돌아온 실린더: 포르쉐 718 GTS 4.0 리뷰

포르쉐의 미드십 쌍둥이 모델은 항상 열성 팬들에게 사랑받아 왔다. 하지만 박스터와 카이맨 라인업이 터보차저 4기통 엔진으로 전환됐을 때, 모든 이들이 이를 순순히 받아들인 것은 아니었다. 거친 성격과 터보랙의 흔적을 지닌 4기통 엔진 말이다. 원래 레이싱용 4기통 엔진에 붙었던 이름인 ‘718’ 배지의 도입은, 이전 모델의 6기통 감성을 아끼던 이들에게 상실감을 더욱 깊게 만들었을 뿐이었다.

왜 6기통으로의 회귀는 필연이었나

카이맨 GT4와 스파이더에 자연흡기 플랫식스 4.0 엔진이 등장한 것은 어느 정도 예견된 일이었다. 하지만 그 엔진이 GTS 트림까지 내려온 것은 진정한 의미의 놀라움이었고, 동시에 반가운 소식이었다. 이는 포르쉐가 새롭게 정립한 GTS 철학과도 잘 맞아떨어진다. 2018년의 파나메라 GTS나 새롭게 페이스리프트된 마칸 GTS(이에 대해서는 글 말미에서 다시 다룬다)처럼, 이제 GTS 모델들은 상위 등급 모델의 디튠 버전 엔진을 받는다.

9A2 4.0 엔진: 자연흡기의 걸작

새로운 4.0리터 9A2 엔진에 관해 가장 놀라운 사실은 아마도 그 출처일 것이다. 이 엔진은 2016년 페이스리프트 당시 911에 처음 탑재됐던 트윈터보 3.0리터 6기통 엔진에서 파생됐다. 터보차저가 달린 3.0리터를 자연흡기 4.0리터로 전환하는 것은 흔치 않은 접근법이지만, 포르쉐의 엔지니어들은 이를 훌륭하게 해냈다.

포르쉐 GT 부서 소속인 GT4, 스파이더와 비교하면 GTS 4.0 엔진은 약간 디튠되어 있다. 주요 차이점은 다음과 같다:

• 출력: 400마력 (GT4/스파이더는 420마력)
• 최고출력 회전수: 7,000rpm (GT4/스파이더는 7,600rpm)
• 레드라인: 7,800rpm (GT4/스파이더는 8,000rpm)
• 최대토크: 5,000rpm에서 420N·m (GT4/스파이더와 동일)
• 토크 곡선: 6,500rpm부터 감소 시작(GT4/스파이더는 6,800rpm까지 조금 더 유지)
• 모든 차이는 오직 소프트웨어 세팅을 통해서만 구현됐다고 파워트레인 엔지니어 파비안 징크(Fabian Zink)는 밝혔다

수치만 놓고 보면 디튠된 스펙은 다소 걱정스럽게 느껴진다. 981세대 GT4와 스파이더에 탑재됐던 실망스러운 3.8리터 엔진의 기억도 이런 우려를 부추긴다. 다행히도 이번에는 완전히 다른 이야기다. 4.0리터 엔진은 레드라인까지 조금의 아쉬움도 남기지 않을 만큼 맹렬하게 회전수를 끌어올린다. GT4와 GTS 4.0을 번갈아 몇 분만 타봐도, 출력 차이를 체감하기가 쉽지 않을 정도다.

스로틀 반응, 파워 딜리버리, 그리고 그 사운드

자연흡기 포르쉐 박서 엔진답게, 이 엔진은 스로틀 입력에 전기 방전과 같은 속도로 반응한다. 드라이브 바이 와이어 시대에는 이것이 더 이상 단순한 비유가 아니다. 가속 페달을 밟는 순간과 정교하게 계산된 가속 사이에 체감할 수 있는 지연은 존재하지 않는다. 파워 딜리버리는 매우 만족스러운 흐름으로 전개된다:

• 3,000rpm부터: 4리터 배기량이 자신감 있는 저회전 토크로 견인한다
• 5,500rpm에서: 뚜렷한 2차 상승이 시작된다
• 5,500rpm부터 레드라인까지: 멈춤 없는 압박감이 끝까지 이어진다

718 GTS 4.0의 사운드 성격을 비판하는 이들은 대체로 그 상실감을 과장하는 경향이 있다. 이 플랫식스 엔진은 4기통 시절이 있었다는 사실을 잊게 만들 만큼 충분한 보컬 재능을 여전히 지니고 있다. 흡기구와 엔진 바로 옆인 실내에서는 사운드트랙이 진정으로 몰입감 있다. 다만 고급 부티크가 늘어선 대로에서 이목을 끌 목적이라면 기대치를 조금 낮추는 것이 좋다. 배기음은 극적이라기보다는 절제되고 세련된 쪽에 가깝다.

