Środkowosilnikowe bliźniaki Porsche zawsze cieszyły się uznaniem entuzjastów. Nie wszyscy jednak zaakceptowali przejście linii Boxster i Cayman na turbodoładowane silniki czterocylindrowe — z ich szorstkim charakterem i lekkim opóźnieniem turbo. Wprowadzenie oznaczenia 718, historycznie związanego z wyścigowym silnikiem czterocylindrowym, jeszcze pogłębiło poczucie straty u tych, którzy cenili sześciocylindrową duszę wcześniejszych modeli.
Dlaczego powrót do sześciu cylindrów był nieunikniony
Pojawienie się wolnossącego, bokserowego silnika 4.0 w modelach Cayman GT4 i Spyder było przewidywalne. Ale to, że trafił on również do wersji GTS, było prawdziwym zaskoczeniem — i to miłym. Doskonale wpisuje się to w zaktualizowaną filozofię GTS Porsche: samochody te otrzymują teraz zdetunowane silniki z modeli wyższej klasy, podobnie jak Panamera GTS w 2018 roku czy odświeżona Macan GTS (więcej o tym na końcu).
Silnik 9A2 4.0: wolnossące arcydzieło
Być może najbardziej zaskakującym faktem dotyczącym nowego, czterolitrowego silnika 9A2 jest jego pochodzenie: wywodzi się on z dwuturbodoładowanej jednostki sześciocylindrowej 3.0, która zadebiutowała w modelu 911 podczas liftingu w 2016 roku. Przekształcenie turbodoładowanego 3.0 w wolnossące 4.0 to nietypowa droga, ale inżynierowie Porsche wykonali to zadanie znakomicie.
W porównaniu z GT4 i Spyder — które podlegają działowi Porsche GT — silnik GTS 4.0 jest nieco zdetunowany. Oto najważniejsze różnice w skrócie:
- Moc maksymalna: 400 KM (wobec 420 KM w GT4/Spyder)
- Obroty maksymalnej mocy: 7000 obr./min (wobec 7600 obr./min)
- Ogranicznik obrotów: 7800 obr./min (wobec 8000 obr./min)
- Maksymalny moment obrotowy: 420 N·m przy 5000 obr./min (identyczny jak w GT4/Spyder)
- Krzywa momentu obrotowego: zaczyna opadać przy 6500 obr./min (GT4/Spyder utrzymuje ją nieco dłużej, do 6800 obr./min)
- Wszystkie różnice osiągnięto wyłącznie za pomocą kalibracji oprogramowania, jak twierdzi inżynier zespołu napędowego Fabian Zink
Na papierze zdetunowane parametry wzbudzają obawy — nie pomagają też wspomnienia o rozczarowującym silniku 3.8, który trafił do modeli GT4 i Spyder generacji 981. Na szczęście tym razem sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Silnik 4.0 pędzi do ogranicznika obrotów z zaciekłością, która nie pozostawia miejsca na żal. Wystarczy spędzić kilka minut na przemian w GT4 i GTS 4.0, by przekonać się, że różnicę mocy trudno w ogóle odczuć.
Reakcja na gaz, charakter mocy i to brzmienie
Jak przystało na wolnossący bokser Porsche, silnik reaguje na ruchy pedału gazu z prędkością wyładowania elektrycznego — co w dobie systemów drive-by-wire nie jest już nawet metaforą. Nie ma zauważalnego opóźnienia między naciśnięciem pedału a precyzyjnie odmierzonym przyrostem przyspieszenia. Dostarczanie mocy przebiega w niezwykle satysfakcjonującej progresji:
- Od 3000 obr./min: cztery litry pojemności ciągną z pewnym momentem obrotowym w niskich obrotach
- Przy 5500 obr./min: pojawia się wyraźny drugi zryw
- Od 5500 obr./min do ogranicznika: nieprzerwany, bezustanny napór aż do czerwonego pola
Ci, którzy krytykują charakter dźwiękowy 718 GTS 4.0, zwykle wyolbrzymiają stratę. Silnik bokserowy zachowuje więcej niż wystarczająco dużo wokalnego talentu, by zapomnieć, że samochód ten był kiedykolwiek wyposażony w silnik czterocylindrowy. Z wnętrza kabiny — zaledwie kilkanaście centymetrów od wlotów powietrza i samego silnika — ścieżka dźwiękowa jest naprawdę wciągająca. Trzeba jednak przyznać, że jeśli celem jest odwracanie głów na bulwarze pełnym luksusowych butików, warto stonować oczekiwania: dźwięk wydechu jest wyrafinowany, a nie teatralny.
