین گسترش یافته است، هرچند چرم روی فرمان برای دوام بیشتر انتخاب عملی‌تری بود.

با وجود زمان محدود پشت فرمان، ماکان GTS نمونه‌ای روشن از این است که پورشه چقدر می‌تواند با دقتی جراحی‌گونه یک پلتفرم روبه‌کهنگی را به‌روز کند. اگر از قبل مالک یک ماکان پیش از بازطراحی هستید، بعید است این به‌روزرسانی شما را به خرید جدید ترغیب کند. اما برای کسانی که برای اولین بار وارد خانواده پورشه می‌شوند، نسخه GTS ماکان بازطراحی‌شده استدلالی روزبه‌روز قانع‌کننده‌تر ارائه می‌دهد.

این یک ترجمه است. متن اصلی را می‌توانید اینجا بخوانید: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html