이전 세대의 자연흡기 9A1 엔진과 비교해도 9A2 4.0 엔진의 사운드는 더 정교하고 세련됐다. 그리고 718 오너들이 배기 시스템을 업그레이드하기 시작하면, 그 결과물은 향수를 확실히 잠재울 것이다. 플랫식스 GT3의 이상적인 사운드에 한 걸음 더 다가서겠지만, 718의 7,800rpm 한계는 그 엔진의 9,000rpm 영역과는 여전히 거리가 멀다.

6단 수동변속기: 여전히 지구 최고의 기어박스 중 하나

2012년 981세대 등장 이래 이 모델의 상징이 되어 온 것과 동일한 6단 수동변속기다. 진정한 의미의 기계식 스포츠카가 점점 희귀해지는 세상에서, 이 기어박스는 오래도록 살아남을 자격이 있다. 모든 변속은 그 자체로 하나의 작은 기계적 사건이다:

• 슈퍼트 길이는 짧고 정교하며 대단히 만족스럽다
• 클러치 무게감은 완벽하게 조율되어 있다
• 레버를 통해 전달되는 피드백은 클래스 최고 수준이다
• 스포츠+ 모드에서는 업시프트 시 자동 블리핑(회전수 맞춤)이 작동한다

기어비는 여전히 유명할 정도로 길다. ‘길다’는 표현조차 절제된 표현이다. 2단 기어는 끝이 없는 것처럼 느껴진다. 거의 모든 도로에서 레드라인 근처에도 가지 않고 제한속도를 넘길 수 있을 정도다. 3단으로는 시속 약 87마일(약 140km/h)까지 도달한다. 터무니없이 길지만, 이를 두고 트집 잡는 것 역시 마찬가지로 터무니없는 일이다. 좋은 차일수록 기자들은 보도자료처럼 들리지 않기 위해 흠을 찾아 헤매기 마련이다. 실제로는 금방 적응하게 된다. 그저 1단을 평소보다 조금 더 길게 물고 가면 되고, 스포츠+의 스로틀 블리핑 기능이 업시프트 시 어떤 상황에서도 매끄러움을 유지해 준다.

배출가스 규제, 소음법, 그리고 배기음의 맥락

981세대(2012~2016년) 이후 배출가스 및 소음 규제는 극적으로 강화됐다. 자연흡기 982세대 엔진은 선대 모델들만큼 자유롭게 포효할 수 없다. 하지만 이는 균형 잡힌 시각으로 바라볼 필요가 있다. 일상용 포르쉐는 언제나 그 시대의 규제를 따라야 했으니 말이다:

• 996과 997 카레라 S는 공장 스포츠 배기 시스템이 장착된 991보다 눈에 띄게 조용했다
• 986과 987 미드십 모델은 981에 비해 절제된 사운드를 냈다
• 더 엄격한 법규가 다가오고 있다. 이는 지금 이 순간 718 GTS 4.0을 즐기는 것이 더욱 가치 있는 이유이기도 하다

섀시, 서스펜션, 그리고 무게 배분

섀시는 4기통 718 모델에서 변경 없이 그대로 이어진다. GTS 트림에는 전자제어 어댑티브 댐퍼와, 차고를 0.4인치 낮추는 짧은 스프링이 기본 적용된다. 새로운 자연흡기 엔진은 기존 2.5리터 터보 유닛보다 24.5파운드(약 11kg) 더 무겁지만, 포르쉐 엔지니어들은 무게 배분에 미치는 영향이 무시할 만한 수준이라 판단해 섀시 세팅은 그대로 유지했다.

911의 더 복잡한 리어 멀티링크 구조와 비교했을 때, 718이 전후 모두에 적용한 맥퍼슨 스트럿 방식에는 나름의 고유한 장점이 있다. 더 단순하고 가볍고, 엔진이 이미 이상적인 균형점 가까이에 위치한 미드십 플랫폼에 잘 어울린다.