Nawet w porównaniu ze starszym, wolnossącym silnikiem 9A1, jednostka 9A2 4.0 brzmi bardziej wyrafinowanie i precyzyjnie. A gdy właściciele 718 nieuchronnie zaczną modernizować układ wydechowy, uzyskane brzmienie z pewnością ukoi nostalgię — zbliżając silnik do ideału bokserowego GT3, choć pułap 7800 obr./min w 718 to i tak daleko od 9000 obr./min tamtej jednostki.
Sześciobiegowa manualna skrzynia biegów: wciąż jedna z najlepszych na świecie
To ta sama sześciobiegowa manualna skrzynia biegów, która jest znakiem rozpoznawczym modelu od czasu debiutu generacji 981 w 2012 roku. W świecie, w którym prawdziwie mechaniczne samochody sportowe stają się coraz rzadsze, ta skrzynia zasługuje na długie życie. Każda zmiana biegu to małe mechaniczne wydarzenie samo w sobie:
- Skok dźwigni jest krótki, precyzyjny i niezwykle satysfakcjonujący
- Ciężar sprzęgła jest idealnie wyważony
- Sprzężenie zwrotne przekazywane przez dźwignię to punkt odniesienia w swojej klasie
- Tryb Sport+ umożliwia automatyczne doginanie gazu przy zmianach na wyższy bieg
Przełożenia biegów pozostają znane z tego, że są długie — nazywanie ich „wysokimi” to niedopowiedzenie. Drugi bieg wydaje się nieskończony; można przekroczyć ograniczenie prędkości na niemal każdej drodze, nie zbliżając się do ogranicznika obrotów. Trzeci bieg pozwala rozpędzić się do niemal 140 km/h. Absurdalnie długie przełożenia, owszem — ale równie absurdalne byłoby się nad tym rozwodzić. Lepsze samochody skłaniają dziennikarzy do szukania niedoskonałości, by uniknąć brzmienia jak informacja prasowa. W praktyce szybko się adaptujesz, po prostu trzymając pierwszy bieg odrobinę dłużej niż zwykle, a funkcja doginania gazu w trybie Sport+ i tak zapewnia płynność przy zmianach na wyższy bieg.
Emisje spalin, przepisy hałasowe i brzmienie wydechu w kontekście
Od czasów generacji 981 (2012–2016) przepisy dotyczące emisji spalin i hałasu znacznie się zaostrzyły. Wolnossący silnik generacji 982 po prostu nie może ryczeć tak swobodnie jak jego poprzednicy. Warto jednak zachować to w odpowiedniej perspektywie — codzienne Porsche zawsze podlegały zasadom swojej epoki:
- Modele 996 i 997 Carrera S były zauważalnie cichsze niż fabrycznie wyposażone w sportowy wydech modele 991
- Środkowosilnikowe modele 986 i 987 były stonowane w porównaniu z 981
- Nadchodzą surowsze przepisy — co sprawia, że cieszenie się 718 GTS 4.0 właśnie teraz jest tym bardziej wartościowe
Podwozie, zawieszenie i rozkład masy
Podwozie zostało przeniesione bez zmian z czterocylindrowych modeli 718. Wersje GTS są standardowo wyposażone w elektronicznie sterowane, adaptacyjne amortyzatory oraz krótsze sprężyny, które obniżają prześwit o 1 cm. Nowy wolnossący silnik dodaje 11,1 kg w porównaniu z poprzednią jednostką turbo 2.5, ale inżynierowie Porsche uznali wpływ na rozkład masy za pomijalny i pozostawili strojenie podwozia bez zmian.
