हराएका सिलिन्डरहरूको फिर्ती: Porsche 718 GTS 4.0 समीक्षा

Porsche का मिड-इन्जिन जुम्ल्याहा मोडेलहरू सधैं उत्साहीहरूका बीच लोकप्रिय रहँदै आएका छन्। तर, Boxster र Cayman लाइनको टर्बोचार्ज्ड चार-सिलिन्डर इन्जिनतिरको सङ्क्रमणलाई सबैले स्विकारेनन् — तिनको कर्कश स्वभाव र टर्बो ल्यागको हल्का झलकका कारण। ऐतिहासिक रूपमा एउटा रेसिङ चार-सिलिन्डरसँग जोडिएको 718 ब्याजको आगमनले पुराना मोडेलहरूको छ-सिलिन्डर आत्मालाई मन पराउनेहरूको मनमा क्षतिको भावनालाई अझ गहिरो बनायो।

छ सिलिन्डरतिरको फिर्ती किन अपरिहार्य थियो

Cayman GT4 र Spyder मा न्याचुरली एस्पिरेटेड फ्ल्याट-सिक्स 4.0 को उपस्थिति अनुमानयोग्य नै थियो। तर यो GTS संस्करणहरूसम्म झर्दै आउनु भने एउटा साँचो अनि स्वागतयोग्य आश्चर्य बन्यो। यो Porsche को नवीकृत GTS दर्शनसँग राम्ररी मिल्छ: यी कारहरूले अब उच्च-श्रेणीका मोडेलहरूबाट डिट्युन गरिएका इन्जिनहरू पाउँछन्, ठ्याक्कै २०१८ को Panamera GTS वा नवीकृत Macan GTS जस्तै (यसबारे थप अन्त्यमा)।

9A2 4.0 इन्जिन: एउटा न्याचुरली एस्पिरेटेड उत्कृष्ट कृति

नयाँ चार-लिटर 9A2 इन्जिनको सबैभन्दा आश्चर्यजनक तथ्य सायद यसको उत्पत्ति नै हो: यो २०१६ को फेसलिफ्टका बेला 911 मा देखा परेको ट्विन-टर्बोचार्ज्ड 3.0-लिटर छ-सिलिन्डरबाट व्युत्पन्न गरिएको हो। टर्बोचार्ज्ड 3.0 लाई न्याचुरली एस्पिरेटेड 4.0 मा परिणत गर्नु एउटा अपरम्परागत बाटो हो, तर Porsche का इन्जिनियरहरूले यसलाई अत्यन्तै दक्षतापूर्वक कार्यान्वयन गरेका छन्।

Porsche GT विभागअन्तर्गत पर्ने GT4 र Spyder सँग तुलना गर्दा, GTS 4.0 को इन्जिन अलिकति डिट्युन गरिएको छ। यहाँ प्रमुख भिन्नताहरू एकै नजरमा छन्:

• पावर आउटपुट: 400 hp (GT4/Spyder मा 420 hp को तुलनामा)
• पिक पावर RPM: 7,000 rpm (7,600 rpm को तुलनामा)
• रेभ लिमिटर: 7,800 rpm (8,000 rpm को तुलनामा)
• अधिकतम टर्क: 5,000 rpm मा 420 N·m (GT4/Spyder सँग समान)
• टर्क कर्भ: 6,500 rpm मा घट्न थाल्छ (GT4/Spyder अलि लामो समय, 6,800 rpm सम्म कायम राख्छ)
• पावरट्रेन इन्जिनियर Fabian Zink का अनुसार, सबै भिन्नताहरू केवल सफ्टवेयर क्यालिब्रेसनमार्फत मात्र प्राप्त गरिएका छन्