박스터 GTS 4.0으로 일반 도로 주행하기

일반 도로 테스트에서는 박스터 GTS 4.0이 자연스러운 선택이었다. 날씨가 지붕을 열어야 한다고 말해주는 듯했다. 포르쉐의 엔지니어링 철학이 가장 선명하게 드러나는 곳은 바로 이런 평범한 아스팔트 위다. 트랙에서는 뚜렷하게 느껴지는 리어 트랙션 손실의 기미는, 랩타임보다는 즐거움을 좇게 되는 구불구불한 산악 도로에서는 거의 사라진다. 로드스터가 슬립을 일으키더라도 겁을 주기보다는, 적극적인 입력에 확실하게 보상해 준다. 스티어링 감각은 뛰어나다. 편의성을 위해 피드백을 희생하는 경우가 많은 현대식 전동 파워 스티어링 시스템 기준으로 보더라도 그렇다.

미드십 레이아웃은 수직축을 중심으로 한 회전 관성을 최소화한다. 마치 슈퍼히어로처럼 손쉽게 방향을 전환한다. 0.8인치 낮아진 차체는 안정적이며, 노면이 고르지 않아도 잘 버텨준다. 스포츠 모드에서는 어댑티브 댐퍼가 눈에 띄게 단단해진다. 물론 ‘편안함’은 상대적인 개념이다. 아우디 Q7에서 갈아탄다면 이 포르쉐는 거칠게 느껴질 것이다. 하지만 이 정도 성능을 지닌 스포츠카치고, 박스터는 놀라울 만큼 일상적으로 감당할 만한 경험을 제공한다.

카이맨 GTS 4.0 트랙 시승: 에스토릴에서의 경험

전설적인 에스토릴 서킷에서, 밀폐형 차체인 카이맨 GTS 4.0은 완전히 물 만난 물고기 같았다. 981을 트랙에서 몰아본 경험이 있음에도 여전히 놀라운 것은, 이 차가 한계 상황에서도 얼마나 다루기 쉽고 예측 가능한 핸들링 밸런스를 유지하는가 하는 점이다. 트랙 세션에서 인상적이었던 부분은 다음과 같다:

• 방향 전환에 필요한 스티어링 입력이 최소한이다. 마치 카이맨이 운전자의 의도를 미리 읽는 듯하다
• 옵션인 카본 세라믹 브레이크는 강력한 초기 제동력과 점진적인 페달감, 반복적인 강한 제동에도 뛰어난 페이드 저항성을 보여준다
• 다만 기본 사양인 주철 브레이크도 성능의 약 98% 수준을 발휘한다. 세라믹은 필수라기보다는 사치에 가깝다
• 긴 기어비는 흐름이 좋은 서킷에서 훌륭하게 작동한다. 3단에서 5단으로 건너뛰는 것도 특히 효과적이며, 메인 스트레이트 전체를 5단으로 소화할 수 있다
• 시속 120마일(약 193km/h) 이상에서의 가속력은 진정으로 인상적이다

PDK 대 수동변속기: 성능과 기어박스 선택의 논리

수동변속기 사양의 공식 정지 가속(0→60mph)은 4.5초 이내다. 빠르긴 하지만 현재 퍼포먼스카 시장에서 헤드라인을 장식할 정도는 아니다. 페달 두 개를 선호하는 이들을 위해, 포르쉐는 2020년 하반기 GTS 4.0에 PDK 옵션을 추가했다. 성능 향상은 실제로 뚜렷하다:

• 런치 컨트롤을 사용한 PDK는 0→60mph 시간을 약 0.5초 단축시킨다
• 실제 도로 조건에서 PDK를 장착한 718 GTS 4.0은 약 4.0초대의 기록을 낼 수 있다
• 이는 일반 카레라를 여유 있게 앞서는 수준이며, 가격 차이도 좁혀지고 있지만 여전히 의미 있는 수준으로 남아 있다

그러나 순수주의자에게는 여전히 수동변속기가 정답이다. PDK는 GTS 4.0을 더 빠르게 만들지만, 수동변속기는 운전자를 더욱 몰입하게 만든다. 그리고 이 정도로 훌륭한 차에서는, 몰입감이야말로 존재의 이유다.