Układ zawieszenia typu MacPherson zastosowany w 718 na obu osiach ma swoje wrodzone zalety w porównaniu z bardziej złożonym, wielowahaczowym tylnym zawieszeniem 911 — jest prostszy, lżejszy i dobrze pasuje do platformy środkowosilnikowej, w której silnik i tak znajduje się blisko idealnego punktu równowagi.
Jazda Boxsterem GTS 4.0 po drodze
Do części testu odbywającej się na drogach publicznych naturalnym wyborem był Boxster GTS 4.0 — pogoda wręcz zachęcała do złożenia dachu. To właśnie na zwykłym asfalcie filozofia inżynierska Porsche ujawnia się najwyraźniej. Wszelkie oznaki utraty przyczepności na tylnej osi, zauważalne w warunkach torowych, po prostu rozpływają się na krętej górskiej drodze, gdzie liczy się przyjemność z jazdy, a nie czasy okrążeń. Jeśli roadster zacznie znosić tył, nie przeraża kierowcy — wręcz nagradza zdecydowane ruchy. Czucie kierownicy jest wyjątkowe, nawet jak na standardy nowoczesnych elektrycznych układów wspomagania, które często poświęcają sprzężenie zwrotne na rzecz wygody.
Środkowe położenie silnika minimalizuje moment bezwładności wokół osi pionowej — samochód zmienia kierunek niemal z nadludzką łatwością. Obniżone o 2 cm podwozie zachowuje opanowanie i toleruje niedoskonałości nawierzchni. W trybie Sport adaptacyjne amortyzatory zauważalnie się usztywniają. Komfort jest tu pojęciem względnym — po przesiadce z Audi Q7 Porsche wyda się brutalne. Ale jak na samochód sportowy tej klasy osiągów, Boxster oferuje zaskakująco użytkowe doświadczenie na co dzień.
Cayman GTS 4.0 na torze: doświadczenie z Estorilu
Na legendarnym torze Estoril zamknięty Cayman GTS 4.0 czuje się jak w domu. To, co wciąż zadziwia, nawet przy wcześniejszym doświadczeniu wyścigowym w modelu 981, to jak przystępny i przewidywalny pozostaje balans jezdny tego samochodu na granicy przyczepności. Najważniejsze wnioski z sesji torowej:
- Zmiany kierunku wymagają minimalnego ruchu kierownicy — Cayman zdaje się odczytywać zamiary kierowcy
- Opcjonalne hamulce ceramiczno-węglowe zapewniają mocny początkowy zgryz, progresywne czucie pedału i wyśmienitą odporność na spadek skuteczności przy powtarzanym, intensywnym hamowaniu
- Standardowe hamulce żeliwne dostarczają jednak około 98% tej skuteczności — ceramika to luksus, nie konieczność
- Długie przełożenia biegów świetnie sprawdzają się na płynnym torze — przeskoki z trzeciego na piąty bieg działają wyjątkowo dobrze, a piąty bieg wystarcza na całą główną prostą
- Przyspieszenie powyżej 190 km/h robi naprawdę duże wrażenie
PDK czy manual: osiągi i argumenty za skrzynią manualną
Deklarowany czas przyspieszenia 0–100 km/h ze skrzynią manualną wynosi poniżej 4,5 sekundy — szybko, choć niekoniecznie w sposób, który robi nagłówki na tle obecnej oferty samochodów osiągowych. Dla tych, którzy wolą dwa pedały, Porsche wprowadziło opcję PDK dla GTS 4.0 w drugiej połowie 2020 roku. Zyski w osiągach są realne:
- PDK z funkcją launch control skraca czas 0–100 km/h o mniej więcej pół sekundy
- W praktyce 718 GTS 4.0 z PDK może osiągać czasy rzędu 4,0 sekundy
- To stawia go wyraźnie przed standardową Carrerą, przy jednocześnie zawężającej się — choć wciąż odczuwalnej — różnicy cenowej
Dla purysty jednak manualna skrzynia biegów pozostaje ostatecznym wyborem. PDK sprawi, że GTS 4.0 będzie szybszy; manual sprawi, że kierowca poczuje się bardziej zaangażowany — a w tak dobrym samochodzie zaangażowanie jest istotą całej sprawy.