कागजमा, डिट्युन गरिएका आँकडाहरूले चेतावनीको सङ्केत दिन्छन् — र 981-पुस्ताको GT4 र Spyder मा प्रयोग भएको निराशाजनक 3.8-लिटर इन्जिनको सम्झनाले पनि सहयोग गर्दैन। सौभाग्यवश, यसपटक कथा नै पूरै फरक छ। 4.0-लिटर इन्जिन यस्तो उग्रताका साथ रेभ लिमिटरतिर दौडिन्छ कि पछुतोको कुनै ठाउँ नै बाँकी रहँदैन। GT4 र GTS 4.0 सँग केही मिनेट लगातार बिताउनुहोस्, र तपाईंले पावरको भिन्नता महसुस गर्नै मुस्किल पर्नेछ।

थ्रोटल रेस्पोन्स, पावर डेलिभरी, र त्यो ध्वनि

एउटा न्याचुरली एस्पिरेटेड Porsche बक्सरलाई सुहाउँदो गरी, इन्जिनले थ्रोटल इनपुटमा विद्युतीय स्राव जत्तिकै गतिमा प्रतिक्रिया दिन्छ — जुन ड्राइभ-बाई-वायर प्रणालीको युगमा अब कुनै उपमा मात्र रहेन। एक्सिलेटर थिच्नु र सुनिश्चित रूपले मापन गरिएको एक्सिलेरेसनको उछालबीच कुनै अनुभवयोग्य ढिलाइ हुँदैन। पावर डेलिभरी गहिरो सन्तोषजनक क्रममा खुल्छ:

• 3,000 rpm देखि: चार लिटरको डिस्प्लेसमेन्टले आत्मविश्वासी लो-एन्ड टर्कका साथ तान्छ
• 5,500 rpm मा: एउटा स्पष्ट दोस्रो उछाल सुरु हुन्छ
• 5,500 rpm देखि लिमिटरसम्म: रेडलाइनसम्मै निरन्तर, अटुट दबाब

718 GTS 4.0 को ध्वनि स्वभावको आलोचना गर्नेहरूले प्रायः क्षतिलाई बढाइचढाइ गर्छन्। फ्ल्याट-सिक्ससँग यो कारमा कहिल्यै चार-सिलिन्डर जडान भएको थियो भन्ने कुरा बिर्साउन पर्याप्तभन्दा बढी स्वर-प्रतिभा छ। केबिनभित्रबाट — एयर इनटेक र इन्जिन आफैंबाट केही इन्च मात्रको दूरीमा — साउन्डट्र्याक साँच्चै आकर्षक छ। तैपनि, यदि लक्ष्य विलासी बुटिकहरूले भरिएको बुलेभार्डमा सबैको ध्यान तान्ने हो भने, अपेक्षा घटाउनुहोस्: एक्जस्ट नोट नाटकीयभन्दा परिष्कृत छ।

पुरानो न्याचुरली एस्पिरेटेड 9A1 सँग तुलना गर्दा पनि, 9A2 4.0 अझ परिष्कृत र सटीक सुनिन्छ। र जब 718 का मालिकहरूले अनिवार्य रूपमा एक्जस्ट प्रणाली अपग्रेड गर्न थाल्छन्, नतिजाको ध्वनिले नोस्टाल्जियालाई सहजै विश्राम दिनेछ — इन्जिनलाई फ्ल्याट-सिक्स GT3 आदर्शको नजिक ल्याउँदै, यद्यपि 718 को 7,800-rpm सीमा त्यो इन्जिनको 9,000-rpm को समताप-मण्डलभन्दा निकै टाढा छ।

सिक्स-स्पिड म्यानुअल: अझै पनि ग्रहकै उत्कृष्ट गियरबक्सहरूमध्ये एक

यो त्यही सिक्स-स्पिड म्यानुअल ट्रान्समिसन हो जुन २०१२ मा 981 पुस्ता आएदेखि नै यो मोडेलको पहिचान बन्दै आएको छ। साँच्चै मेकानिकल स्पोर्ट्स कारहरू झन्झन् दुर्लभ हुँदै गएको संसारमा, यो गियरबक्स लामो आयुको हकदार छ। हरेक शिफ्ट आफैंमा एउटा सानो मेकानिकल घटना हो:

• थ्रो छोटो, सटीक, र गहिरो सन्तोषजनक छ
• क्लच वेट पूर्ण रूपमा मापन गरिएको छ
• लिभरमार्फतको फिडब्याक एउटा श्रेणी-सन्दर्भ हो
• Sport+ मोडले अपशिफ्टमा स्वचालित थ्रोटल ब्लिपिङ सक्षम गर्छ

गियर रेसियोहरू प्रसिद्ध रूपमा लामै छन् — तिनलाई अग्ला भन्नु पनि कम आँकलन हुनेछ। सेकेन्ड गियर अन्तहीन लाग्छ; रेभ लिमिटरको नजिक नपुगीकनै लगभग जुनसुकै सडकमा गति सीमा नाघ्न सम्भव छ। थर्ड गियरले तपाईंलाई लगभग 87 mph सम्म पुर्‍याउँछ। बेतुक रूपमा लामो, हो — तर यसमा अल्झिरहनु पनि त्यत्तिकै बेतुक हो। असल कारहरूले पत्रकारहरूलाई प्रेस विज्ञप्ति जस्तो नसुनिनका लागि खोटहरू खोज्न निम्त्याउँछन्। व्यवहारमा, तपाईं छिट्टै अनुकूल हुनुहुन्छ, केवल फर्स्ट गियरलाई सामान्यभन्दा अलि लामो समय समातेर, अनि Sport+ थ्रोटल ब्लिप सुविधाले जे भए पनि अपशिफ्टमा कुराहरू सहज राख्छ।

उत्सर्जन, ध्वनि कानुन, र सन्दर्भमा एक्जस्ट नोट

981 पुस्ता (2012–2016) यता, उत्सर्जन र ध्वनि नियमहरू नाटकीय रूपमा कडा भएका छन्। न्याचुरली एस्पिरेटेड 982-पुस्ताको इन्जिनले आफ्ना पूर्ववर्तीहरूजस्तै स्वतन्त्र रूपमा गर्जन गर्न सक्दैन। तर यसलाई सन्दर्भमा राख्न लायक छ — दैनिक Porsche हरू सधैं आ-आफ्नो युगका नियमहरूको अधीनमा रहँदै आएका छन्:

• 996 र 997 Carrera S मोडेलहरू फ्याक्ट्री स्पोर्ट्स एक्जस्ट-सुसज्जित 991 भन्दा उल्लेख्य रूपमा शान्त थिए
• 986 र 987 मिड-इन्जिन कारहरू 981 को तुलनामा दबिएका थिए
• अझ कडा कानुन आउँदैछ — जसले 718 GTS 4.0 को अहिल्यै आनन्द लिनुलाई अझ बढी सार्थक बनाउँछ

च्यासिस, सस्पेन्सन, र वेट डिस्ट्रिब्युसन

च्यासिस चार-सिलिन्डर 718 मोडेलहरूबाट अपरिवर्तित रूपमा सारिएको छ। GTS संस्करणहरू मानक रूपमा इलेक्ट्रोनिक रूपले नियन्त्रित एडप्टिभ ड्याम्पर र छोटा स्प्रिङहरूसहित आउँछन् जसले राइड हाइट 0.4 इन्चले घटाउँछ। नयाँ न्याचुरली एस्पिरेटेड इन्जिनले पुरानो 2.5-लिटर टर्बो युनिटभन्दा 24.5 lbs थप्छ, तर Porsche का इन्जिनियरहरूले वेट डिस्ट्रिब्युसनमा पर्ने प्रभावलाई नगण्य ठाने र च्यासिस ट्युनिङलाई अछुतो छोडे।

911 को अझ जटिल रियर मल्टि-लिङ्क व्यवस्थाको तुलनामा 718 को चारै तिरको MacPherson स्ट्रट लेआउटका अन्तर्निहित फाइदाहरू छन् — सरल, हलुका, र मिड-इन्जिन प्लेटफर्मका लागि उपयुक्त, जहाँ इन्जिन पहिले नै आदर्श सन्तुलन बिन्दुको नजिक बस्छ।