포르쉐 718 GTS 4.0에게 진짜 경쟁자가 있을까?

많은 시장에서 사실상 답은 ‘없다’이다. 자연흡기 엔진, 수동변속기, 미드십 레이아웃, 그리고 컴팩트한 차체 크기의 조합은 사실상 유일무이하다. 범위를 넓혀 봐도 마찬가지다:

• 토요타 수프라와 BMW Z4는 빠르고 가격 경쟁력도 있지만, 수동변속기 옵션이 없다
• BMW M2 컴페티션은 아예 다른 세그먼트에 속한다. 프론트 엔진 쿠페로 성격 자체가 상당히 다르다
• 포르쉐는 좋게 말해 정체되어 있고, 나쁘게 말하면 스포츠카 판매가 계속 줄어드는 가운데 종말을 향해 가고 있는 틈새시장을 차지하고 있다

포르쉐 자체 판매 데이터도 이러한 어려움을 잘 보여준다. 카이맨과 박스터를 합친 판매량은 2014년 7,292대에서 2019년에는 3,880대까지 떨어졌다. 그럼에도 718 GTS 4.0은 포르쉐가 이 정도로 훌륭한 차를 계속 만든다는 전제 하에, 이 모델명에 아직 미래가 있다는 설득력 있는 근거를 제시한다.

박스터냐 카이맨 GTS 4.0이냐? 어떻게 선택할까

박스터 GTS 4.0은 대부분의 구매자에게 더 설득력 있는 선택이다. 단순히 포르쉐 라인업 내 다른 모델들과 겹치는 부분이 가장 적기 때문이다. 박스터 스파이더는 많은 시장에서 판매되지 않으며, 판매되는 곳에서도 복잡한 지붕 구조 때문에 일상적으로 사용하기가 부담스럽다. GTS는 더 특화된 모델들이 포기한 색상 및 옵션 선택의 자유도 그대로 유지하고 있다. 박스터를 선택할 이유는 다음과 같다:

• 컨버터블 지붕은 차량의 감각적 매력을 극적으로 확장시킨다
• 쿠페형 모델을 찾는 구매자의 자연스러운 경쟁 상대인 카이맨 GT4와의 겹침이 적다
• 색상과 실내 구성을 포함한 전체 옵션 카탈로그를 자유롭게 이용할 수 있다
• 도로와 트랙 양쪽에서 동등하게 뛰어나지만, 일상적인 사용에서는 더 만족스럽다

카이맨 GTS 4.0은 더 격렬하게 운전하고 트랙을 자주 이용하는, 더 좁은 층의 구매자를 겨냥한다. 하지만 이런 구매자들 중 상당수는 결국 카이맨 GT4 쪽으로 눈을 돌릴 가능성이 있다. 특히 PDK를 탑재한 RS 버전이 GT4 라인업을 확장하면서, 버튼식 카이맨과 터치스크린식 카레라 사이의 선택지가 더욱 좁혀졌기 때문이다.

4기통 718 모델은 어떻게 됐을까?

365마력 2.5리터 터보 엔진을 탑재한 718 GTS는 서구권 시장에서는 단종됐다. 현재 엔트리급 라인업은 다음과 같이 구성되어 있다:

• 718 베이스: 300마력 2.0리터 터보차저 플랫포 엔진. 배기량 기준으로 세금이 매겨지는 시장(이탈리아, 중국)에서 경쟁력이 있다
• 718 S: 350마력 2.5리터 터보차저 플랫포 엔진. GTS 4.0과의 격차가 좁혀지면서 입지가 점점 애매해지고 있다
• 718 GTS 4.0: 400마력 4.0리터 자연흡기 플랫식스. 이 라인업의 ‘스위트 스팟’이다

주목할 만한 점은, 배기량이 작은 4기통 모델에 대한 중국 시장의 수요가 없었다면 미드십 718 쌍둥이의 이야기는 981세대에서 끝났을지도 모른다는 사실이다. 반대로 자연흡기 6기통 엔진이 다시 돌아올 수 있었던 것은 미국 시장의 열렬한 지지 덕분이다. 이런 시장 압력이 계속된다면, 이 엔진이 언젠가 순수주의를 지향하는 992세대 파생 모델, 이를테면 카레라 T 같은 모델에 탑재될 가능성도 충분히 논의해볼 만하다. 400마력이면 이전 세대 T 모델의 370마력을 여유 있게 뛰어넘는 수준이 될 것이다.

