Duo mesin tengah Porsche selalu menjadi favorit para penggemar. Namun, tidak semua orang menerima transisi lini Boxster dan Cayman ke mesin empat silinder turbo — dengan karakter yang lebih kasar dan sedikit turbo lag. Diperkenalkannya lencana 718, yang secara historis terkait dengan mesin empat silinder balap, semakin memperdalam rasa kehilangan bagi mereka yang mencintai jiwa enam silinder dari model-model sebelumnya.
Mengapa Kembalinya Enam Silinder Tak Terhindarkan
Kemunculan mesin flat-six 4.0 naturally aspirated pada Cayman GT4 dan Spyder sudah bisa diprediksi. Namun melihatnya merambah ke varian GTS menjadi kejutan sesungguhnya — dan kejutan yang menyenangkan. Ini selaras dengan filosofi GTS Porsche yang diperbarui: mobil-mobil ini kini mendapatkan mesin yang diturunkan tenaganya dari model kelas atas, seperti halnya Panamera GTS pada 2018 atau Macan GTS yang diperbarui (lebih lanjut di bagian akhir).
Mesin 9A2 4.0: Mahakarya Naturally Aspirated
Mungkin fakta paling mengejutkan tentang mesin 9A2 empat liter baru ini adalah asal-usulnya: mesin ini diturunkan dari mesin enam silinder 3.0 liter twin-turbo yang debut di 911 saat facelift 2016. Mengubah mesin turbo 3.0 menjadi naturally aspirated 4.0 adalah jalur yang tidak konvensional, tetapi berhasil dieksekusi dengan brilian oleh para insinyur Porsche.
Dibandingkan dengan GT4 dan Spyder — yang berada di bawah departemen Porsche GT — mesin GTS 4.0 sedikit diturunkan tenaganya. Berikut perbedaan utamanya secara ringkas:
- Tenaga: 400 hp (vs. 420 hp pada GT4/Spyder)
- RPM tenaga puncak: 7.000 rpm (vs. 7.600 rpm)
- Batas putaran mesin (rev limiter): 7.800 rpm (vs. 8.000 rpm)
- Torsi maksimum: 420 N·m pada 5.000 rpm (identik dengan GT4/Spyder)
- Kurva torsi: Mulai menurun pada 6.500 rpm (GT4/Spyder bertahan sedikit lebih lama, hingga 6.800 rpm)
- Semua perbedaan dicapai hanya melalui kalibrasi perangkat lunak, menurut insinyur powertrain Fabian Zink
Di atas kertas, angka yang diturunkan ini menimbulkan kekhawatiran — dan kenangan tentang mesin 3.8 liter yang mengecewakan pada GT4 dan Spyder generasi 981 tidak membantu meredakannya. Untungnya, kali ini ceritanya sama sekali berbeda. Mesin 4.0 liter ini menghentak menuju batas putarannya dengan keganasan yang tidak menyisakan ruang untuk penyesalan. Habiskan hanya beberapa menit membandingkan langsung GT4 dan GTS 4.0, dan Anda akan kesulitan merasakan perbedaan tenaganya sama sekali.
Respons Gas, Penyaluran Tenaga, dan Suara Itu
Sebagaimana layaknya boxer Porsche naturally aspirated, mesin ini merespons input gas dengan kecepatan bak lecutan listrik — yang kini bukan lagi sekadar metafora di era sistem drive-by-wire. Tidak ada jeda yang terasa antara menginjak pedal gas dan dorongan akselerasi yang terukur presisi. Penyaluran tenaganya berlangsung dalam progresi yang sangat memuaskan:
- Dari 3.000 rpm: Kapasitas empat liter menarik dengan torsi putaran bawah yang meyakinkan
- Pada 5.500 rpm: Dorongan sekunder yang jelas mulai terasa
- Dari 5.500 rpm hingga limiter: Tekanan tanpa henti dan konsisten hingga redline
Mereka yang mengkritik karakter suara 718 GTS 4.0 cenderung melebih-lebihkan kehilangannya. Flat-six ini masih memiliki cukup banyak bakat vokal untuk membuat Anda lupa bahwa mobil ini pernah dilengkapi mesin empat silinder. Dari dalam kabin — hanya beberapa sentimeter dari saluran udara masuk dan mesin itu sendiri — soundtrack-nya benar-benar memikat. Meski begitu, jika tujuannya adalah menarik perhatian di boulevard yang dipenuhi butik mewah, kendalikan ekspektasi: suara knalpotnya lebih halus ketimbang teatrikal.