Boxster GTS 4.0 सडकमा चलाउँदा

परीक्षणको सडक खण्डका लागि, Boxster GTS 4.0 स्वाभाविक छनोट थियो — मौसमले छत तल झार्न माग गर्‍यो। सामान्य पिचमै Porsche को इन्जिनियरिङ दर्शन सबैभन्दा स्पष्ट रूपमा प्रकट हुन्छ। ट्र्याक अवस्थामा देखिने रियर ट्र्याक्सन गुम्ने कुनै पनि झलक, ल्याप टाइमभन्दा आनन्दको पछि लाग्ने घुमाउरो पहाडी सडकमा सजिलै हराउँछ। यदि रोडस्टर छेउ लाग्यो भने, यसले डर देखाउँदैन — यसले दृढ इनपुटहरूलाई सक्रिय रूपमा पुरस्कृत गर्छ। स्टियरिङ फिल असाधारण छ, आधुनिक इलेक्ट्रिक पावर-असिस्टेड प्रणालीहरूको मापदण्डबाट पनि, जसले प्रायः सुविधाका लागि फिडब्याक त्याग गर्छन्।

मिड-इन्जिन लेआउटले ठाडो अक्षवरिपरि न्यूनतम घूर्णी जडता सिर्जना गर्छ — कारले लगभग सुपरहिरो जत्तिकै सहजतासँग दिशा परिवर्तन गर्छ। 0.8 इन्चले तल झारिएको, च्यासिस स्थिर छ र अपूर्ण सडक सतहहरूप्रति सहनशील छ। Sport मोडमा, एडप्टिभ ड्याम्परहरू उल्लेख्य रूपमा कडा हुन्छन्। यहाँ आराम सापेक्ष छ — Audi Q7 बाट स्विच गर्नुहोस् र Porsche निर्मम लाग्नेछ। तर यो प्रदर्शन स्तरको स्पोर्ट्स कारका लागि, Boxster ले अचम्मलाग्दो गरी दैनिक जीवनमा सहज अनुभव प्रदान गर्छ।

Cayman GTS 4.0 ट्र्याकमा: एस्टोरिल अनुभव

प्रख्यात एस्टोरिल सर्किटमा, बन्द Cayman GTS 4.0 पूर्ण रूपमा आफ्नै घरमा जस्तो छ। 981 मा पहिले नै रेसिङ अनुभव भएको हुँदा पनि जुन कुराले अझै अचम्ममा पार्छ त्यो हो — यस कारको ह्यान्डलिङ सन्तुलन सीमामा पनि कति सुलभ र अनुमानयोग्य रहन्छ। ट्र्याक सेसनका मुख्य आकर्षणहरू:

• दिशा परिवर्तनका लागि न्यूनतम स्टियरिङ इनपुट चाहिन्छ — Cayman ले तपाईंको मनसाय पढेको जस्तो देखिन्छ
• वैकल्पिक कार्बन-सेरामिक ब्रेकहरूले शक्तिशाली प्रारम्भिक बाइट, प्रगतिशील पेडल फिल, र दोहोरिने भारी ब्रेकिङमा उत्कृष्ट फेड प्रतिरोध दिन्छन्
• मानक कास्ट-आइरन ब्रेकहरूले भने लगभग 98% प्रदर्शन दिन्छन् — सेरामिकहरू विलासिता हुन्, आवश्यकता होइनन्
• लामा गियर रेसियोहरू बग्ने सर्किटमा उत्कृष्ट रूपमा काम गर्छन् — थर्ड-देखि-फिफ्थ स्किपहरू विशेष रूपमा राम्रोसँग काम गर्छन्, र सम्पूर्ण मुख्य स्ट्रेटका लागि फिफ्थ पर्याप्त छ
• 120 mph माथिको एक्सिलेरेसन साँच्चै प्रभावशाली छ

PDK बनाम म्यानुअल: प्रदर्शन र गियरबक्सको पक्षमा तर्क

म्यानुअल गियरबक्ससँग घोषित 0–60 mph समय 4.5 सेकेन्डभन्दा कम छ — छिटो, यद्यपि वर्तमान प्रदर्शन कार परिदृश्यमा हेडलाइन तान्ने खालको होइन। दुई पेडल रुचाउनेहरूका लागि, Porsche ले २०२० को दोस्रो अर्धमा GTS 4.0 का लागि PDK विकल्प थप्यो। प्रदर्शन लाभहरू वास्तविक छन्:

