Cilindrii Regăsiți: Test Porsche 718 GTS 4.0

Gemenii cu motor central ai Porsche au fost mereu îndrăgiți de pasionați. Totuși, nu toată lumea a acceptat trecerea liniei Boxster și Cayman la motoare turbo pe patru cilindri — cu caracterul lor aspru și urma de turbo lag. Introducerea siglei 718, legată istoric de un motor de curse pe patru cilindri, nu a făcut decât să adâncească senzația de pierdere pentru cei care țineau la sufletul pe șase cilindri al modelelor anterioare.

De ce revenirea la șase cilindri era inevitabilă

Apariția motorului boxer 4.0 aspirat natural în Cayman GT4 și Spyder era previzibilă. Dar faptul că a ajuns și la variantele GTS a fost o surpriză reală — și una binevenită. Se potrivește perfect cu filosofia GTS actualizată a Porsche: aceste mașini primesc acum motoare detunate din modelele de nivel superior, la fel ca Panamera GTS în 2018 sau Macan GTS reîmprospătat (mai multe despre asta la final).

Motorul 9A2 4.0: o capodoperă aspirată natural

Poate cel mai surprinzător lucru despre noul motor de patru litri 9A2 este originea sa: derivă din motorul biturbo pe șase cilindri de 3.0 litri care a debutat pe 911 odată cu facelift-ul din 2016. Transformarea unui motor turbo de 3.0 într-unul aspirat natural de 4.0 este o cale neconvențională, dar pe care inginerii Porsche au dus-o la bun sfârșit cu brio.

Comparativ cu GT4 și Spyder — care aparțin departamentului Porsche GT — motorul GTS 4.0 este ușor detunat. Iată principalele diferențe, pe scurt:

• Putere: 400 CP (față de 420 CP la GT4/Spyder)
• Turația la putere maximă: 7.000 rpm (față de 7.600 rpm)
• Limitator de turație: 7.800 rpm (față de 8.000 rpm)
• Cuplu maxim: 420 N·m la 5.000 rpm (identic cu GT4/Spyder)
• Curba de cuplu: începe să scadă la 6.500 rpm (GT4/Spyder se menține puțin mai mult, până la 6.800 rpm)
• Toate diferențele sunt obținute exclusiv prin calibrare software, potrivit inginerului de propulsie Fabian Zink

Pe hârtie, cifrele detunate ridică un semnal de alarmă — iar amintirile dezamăgitorului motor de 3.8 litri montat pe GT4 și Spyder din generația 981 nu ajută deloc. Din fericire, de data aceasta povestea e cu totul alta. Motorul de 4.0 litri urcă spre limitator cu o ferocitate care nu lasă loc de regrete. Petreceți doar câteva minute alternând între GT4 și GTS 4.0 și veți avea dificultăți să simțiți diferența de putere.

Răspunsul acceleratorului, livrarea puterii și acel sunet

Așa cum se cuvine unui motor boxer Porsche aspirat natural, motorul răspunde la comenzile de accelerație cu viteza unei descărcări electrice — ceea ce nu mai este nici măcar o metaforă în era sistemelor drive-by-wire. Nu există nicio întârziere perceptibilă între apăsarea pedalei de accelerație și avântul precis măsurat al accelerației. Livrarea puterii se desfășoară într-o progresie profund satisfăcătoare:

• De la 3.000 rpm: cei patru litri cilindree trag cu un cuplu de jos plin de încredere
• La 5.500 rpm: intervine un al doilea avânt pronunțat
• De la 5.500 rpm până la limitator: presiune neîntreruptă, fără compromisuri, până la turația maximă

Cei care critică personalitatea sonoră a lui 718 GTS 4.0 tind să exagereze pierderea. Motorul boxer păstrează suficient talent vocal cât să vă facă să uitați că această mașină a purtat vreodată un patru cilindri. Din interiorul cabinei — la doar câțiva centimetri de prizele de aer și de motorul însuși — coloana sonoră este cu adevărat captivantă. Totuși, dacă scopul este să întoarceți capete pe un bulevard mărginit de boutique-uri de lux, temperați-vă așteptările: nota de eșapament este rafinată, nu teatrală.

Chiar și comparat cu mai vechiul motor aspirat natural 9A1, 9A2 4.0 sună mai rafinat și mai precis. Iar când proprietarii de 718 vor începe inevitabil să modernizeze sistemul de eșapament, sunetul rezultat va pune confortabil capăt nostalgiei — apropiind motorul de idealul boxer GT3, deși plafonul de 7.800 rpm al lui 718 rămâne departe de stratosfera de 9.000 rpm a acelui motor.