Bahkan dibandingkan dengan 9A1 naturally aspirated yang lebih tua, 9A2 4.0 terdengar lebih halus dan presisi. Dan ketika para pemilik 718 nantinya mulai meng-upgrade sistem knalpot, suara yang dihasilkan akan dengan nyaman menghapus rasa nostalgia — membawa mesin ini lebih dekat ke ideal flat-six GT3, meski batas 7.800 rpm milik 718 masih jauh dari batas 9.000 rpm mesin tersebut.
Transmisi Manual Enam Percepatan: Masih Salah Satu Gearbox Terbaik di Dunia
Ini adalah transmisi manual enam percepatan yang sama yang telah menjadi ciri khas model ini sejak generasi 981 hadir pada 2012. Di dunia yang semakin jarang memiliki mobil sport yang benar-benar mekanis, gearbox ini layak mendapat umur panjang. Setiap perpindahan gigi adalah peristiwa mekanis kecil tersendiri:
- Perpindahan (throw) singkat, presisi, dan sangat memuaskan
- Bobot kopling terasa pas
- Umpan balik melalui tuas persneling menjadi referensi kelas
- Mode Sport+ mengaktifkan blip gas otomatis saat oper gigi ke atas
Rasio giginya terkenal panjang — menyebutnya “tinggi” adalah eufemisme. Gigi dua terasa nyaris tanpa akhir; hampir mustahil untuk tidak melampaui batas kecepatan di hampir semua jalan tanpa mendekati batas putaran mesin. Gigi tiga membawa Anda hampir mencapai 140 km/jam. Panjang secara absurd, memang — namun sama absurdnya untuk terus dipermasalahkan. Mobil yang lebih baik mengundang jurnalis untuk mencari-cari kekurangan agar tidak terdengar seperti siaran pers. Dalam praktiknya, Anda cepat beradaptasi, cukup menahan gigi satu sedikit lebih lama dari biasanya, dan fitur blip gas Sport+ tetap menjaga kehalusan saat oper gigi ke atas.
Emisi, Regulasi Kebisingan, dan Suara Knalpot dalam Konteksnya
Sejak generasi 981 (2012–2016), regulasi emisi dan kebisingan telah mengetat secara drastis. Mesin naturally aspirated generasi 982 ini sekadar tidak bisa mengaum sebebas para pendahulunya. Namun hal ini perlu dilihat dalam konteksnya — Porsche untuk penggunaan harian selalu tunduk pada aturan zamannya masing-masing:
- Model 996 dan 997 Carrera S secara nyata lebih senyap dibandingkan 991 yang dilengkapi knalpot sport pabrikan
- Mobil mesin tengah 986 dan 987 lebih tertahan dibandingkan 981
- Regulasi yang lebih ketat akan datang — yang membuat menikmati 718 GTS 4.0 saat ini terasa semakin berharga
Sasis, Suspensi, dan Distribusi Bobot
Sasisnya tidak berubah dari model 718 bermesin empat silinder. Varian GTS hadir standar dengan peredam kejut adaptif yang dikendalikan secara elektronik dan pegas yang lebih pendek sehingga menurunkan tinggi berkendara sebesar 1 cm. Mesin naturally aspirated baru ini menambah bobot sekitar 11 kg dibandingkan unit turbo 2.5 liter sebelumnya, tetapi para insinyur Porsche menilai dampaknya terhadap distribusi bobot dapat diabaikan sehingga pengaturan sasis dibiarkan tidak berubah.