• लन्च कन्ट्रोलसहितको PDK ले 0–60 mph समयबाट लगभग आधा सेकेन्ड हटाउँछ
• वास्तविक-संसारको PDK-सुसज्जित 718 GTS 4.0 लगभग 4.0 सेकेन्डबाट दौडन सक्छ
• यसले यसलाई मानक Carrera भन्दा सहजै अगाडि राख्छ, मूल्य अन्तर साँघुरिँदै गएको छ — यद्यपि अझै अर्थपूर्ण छ

तर शुद्धतावादीका लागि, म्यानुअल नै निश्चित छनोट रहन्छ। PDK ले GTS 4.0 लाई छिटो बनाउनेछ; म्यानुअलले चालकलाई अझ बढी संलग्न महसुस गराउनेछ — र यति असल कारमा, संलग्नता नै सम्पूर्ण उद्देश्य हो।

के Porsche 718 GTS 4.0 का कुनै वास्तविक प्रतिस्पर्धीहरू छन्?

धेरै बजारहरूमा, उत्तर प्रभावकारी रूपमा छैन। न्याचुरली एस्पिरेटेड इन्जिन, म्यानुअल गियरबक्स, मिड-इन्जिन लेआउट, र सानो आयामको संयोजन लगभग अद्वितीय छ। जाल अझ फराकिलो पारेर हेर्दा पनि:

• Toyota Supra र BMW Z4 छिटा र प्रतिस्पर्धी मूल्यका छन्, तर म्यानुअल ट्रान्समिसन विकल्प दिँदैनन्
• BMW M2 Competition फरक खण्डमा छ — निकै भिन्न स्वभावको फ्रन्ट-इन्जिन कुपे
• Porsche ले एउटा यस्तो क्षेत्र ओगटेको छ जुन उत्कृष्ट अवस्थामा स्थिर छ — र सबैभन्दा नराम्रो अवस्थामा, स्पोर्ट्स कार बिक्री घट्दै जाँदा अन्तिम पतनतर्फ छ

Porsche कै आफ्नै बिक्री तथ्याङ्कले चुनौतीलाई जोड दिन्छ: संयुक्त Cayman र Boxster बिक्री २०१४ को 7,292 युनिटबाट घटेर २०१९ मा जम्मा 3,880 पुग्यो। तैपनि 718 GTS 4.0 ले एउटा बलियो तर्क प्रस्तुत गर्छ कि यो नेमप्लेटको अझै भविष्य छ — जबसम्म Porsche ले यति असल कारहरू बनाइरहन्छ।

Boxster वा Cayman GTS 4.0? कसरी छनोट गर्ने

Boxster GTS 4.0 ले धेरैजसो क्रेताहरूका लागि बलियो तर्क बनाउँछ, केवल यसकारण कि यसको बाँकी Porsche लाइनअपसँग सबैभन्दा कम ओभरल्याप छ। Boxster Spyder धेरै बजारहरूमा अनुपस्थित छ, र उपलब्ध भएको ठाउँमा पनि, यसको जटिल छतले दैनिक प्रयोगलाई निरुत्साहित गर्छ। GTS ले पूर्ण रङ र विकल्प लचकता पनि कायम राख्छ जुन अझ केन्द्रित मोडेलहरूले त्याग्छन्। Boxster रोज्ने कारणहरू:

• कन्भर्टिबल टपले कारको संवेदी आकर्षणलाई नाटकीय रूपमा विस्तार गर्छ
• Cayman GT4 सँग कम ओभरल्याप, जुन बन्द-कुपे क्रेताहरूका लागि स्वाभाविक प्रतिद्वन्द्वी हो
• रङ र भित्री कन्फिगरेसनसहित पूर्ण विकल्प क्याटलगमा पहुँच
• सडक र ट्र्याक दुवैमा समान रूपमा सक्षम, तर दैनिक प्रयोगमा अझ पुरस्कृत गर्ने