Cutia manuală în șase trepte: încă una dintre cele mai bune cutii de pe planetă

Este aceeași cutie manuală în șase trepte care a fost o marcă distinctivă a modelului încă din 2012, odată cu apariția generației 981. Într-o lume în care mașinile sport cu adevărat mecanice devin din ce în ce mai rare, această cutie de viteze merită o viață lungă. Fiecare schimbare de treaptă este în sine un mic eveniment mecanic:

• Cursa este scurtă, precisă și profund satisfăcătoare
• Greutatea ambreiajului este perfect calibrată
• Feedback-ul prin schimbător este o referință de clasă
• Modul Sport+ activează accelerarea automată (blip) la schimbările în treaptă superioară

Rapoartele de transmisie rămân notoriu de lungi — a le numi “înalte” e o subestimare. Treapta a doua pare fără sfârșit; este posibil să depășești limita de viteză pe aproape orice drum fără să te apropii de limitatorul de turație. Treapta a treia te duce până la aproape 140 km/h. Absurd de lungă, da — dar la fel de absurd ar fi să insiști asupra acestui aspect. Mașinile mai bune îi provoacă pe jurnaliști să caute imperfecțiuni, ca să nu sune ca un comunicat de presă. În practică, te adaptezi rapid, ținând pur și simplu prima treaptă puțin mai mult decât de obicei, iar funcția de blip din Sport+ păstrează totul lin la schimbările în treaptă superioară, indiferent de situație.

Emisii, legi privind zgomotul și nota de eșapament în context

Începând cu generația 981 (2012–2016), reglementările privind emisiile și zgomotul s-au înăsprit dramatic. Motorul aspirat natural al generației 982 pur și simplu nu poate urla la fel de liber ca predecesorii săi. Dar acest lucru merită privit în perspectivă — Porsche-urile de zi cu zi au fost mereu supuse regulilor epocii lor:

• Modelele 996 și 997 Carrera S erau notabil mai silențioase decât 991 echipat cu eșapamentul sport de fabrică
• Mașinile cu motor central 986 și 987 erau mai discrete comparativ cu 981
• Vine o legislație și mai strictă — ceea ce face ca savurarea lui 718 GTS 4.0 chiar acum să merite și mai mult

Șasiu, suspensie și distribuția greutății

Șasiul este preluat neschimbat de la modelele 718 pe patru cilindri. Variantele GTS vin de serie cu amortizoare adaptive controlate electronic și arcuri mai scurte care reduc înălțimea la sol cu 1 cm. Noul motor aspirat natural adaugă 11 kg față de unitatea turbo de 2.5 litri pe care o înlocuiește, dar inginerii Porsche au considerat neglijabil impactul asupra distribuției greutății și au lăsat neschimbată reglarea șasiului.

Există avantaje inerente ale schemei cu suporturi MacPherson pe ambele axe la 718, comparativ cu aranjamentul spate multi-link, mai complex, al lui 911 — mai simplu, mai ușor și potrivit unei platforme cu motor central, unde motorul se află deja aproape de punctul ideal de echilibru.

La volanul Boxster GTS 4.0 pe șosea

Pentru partea de test pe șosea, Boxster GTS 4.0 a fost alegerea naturală — vremea cerea coborârea plafonului. Pe asfalt obișnuit se dezvăluie cel mai clar filosofia inginerească a Porsche. Orice urmă de pierdere a tracțiunii spate, sesizabilă în condiții de circuit, pur și simplu dispare pe un drum montan sinuos, unde urmărești plăcerea, nu timpii pe tur. Dacă roadsterul își pierde aderența, nu te sperie — dimpotrivă, recompensează comenzile ferme. Senzația direcției este excepțională, chiar și după standardele sistemelor electrice moderne de servodirecție, care sacrifică adesea feedback-ul în favoarea confortului.

Amplasarea motorului central creează o inerție rotațională minimă în jurul axei verticale — mașina își schimbă direcția cu o ușurință aproape supraomenească. Coborât cu 2 cm, șasiul este stăpânit și tolerant la denivelările șoselei. În modul Sport, amortizoarele adaptive se întăresc vizibil. Confortul este relativ aici — dacă vii de la un Audi Q7, Porsche-ul ți se va părea brutal. Dar pentru o mașină sport la acest nivel de performanță, Boxster oferă o experiență zilnică surprinzător de trăibilă.