Ada keunggulan bawaan dari susunan strut MacPherson pada seluruh roda 718 dibandingkan susunan multi-link belakang yang lebih kompleks pada 911 — lebih sederhana, lebih ringan, dan cocok untuk platform mesin tengah di mana mesin sudah berada dekat dengan titik keseimbangan ideal.
Berkendara dengan Boxster GTS 4.0 di Jalan Raya
Untuk sesi uji di jalan raya, Boxster GTS 4.0 adalah pilihan alami — cuaca menuntut atapnya dibuka. Di aspal biasa inilah filosofi rekayasa Porsche terlihat paling jelas. Sedikit gejala kehilangan traksi belakang, yang terasa dalam kondisi trek, sepenuhnya lenyap di jalan pegunungan berkelok di mana Anda mengejar kesenangan, bukan catatan waktu putaran. Jika roadster ini sedikit melebar, ia tidak menakutkan — justru secara aktif memberi imbalan atas input yang tegas. Rasa kemudinya luar biasa, bahkan menurut standar sistem power steering elektrik modern, yang kerap mengorbankan umpan balik demi kepraktisan.
Susunan mesin tengah menciptakan inersia rotasi minimal pada sumbu vertikal — mobil ini berganti arah dengan kemudahan bak pahlawan super. Dengan tinggi berkendara yang diturunkan 2 cm, sasisnya tetap terkendali dan toleran terhadap permukaan jalan yang tidak sempurna. Dalam mode Sport, peredam kejut adaptif mengeras secara nyata. Kenyamanan di sini bersifat relatif — beralih dari Audi Q7 dan Porsche ini akan terasa keras. Namun untuk mobil sport pada level performa ini, Boxster menawarkan pengalaman harian yang mengejutkan bisa dinikmati.
Cayman GTS 4.0 di Trek: Pengalaman di Estoril
Di sirkuit legendaris Estoril, Cayman GTS 4.0 versi tertutup ini benar-benar merasa seperti di rumah sendiri. Yang terus mengagumkan, bahkan dengan pengalaman balap sebelumnya di 981, adalah betapa mudah didekati dan dapat diprediksinya keseimbangan handling mobil ini di batas kemampuannya. Beberapa sorotan dari sesi trek:
- Perubahan arah membutuhkan input kemudi yang minimal — Cayman seolah membaca niat Anda
- Rem karbon-keramik opsional memberikan gigitan awal yang kuat, rasa pedal yang progresif, dan ketahanan fade yang luar biasa saat pengereman keras berulang
- Namun, rem besi cor standar memberikan sekitar 98% dari performa tersebut — rem keramik adalah kemewahan, bukan keharusan
- Rasio gigi yang panjang bekerja sangat baik di sirkuit yang mengalir — lompatan dari gigi tiga ke lima bekerja sangat baik, dan gigi lima sudah cukup untuk seluruh trek lurus utama
- Akselerasi di atas 190 km/jam benar-benar mengesankan
PDK vs. Manual: Performa dan Alasan Memilih Gearbox
Waktu 0–100 km/jam yang diklaim dengan transmisi manual adalah di bawah 4,5 detik — cepat, meski tidak istimewa dalam lanskap mobil performa saat ini. Bagi yang lebih menyukai dua pedal, Porsche menambahkan opsi PDK untuk GTS 4.0 pada paruh kedua 2020. Peningkatan performanya nyata:
- PDK dengan launch control memangkas sekitar setengah detik dari waktu 0–100 km/jam
- Di dunia nyata, 718 GTS 4.0 berbekal PDK dapat mencatat waktu sekitar 4,0 detik
- Ini membuatnya jauh lebih unggul dibandingkan Carrera standar, dengan selisih harga yang menyempit — meski tetap signifikan
Namun bagi para purist, manual tetap menjadi pilihan definitif. PDK akan membuat GTS 4.0 lebih cepat; manual akan membuat pengemudi merasa lebih terlibat — dan pada mobil sebagus ini, keterlibatan adalah intinya.