Cayman GTS 4.0 ले सानो दर्शकवर्गलाई लक्ष्य गर्छ — ती क्रेताहरू जो कडा गरी चलाउँछन् र नियमित रूपमा ट्र्याक प्रयोग गर्छन्। तर तीमध्ये धेरै क्रेताहरू अन्ततः Cayman GT4 सम्म पुग्न सक्छन्, विशेषगरी अहिले PDK सहितको RS संस्करणले GT4 लाइनअप विस्तार गरेको र पुश-बटन Cayman अनि टचस्क्रिन Carrera बीचको छनोटलाई अझ खुम्च्याएपछि।

चार-सिलिन्डर 718 मोडेलहरूको के हुन्छ त?

365 hp 2.5-लिटर टर्बो इन्जिनसहितको 718 GTS पश्चिमी बजारहरूमा बन्द गरिएको छ। हालको प्रवेश-स्तरको दायरा यसप्रकार छ:

• 718 बेस: 300 hp 2.0-लिटर टर्बोचार्ज्ड फ्ल्याट-फोर — जहाँ कर डिस्प्लेसमेन्टसँग जोडिएको छ त्यस्ता बजारहरूमा प्रतिस्पर्धी (इटाली, चीन)
• 718 S: 350 hp 2.5-लिटर टर्बोचार्ज्ड फ्ल्याट-फोर — GTS 4.0 को नजिकताबाट झन्झन् दबिँदै
• 718 GTS 4.0: 400 hp 4.0-लिटर न्याचुरली एस्पिरेटेड फ्ल्याट-सिक्स — दायराको उत्कृष्ट बिन्दु

यो उल्लेख गर्न लायक छ कि साना-डिस्प्लेसमेन्टका चार-सिलिन्डर मोडेलहरूका लागि चिनियाँ मागविना, मिड-इन्जिन 718 जुम्ल्याहाको कथा 981 पुस्तासँगै अन्त्य भएको हुन सक्थ्यो। यसको विपरीत, न्याचुरली एस्पिरेटेड सिक्सका लागि अमेरिकी उत्साह नै हो जसका कारण 4.0 फर्किएको छ भनेर हामीले धन्यवाद दिनुपर्छ। यदि यस्तो बजार दबाब जारी रहन्छ भने, यो इन्जिन अन्ततः एउटा शुद्धतावादी 992 संस्करण — सायद एउटा Carrera T — मा प्रवेश गर्न सक्छ भन्ने उचित तर्क छ, जहाँ 400 hp ले अघिल्लो पुस्ताको 370-hp T मोडेललाई सहजै उछिन्नेछ।

निर्णय: पैसाले किन्न सकिने प्रति-माइल-सर्वाधिक-मुस्कान कार?

718 र 911 मौलिक रूपमै फरक मेसिनहरू हुन्। Carrera एउटा साँचो दैनिक ड्राइभर हो, जो निरन्तर एउटा सहज ग्रान्ड टुररतर्फ विकसित हुँदैछ। Cayman र Boxster पुरानो शैलीका, दुई-सिट स्पोर्ट्स कारहरू हुन् — सबैभन्दा राम्रो अर्थमा। यदि ड्राइभिङको आनन्द — अनफिल्टर्ड, अविकृत, र व्यावहारिकताको वास्ता नगर्ने — प्राथमिकता हो भने, यो मूल्य बिन्दुमा GTS 4.0 परिवारभन्दा राम्रो केही कल्पना गर्न गाह्रो छ।

अनि यदि तपाईं सामान्य सडकहरूमा अधिकतम आनन्द चाहनुहुन्छ, न्यानो साँझमा छत झार्ने विकल्पसहित? Boxster GTS 4.0 नै जवाफ हो।