결론: 돈으로 살 수 있는, 마일당 미소가 가장 큰 차?

718과 911은 근본적으로 다른 성격의 차다. 카레라는 진정한 의미의 데일리카이며, 점차 편안한 그랜드투어러 쪽으로 진화하고 있다. 반면 카이맨과 박스터는 가장 좋은 의미에서 구식의, 2인승 스포츠카다. 실용성은 신경 쓰지 않고, 걸러지지 않은 순수한 운전의 즐거움을 최우선으로 여긴다면, 이 가격대에서 GTS 4.0 패밀리보다 나은 선택을 찾기란 쉽지 않다.

그리고 만약 평범한 도로 위에서 최대한의 즐거움을 누리면서, 따뜻한 저녁이면 지붕을 열 수 있는 선택지까지 원한다면? 답은 박스터 GTS 4.0이다.

보너스: 새로워진 마칸 GTS

제한된 시간과 짧은 시승 코스였지만, 페이스리프트된 마칸 GTS도 시승 일정에 포함되어 있었다. 페이스리프트 이전 모델과 비교했을 때 가장 큰 변화는 엔진이다. 마칸 S에 쓰이던 소폭 강화된 3.0리터 V6 엔진 대신, 마칸 터보에 쓰이던 더 발전된 2.9리터 유닛이 탑재됐다. 여기서는 380마력, 520N·m로 낮춰서 세팅됐다. 주요 스펙은 다음과 같다:

• 엔진: 2.9리터 트윈터보 V6, 380마력 / 520N·m
• 0→60mph: 4.7초 (기본 사양인 스포츠 크로노 런치 컨트롤 사용 시)
• 변속기: PDK 듀얼클러치 자동변속기
• 플랫폼: MLB 에보(아우디 Q5 / 폭스바겐 투아렉과 동일 세대 공유)

2.9리터와 이전의 3.0리터 사이의 성격 차이는 미묘한 수준이다. 다만 의무화된 가솔린 미립자 필터 때문에 배기음이 다소 부드러워졌다. 실내에서는 여전히 만족스럽지만, 예전만큼 극적이지는 않다. 엔진은 2,500rpm 이하에서는 사실상 활력이 없지만, 그 구간에 오래 머무를 이유는 별로 없다. 터보차저 엔진치고 스로틀 반응은 훌륭하며, 파워 딜리버리는 레드라인까지 강력하게 유지된다.

기반이 된 MLB 플랫폼이 오래됐음에도 불구하고, 마칸은 여전히 컴팩트 SUV 클래스에서 운전 재미의 기준점 역할을 하고 있다. 구불구불한 도로 위에서 잠시나마 이 차가 타협의 산물이라는 사실을 잊게 만드는 유일한 크로스오버다. 시승 차량에 에어 서스펜션이 없었음에도 승차감은 합리적인 수준이었다. 이 차는 차고가 높은 스포츠카이지 럭셔리 크루저가 아니며, 그 점에 대해 굳이 변명하지 않는다.

실내 디자인에 대한 평가는 엇갈린다. 전통을 중시하는 이들은 넘쳐나는 햅틱 터치스크린 속에서 반가운 안식처로 여기는 반면, 비판적인 이들은 슬슬 낡아 보이기 시작했다고 지적한다. GTS는 페이스리프트를 통해 커진 인포테인먼트 화면을 탑재하는데, 이는 내비게이션 사용성을 실질적으로 개선해 준다. 알칸타라 트림이 곳곳에 적용되어 있지만, 내구성을 고려하면 스티어링 휠만큼은 가죽이 더 실용적인 선택이었을 것이다.

시승 시간이 짧았음에도, 마칸 GTS는 포르쉐가 노후한 플랫폼을 얼마나 정교하게 리프레시할 수 있는지를 명확하게 보여준다. 이미 페이스리프트 이전 모델의 마칸을 소유하고 있다면, 이번 업데이트가 새 차 구매를 부추길 만큼 매력적이지는 않을 것이다. 하지만 처음으로 포르쉐 패밀리에 발을 들이려는 이들에게는, 새로워진 마칸의 GTS 버전이 점점 더 설득력 있는 선택지가 되고 있다.

이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 확인할 수 있습니다: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html