Czy Porsche 718 GTS 4.0 ma jakichkolwiek prawdziwych konkurentów?
Na wielu rynkach odpowiedź brzmi w zasadzie „nie”. Połączenie wolnossącego silnika, manualnej skrzyni biegów, środkowego umiejscowienia silnika i kompaktowych wymiarów jest praktycznie unikatowe. Nawet szukając szerzej:
- Toyota Supra i BMW Z4 są szybkie i konkurencyjne cenowo, ale nie oferują opcji skrzyni manualnej
- BMW M2 Competition należy do innego segmentu — to coupé z silnikiem z przodu, o zupełnie innym charakterze
- Porsche zajmuje niszę, która w najlepszym razie stagnuje — a w najgorszym znajduje się w trwałym schyłku, ponieważ sprzedaż samochodów sportowych wciąż spada
Własne dane sprzedażowe Porsche podkreślają skalę wyzwania: łączna sprzedaż Caymana i Boxstera spadła z 7292 sztuk w 2014 roku do zaledwie 3880 w 2019 roku. Mimo to 718 GTS 4.0 stanowi mocny argument za tym, że ta nazwa handlowa wciąż ma przyszłość — pod warunkiem, że Porsche będzie nadal budować tak dobre samochody.
Boxster czy Cayman GTS 4.0? Jak wybrać
Boxster GTS 4.0 stanowi mocniejszy argument dla większości kupujących, po prostu dlatego, że ma najmniejsze pokrycie z resztą gamy Porsche. Boxster Spyder jest niedostępny na wielu rynkach, a nawet tam, gdzie można go kupić, jego skomplikowany dach zniechęca do codziennego użytkowania. GTS zachowuje też pełną elastyczność w zakresie kolorów i opcji, z której bardziej wyspecjalizowane modele rezygnują. Powody, by wybrać Boxstera:
- Składany dach dramatycznie zwiększa zmysłową atrakcyjność samochodu
- Mniejsze pokrycie oferty z Caymanem GT4, który jest naturalnym rywalem dla kupujących zamknięte coupé
- Pełny dostęp do katalogu opcji, w tym kolorów i konfiguracji wnętrza
- Równie sprawny na drodze i torze, ale bardziej satysfakcjonujący w codziennym użytkowaniu
Cayman GTS 4.0 celuje w węższą grupę odbiorców — kupujących, którzy jeżdżą ostrzej i regularnie korzystają z toru. Wielu z tych kupujących może jednak ostatecznie sięgnąć po Caymana GT4, zwłaszcza teraz, gdy wariant RS z PDK poszerzył gamę GT4 i jeszcze bardziej zawęził wybór między Caymanem z przyciskami a Carrerą z ekranem dotykowym.
A co z czterocylindrowymi modelami 718?
Model 718 GTS z 365-konnym silnikiem turbo 2.5 został wycofany z rynków zachodnich. Obecna oferta w niższych segmentach wygląda następująco:
- 718 (wersja podstawowa): 300-konny, turbodoładowany silnik bokserowy 2.0 — konkurencyjny na rynkach, gdzie podatek jest powiązany z pojemnością silnika (Włochy, Chiny)
- 718 S: 350-konny, turbodoładowany silnik bokserowy 2.5 — coraz mocniej „ściskany” przez bliskość GTS 4.0
- 718 GTS 4.0: 400-konny, wolnossący silnik bokserowy 4.0 — złoty środek gamy
Warto zauważyć, że gdyby nie chiński popyt na czterocylindrowe modele o mniejszej pojemności, historia środkowosilnikowych bliźniaków 718 mogłaby zakończyć się na generacji 981. Z kolei to amerykańskiemu entuzjazmowi dla wolnossącej „szóstki” zawdzięczamy powrót silnika 4.0 w ogóle. Jeśli tego rodzaju presja rynkowa się utrzyma, istnieje rozsądny argument, że ten silnik mógłby w końcu trafić do purystycznego wariantu 992 — być może Carrery T — gdzie 400 KM z łatwością przewyższyłoby 370 KM poprzedniej generacji modelu T.