बोनस: नवीकृत Macan GTS

सीमित समय र छोटो मार्गका साथ, नवीकृत Macan GTS पनि परीक्षण तालिकामा थियो। फेसलिफ्ट-अघिको मोडेलमाथिको प्रमुख परिवर्तन इन्जिन हो — Macan S को अलिकति बुस्ट गरिएको 3.0-लिटर V6 लाई Turbo को अझ उन्नत 2.9-लिटर युनिटले प्रतिस्थापन गरिएको छ, यहाँ 380 hp र 520 N·m मा घटाइएको। उल्लेखनीय स्पेकहरू:

• इन्जिन: 2.9-लिटर ट्विन-टर्बोचार्ज्ड V6, 380 hp / 520 N·m
• 0–60 mph: 4.7 सेकेन्ड (Sport Chrono लन्च कन्ट्रोलसहित, मानक उपकरण)
• ट्रान्समिसन: PDK ड्युअल-क्लच स्वचालित
• प्लेटफर्म: MLB Evo (Audi Q5 / VW Touareg पुस्तासँग साझा)

2.9 र पुरानो 3.0 बीचको स्वभाव भिन्नता सूक्ष्म छ, यद्यपि अनिवार्य गासोलिन पार्टिकुलेट फिल्टरहरूले एक्जस्ट नोटलाई केही हदसम्म नरम बनाएको छ — केबिनभित्र यो सन्तोषजनक नै रहन्छ, यद्यपि पहिलेभन्दा कम नाटकीय। इन्जिन 2,500 rpm मुनि प्रभावकारी रूपमा निष्क्रिय छ, तर त्यहाँ अल्झिरहनुको खास कारण छैन: टर्बोचार्ज्ड युनिटका लागि थ्रोटल रेस्पोन्स उत्कृष्ट छ, र पावर डेलिभरी लिमिटरसम्मै बलियो रहन्छ।

यसलाई आधार दिने MLB प्लेटफर्मको उमेरका बाबजुद, Macan कम्प्याक्ट SUV श्रेणीमा चालक संलग्नताको मापदण्ड बनिरहेको छ। यो एक मात्र यस्तो क्रसओभर हो जसले घुमाउरो सडकमा तपाईंलाई यसको सम्झौतापूर्ण स्वभाव क्षणिक रूपमा बिर्साउन सक्छ। परीक्षण गाडीमा एयर सस्पेन्सन नभए पनि, राइड कम्फर्ट उचित छ — यो अग्लो रुफलाइनसहितको स्पोर्ट्स कार हो, विलासी क्रुजर होइन, र यसका लागि यो कुनै माफी माग्दैन।

भित्री भागले रायलाई विभाजित गर्छ: परम्परावादीहरूले यसलाई ह्याप्टिक टचस्क्रिनको सागरबाट एउटा स्वागतयोग्य आश्रयका रूपमा हेर्छन्; आलोचकहरू भन्छन् कि यो आफ्नो उमेर देखाउन थाल्दैछ। GTS ले फेसलिफ्टबाट अपडेट गरिएको ठूलो इन्फोटेनमेन्ट स्क्रिन पाउँछ, जसले नेभिगेसन प्रयोगयोग्यतालाई अर्थपूर्ण रूपमा सुधार्छ। Alcantara ट्रिम सर्वत्र फैलिएको छ, यद्यपि स्टियरिङ ह्वीलमा छालाको प्रयोग दिगोपनका लागि अझ व्यावहारिक छनोट हुनेथियो।

सीमित सिट टाइमका बाबजुद, Macan GTS ले Porsche ले पुरानो प्लेटफर्मलाई शल्यक्रिया-सटीकताका साथ कति प्रभावकारी रूपमा नवीकरण गर्न सक्छ भन्ने कुराको स्पष्ट प्रदर्शन गर्छ। यदि तपाईंसँग पहिले नै फेसलिफ्ट-अघिको Macan छ भने, यो अपडेटले तपाईंलाई नयाँ किनमेलतर्फ प्रलोभित पार्ने सम्भावना कम छ। तर पहिलोपटक Porsche परिवारमा प्रवेश गर्ने जो कोहीका लागि, नवीकृत Macan को GTS संस्करणले झन्झन् बलियो तर्क बनाउँछ।

यो एउटा अनुवाद हो। तपाईं मूल यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html