Apakah Porsche 718 GTS 4.0 Punya Pesaing Sejati?
Di banyak pasar, jawabannya praktis tidak ada. Kombinasi mesin naturally aspirated, transmisi manual, susunan mesin tengah, dan dimensi kompak nyaris tidak ada duanya. Bahkan jika mencari lebih luas lagi:
- Toyota Supra dan BMW Z4 cepat dan harganya kompetitif, tetapi tidak menawarkan opsi transmisi manual
- BMW M2 Competition berada di segmen berbeda — coupe bermesin depan dengan karakter yang sangat berbeda
- Porsche menempati ceruk pasar yang paling baik stagnan — dan paling buruk sedang menurun terus-menerus seiring penjualan mobil sport yang terus melemah
Data penjualan Porsche sendiri menegaskan tantangan ini: penjualan gabungan Cayman dan Boxster turun dari 7.292 unit pada 2014 menjadi hanya 3.880 unit pada 2019. Namun 718 GTS 4.0 memberikan alasan kuat bahwa nama ini masih memiliki masa depan — asalkan Porsche terus membuat mobil sebagus ini.
Boxster atau Cayman GTS 4.0? Cara Memilih
Boxster GTS 4.0 menawarkan alasan yang lebih kuat bagi sebagian besar pembeli, sederhananya karena tumpang tindihnya dengan model lain di lini Porsche paling sedikit. Boxster Spyder tidak tersedia di banyak pasar, dan bahkan di tempat yang tersedia pun, atapnya yang rumit membuat orang enggan menggunakannya sehari-hari. GTS juga mempertahankan fleksibilitas penuh warna dan opsi yang tidak dimiliki model-model yang lebih fokus. Alasan untuk memilih Boxster:
- Atap konvertibel secara dramatis memperluas daya tarik sensorik mobil ini
- Tumpang tindih yang lebih sedikit dengan Cayman GT4, yang menjadi rival alami bagi pembeli coupe tertutup
- Akses penuh ke katalog opsi, termasuk warna dan konfigurasi interior
- Sama mumpuninya di jalan raya maupun trek, tetapi lebih menyenangkan untuk penggunaan sehari-hari
Cayman GTS 4.0 menyasar audiens yang lebih sempit — pembeli yang berkendara lebih agresif dan rutin menggunakan trek. Namun banyak dari pembeli tersebut pada akhirnya mungkin memilih untuk melangkah lebih jauh ke Cayman GT4, terutama sekarang varian RS dengan PDK telah memperluas lini GT4 dan semakin mempersempit pilihan antara Cayman bertombol dan Carrera bertouchscreen.
Bagaimana dengan Model 718 Bermesin Empat Silinder?
718 GTS dengan mesin turbo 2.5 liter 365 hp telah dihentikan produksinya di pasar Barat. Lini entry-level saat ini berdiri sebagai berikut:
- 718 dasar: Flat-four turbo 2.0 liter 300 hp — kompetitif di pasar di mana pajak terkait dengan kapasitas mesin (Italia, Tiongkok)
- 718 S: Flat-four turbo 2.5 liter 350 hp — semakin terjepit oleh kedekatannya dengan GTS 4.0
- 718 GTS 4.0: Flat-six naturally aspirated 4.0 liter 400 hp — titik manis dari lini ini
Perlu dicatat bahwa tanpa permintaan Tiongkok terhadap model empat silinder berkapasitas lebih kecil, kisah duo mesin tengah 718 mungkin sudah berakhir bersama generasi 981. Sebaliknya, justru antusiasme Amerika terhadap mesin enam silinder naturally aspirated inilah yang harus kita syukuri atas kembalinya mesin 4.0. Jika tekanan pasar semacam itu terus berlanjut, ada argumen yang masuk akal bahwa mesin ini pada akhirnya bisa menemukan jalannya ke varian 992 yang lebih puris — mungkin Carrera T — di mana 400 hp akan dengan nyaman melampaui model T generasi sebelumnya yang bertenaga 370 hp.