Werdykt: najlepszy samochód pod względem uśmiechu na kilometr, jaki można kupić za pieniądze?
718 i 911 to zasadniczo różne maszyny. Carrera to prawdziwy samochód do codziennej jazdy, stopniowo ewoluujący w stronę komfortowego Grand Tourera. Cayman i Boxster to staromodne, dwuosobowe samochody sportowe w najlepszym możliwym sensie tego słowa. Jeśli priorytetem jest przyjemność z jazdy — nieprzefiltrowana, nierozcieńczona i niefrasobliwa wobec praktyczności — trudno wskazać coś lepszego w tej cenie niż rodzina GTS 4.0.
A jeśli chcesz maksimum przyjemności na zwykłych drogach, z możliwością złożenia dachu ciepłym wieczorem? Odpowiedzią jest Boxster GTS 4.0.
Bonus: odświeżony Macan GTS
Przy ograniczonym czasie i krótkiej trasie w harmonogramie testu znalazł się również odświeżony Macan GTS. Kluczową zmianą względem modelu sprzed liftingu jest silnik — nieco doładowana jednostka V6 3.0 z Macana S została zastąpiona bardziej zaawansowaną jednostką 2.9 z modelu Turbo, tutaj przykręconą do 380 KM i 520 N·m. Najważniejsze dane:
- Silnik: 2,9-litrowe, dwuturbodoładowane V6, 380 KM / 520 N·m
- 0–100 km/h: 4,7 sekundy (z funkcją launch control pakietu Sport Chrono, w standardzie)
- Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa PDK
- Platforma: MLB Evo (współdzielona z Audi Q5 / generacją VW Touareg)
Różnica w charakterze między jednostką 2.9 a wycofaną 3.0 jest subtelna, choć obowiązkowe filtry cząstek stałych dla silników benzynowych nieco złagodziły dźwięk wydechu — pozostaje on satysfakcjonujący we wnętrzu kabiny, choć mniej dramatyczny niż wcześniej. Silnik jest praktycznie „martwy” poniżej 2500 obr./min, ale niewiele powodów, by tam zwlekać: reakcja na gaz jest znakomita jak na jednostkę turbodoładowaną, a moc jest dostarczana konsekwentnie aż do ogranicznika obrotów.
Mimo wieku platformy MLB, na której bazuje, Macan wciąż pozostaje punktem odniesienia pod względem zaangażowania kierowcy w segmencie kompaktowych SUV-ów. To jedyny crossover zdolny sprawić, że na krętej drodze na chwilę zapomina się o jego kompromisowej naturze. Nawet bez zawieszenia pneumatycznego w testowanym egzemplarzu komfort jazdy jest zadowalający — to samochód sportowy z podniesionym dachem, a nie luksusowy cruiser, i nie przeprasza za to.
Wnętrze dzieli opinie: tradycjonaliści postrzegają je jako miłą odskocznię od morza dotykowych ekranów, krytycy zauważają, że zaczyna się starzeć. GTS otrzymuje zaktualizowany, większy ekran multimedialny z liftingu, co znacząco poprawia użyteczność nawigacji. Alcantara pokrywa wnętrze niemal wszędzie, choć skóra na kierownicy byłaby bardziej praktycznym wyborem pod względem trwałości.
Mimo ograniczonego czasu za kierownicą, Macan GTS jest wyraźnym dowodem na to, jak skutecznie Porsche potrafi odświeżyć starzejącą się platformę z chirurgiczną precyzją. Jeśli posiadasz już Macana sprzed liftingu, aktualizacja raczej nie skusi cię do nowego zakupu. Ale dla każdego, kto po raz pierwszy wchodzi do rodziny Porsche, wersja GTS odświeżonego Macana stanowi coraz bardziej przekonujący argument.
To jest tłumaczenie. Oryginał można przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Opublikowano Luty 09, 2023 • 13m do przeczytania