Cayman GTS 4.0 pe circuit: experiența Estoril

Pe legendarul circuit Estoril, din Portugalia, Cayman GTS 4.0 închis se simte perfect în largul său. Ceea ce continuă să impresioneze, chiar și cu experiență anterioară de curse pe 981, este cât de abordabil și previzibil rămâne echilibrul de comportament al acestei mașini la limită. Momente cheie din sesiunea pe circuit:

• Schimbările de direcție necesită un input minim la volan — Cayman pare să-ți citească intențiile
• Frânele opționale ceramice-carbon oferă o mușcătură inițială puternică, o senzație progresivă a pedalei și o rezistență remarcabilă la fade în frânări repetate și puternice
• Totuși, frânele standard din fontă oferă aproximativ 98% din performanță — cele ceramice sunt un lux, nu o necesitate
• Rapoartele lungi funcționează excelent pe un circuit fluent — sărirea treptelor a treia direct în a cincea funcționează deosebit de bine, iar treapta a cincea este suficientă pentru întreaga linie dreaptă principală
• Accelerația peste 193 km/h este de-a dreptul impresionantă

PDK vs. manuală: performanță și argumentul în favoarea cutiei manuale

Timpul declarat 0–100 km/h cu cutia manuală este sub 4,5 secunde — rapid, deși nu neapărat spectaculos în peisajul actual al mașinilor de performanță. Pentru cei care preferă două pedale, Porsche a adăugat o opțiune PDK pentru GTS 4.0 în a doua jumătate a anului 2020. Câștigurile de performanță sunt reale:

• PDK cu launch control reduce timpul 0–100 km/h cu aproximativ jumătate de secundă
• În condiții reale, 718 GTS 4.0 echipat cu PDK poate coborî spre 4,0 secunde
• Asta îl plasează confortabil înaintea unui Carrera standard, cu diferența de preț micșorându-se — deși rămâne semnificativă

Pentru purist, însă, cutia manuală rămâne alegerea definitivă. PDK va face GTS 4.0 mai rapid; cutia manuală îl va face pe șofer să se simtă mai implicat — iar într-o mașină atât de bună, implicarea este esența întregii experiențe.

Are Porsche 718 GTS 4.0 vreun concurent real?

Pe multe piețe, răspunsul este practic nu. Combinația dintre motor aspirat natural, cutie manuală, amplasare centrală a motorului și dimensiuni compacte este aproape unică. Chiar și extinzând căutarea:

• Toyota Supra și BMW Z4 sunt rapide și au prețuri competitive, dar nu oferă opțiunea cutiei manuale
• BMW M2 Competition se află într-un segment diferit — un coupé cu motor în față, cu un caracter foarte diferit
• Porsche ocupă o nișă care, în cel mai bun caz, stagnează — și, în cel mai rău caz, este în declin terminal, pe măsură ce vânzările de mașini sport continuă să scadă

Datele proprii de vânzări ale Porsche subliniază provocarea: vânzările combinate Cayman și Boxster au scăzut de la 7.292 de unități în 2014 la doar 3.880 în 2019. Totuși, 718 GTS 4.0 argumentează convingător că nișa mai are un viitor — cu condiția ca Porsche să continue să construiască mașini la fel de bune.

Boxster sau Cayman GTS 4.0? Cum alegi

Boxster GTS 4.0 reprezintă alegerea mai puternică pentru majoritatea cumpărătorilor, pur și simplu pentru că se suprapune cel mai puțin cu restul gamei Porsche. Boxster Spyder lipsește de pe multe piețe, iar acolo unde este disponibil, plafonul său complex descurajează utilizarea zilnică. GTS păstrează și flexibilitatea completă de culori și opțiuni, la care modelele mai specializate renunță. Motive pentru a alege Boxster:

• Plafonul decapotabil extinde dramatic apelul senzorial al mașinii
• Se suprapune mai puțin cu Cayman GT4, rivalul natural pentru cumpărătorii de coupé-uri închise
• Acces complet la catalogul de opțiuni, inclusiv culori și configurații de interior
• La fel de capabil pe șosea și pe circuit, dar mai plăcut în utilizarea zilnică

Cayman GTS 4.0 vizează un public mai restrâns — cumpărători care conduc mai dur și folosesc regulat circuitul. Dar mulți dintre acei cumpărători ar putea, în cele din urmă, să opteze mai degrabă pentru Cayman GT4, mai ales acum că o variantă RS cu PDK a extins gama GT4 și a comprimat și mai mult alegerea între un Cayman cu butoane și un Carrera cu ecran tactil.

Ce se întâmplă cu modelele 718 pe patru cilindri?