Kesimpulan: Mobil dengan Senyum-per-Kilometer Terbaik yang Bisa Dibeli dengan Uang?
718 dan 911 pada dasarnya adalah mesin yang berbeda. Carrera adalah mobil harian sejati, terus berkembang menuju Grand Tourer yang nyaman. Cayman dan Boxster adalah mobil sport dua kursi bergaya lama dalam arti terbaiknya. Jika kesenangan berkendara — tanpa filter, tanpa dilusi, dan tidak peduli dengan kepraktisan — adalah prioritas, sulit membayangkan sesuatu yang lebih baik di kisaran harga ini selain keluarga GTS 4.0.
Dan jika Anda menginginkan kesenangan maksimal di jalan-jalan biasa dengan opsi membuka atap di malam yang hangat? Boxster GTS 4.0 adalah jawabannya.
Bonus: Macan GTS yang Diperbarui
Dengan waktu terbatas dan rute yang singkat, Macan GTS versi facelift juga masuk dalam jadwal uji. Perubahan utama dibandingkan model pra-facelift adalah mesinnya — V6 3.0 liter dengan sedikit peningkatan tenaga dari Macan S telah digantikan oleh unit 2.9 liter yang lebih canggih dari Turbo, di sini diturunkan menjadi 380 hp dan 520 N·m. Spesifikasi penting:
- Mesin: V6 twin-turbo 2.9 liter, 380 hp / 520 N·m
- 0–100 km/jam: 4,7 detik (dengan launch control Sport Chrono, perlengkapan standar)
- Transmisi: Otomatis kopling ganda PDK
- Platform: MLB Evo (digunakan bersama dengan generasi Audi Q5 / VW Touareg)
Perbedaan karakter antara mesin 2.9 dan 3.0 sebelumnya cukup halus, meski filter partikulat bensin yang kini wajib telah sedikit melembutkan suara knalpotnya — tetap memuaskan di dalam kabin, meski tidak sedramatis sebelumnya. Mesin ini praktis tidak aktif di bawah 2.500 rpm, tetapi tidak banyak alasan untuk berlama-lama di sana: respons gasnya sangat baik untuk sebuah unit turbo, dan penyaluran tenaganya tetap kuat hingga batas putaran mesin.
Meski platform MLB yang mendasarinya sudah berusia, Macan tetap menjadi tolok ukur keterlibatan pengemudi di kelas SUV kompak. Ia tetap menjadi satu-satunya crossover yang mampu membuat Anda sejenak melupakan sifat kompromisnya di jalan berkelok. Bahkan tanpa suspensi udara pada unit uji, kenyamanan berkendaranya masih wajar — ini adalah mobil sport dengan atap yang ditinggikan, bukan kendaraan mewah untuk berkeliling santai, dan tidak perlu meminta maaf untuk itu.
Interiornya memecah opini: para tradisionalis melihatnya sebagai tempat berlindung yang menyenangkan dari lautan layar sentuh haptik; para kritikus mencatat bahwa mulai terlihat usang. GTS mendapatkan layar infotainment yang lebih besar dan diperbarui dari hasil facelift, yang secara berarti meningkatkan kegunaan navigasi. Lapisan Alcantara tersebar di seluruh kabin, meski kulit pada setir akan menjadi pilihan yang lebih praktis untuk ketahanan jangka panjang.
Meski waktu mencoba yang terbatas, Macan GTS jelas menunjukkan betapa efektifnya Porsche dalam memperbarui platform yang mulai berusia dengan presisi bedah. Jika Anda sudah memiliki Macan pra-facelift, pembaruan ini kemungkinan tidak akan menggoda Anda untuk membeli yang baru. Namun bagi siapa pun yang baru pertama kali memasuki keluarga Porsche, versi GTS dari Macan yang diperbarui ini menjadi argumen yang semakin meyakinkan.
Ini adalah terjemahan. Anda dapat membaca versi aslinya di sini: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Diterbitkan Februari 09, 2023 • 13m untuk membaca