Modelul 718 GTS cu motorul turbo de 2.5 litri și 365 CP a fost retras de pe piețele occidentale. Gama de bază actuală arată astfel:

• 718 de bază: motor boxer turbo pe patru cilindri de 2.0 litri, 300 CP — competitiv pe piețele unde taxele sunt legate de cilindree (Italia, China)
• 718 S: motor boxer turbo pe patru cilindri de 2.5 litri, 350 CP — tot mai presat de apropierea GTS 4.0
• 718 GTS 4.0: motor boxer aspirat natural de 4.0 litri, 400 CP — punctul ideal al gamei

Merită menționat că, fără cererea din China pentru modelele pe patru cilindri cu cilindree mai mică, povestea gemenilor cu motor central 718 s-ar fi putut încheia odată cu generația 981. Este, invers, entuziasmul american pentru motorul aspirat natural pe șase cilindri cel căruia trebuie să-i mulțumim pentru revenirea lui 4.0. Dacă acest tip de presiune de piață persistă, există un argument rezonabil că acest motor ar putea ajunge într-o zi într-o variantă puristă 992 — poate un Carrera T — unde 400 CP ar depăși confortabil cei 370 CP ai modelului T din generația anterioară.

Verdict: cea mai bună mașină “zâmbet-pe-kilometru” pe care poți s-o cumperi cu bani?

718 și 911 sunt mașini fundamental diferite. Carrera este un adevărat automobil de zi cu zi, evoluând constant spre un Grand Tourer confortabil. Cayman și Boxster sunt mașini sport clasice, cu două locuri, în sensul cel mai bun al cuvântului. Dacă plăcerea de a conduce — nefiltrată, nediluată și indiferentă la practicalitate — este prioritatea, e greu să găsești ceva mai bun la acest preț decât familia GTS 4.0.

Și dacă vrei plăcere maximă pe drumuri obișnuite, cu opțiunea de a coborî plafonul într-o seară caldă? Boxster GTS 4.0 este răspunsul.

Bonus: Macan GTS reîmprospătat

Cu timp limitat și un traseu scurt, Macan GTS reîmprospătat s-a aflat și el pe programul de testare. Schimbarea cheie față de modelul dinainte de facelift este motorul — V6-ul ușor amplificat de 3.0 litri de la Macan S a fost înlocuit cu unitatea mai avansată de 2.9 litri de la Turbo, aici reglată la 380 CP și 520 N·m. Specificații notabile:

• Motor: V6 biturbo de 2.9 litri, 380 CP / 520 N·m
• 0–100 km/h: 4,7 secunde (cu launch control Sport Chrono, echipare standard)
• Transmisie: automată PDK cu dublu ambreiaj
• Platformă: MLB Evo (comună cu generația Audi Q5 / VW Touareg)

Diferența de caracter dintre motorul de 2.9 și cel de 3.0 pe care îl înlocuiește este subtilă, deși filtrele obligatorii de particule pentru benzină au atenuat oarecum nota de eșapament — rămâne satisfăcătoare în interiorul cabinei, chiar dacă mai puțin dramatică decât înainte. Motorul este practic inert sub 2.500 rpm, dar nu prea ai motive să zăbovești acolo: răspunsul acceleratorului este excelent pentru o unitate turbo, iar livrarea puterii rămâne puternică până la limitator.

În ciuda vechimii platformei MLB pe care se bazează, Macan continuă să fie referința pentru implicarea șoferului în clasa SUV-urilor compacte. Rămâne singurul crossover capabil să te facă să uiți temporar de natura sa de compromis pe un drum sinuos. Chiar și fără suspensie pneumatică pe mașina de test, confortul la mers este rezonabil — aceasta este o mașină sport cu plafonul înălțat, nu un cruiser de lux, și nu cere scuze pentru asta.

Interiorul împarte opiniile: tradiționaliștii îl văd ca pe un refugiu binevenit din marea de ecrane tactile haptice; criticii observă că începe să-și arate vârsta. GTS primește ecranul de infotainment mai mare, actualizat odată cu facelift-ul, care îmbunătățește semnificativ utilizarea navigației. Tapițeria din Alcantara se extinde pe tot interiorul, deși pielea pe volan ar fi fost o alegere mai practică pentru durabilitate.

În ciuda timpului limitat la volan, Macan GTS este o demonstrație clară a felului în care Porsche poate reîmprospăta cu precizie chirurgicală o platformă îmbătrânită. Dacă deții deja un Macan dinainte de facelift, actualizarea probabil nu te va tenta să faci o achiziție nouă. Dar pentru oricine intră pentru prima dată în familia Porsche, versiunea GTS a Macan-ului reîmprospătat aduce un argument din ce în ce mai convingător.

Acesta este un articol tradus. Poți citi originalul aici: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html