Τα δίδυμα μοντέλα της Porsche με τον κεντρικό κινητήρα ήταν πάντα αγαπημένα των λάτρεων του είδους. Ωστόσο, δεν αποδέχτηκαν όλοι τη μετάβαση των Boxster και Cayman σε τετρακύλινδρους turbo κινητήρες — με τον τραχύ χαρακτήρα τους και το ίχνος καθυστέρησης του turbo. Η εισαγωγή του σήματος 718, ιστορικά συνδεδεμένου με έναν αγωνιστικό τετρακύλινδρο κινητήρα, βάθυνε ακόμη περισσότερο την αίσθηση απώλειας για όσους αγαπούσαν την εξακύλινδρη ψυχή των παλαιότερων μοντέλων.
Γιατί η Επιστροφή στους Έξι Κυλίνδρους Ήταν Αναπόφευκτη
Η εμφάνιση του ατμοσφαιρικού flat-six 4.0 στα Cayman GT4 και Spyder ήταν αναμενόμενη. Το να δούμε όμως να περνάει και στις εκδόσεις GTS ήταν πραγματική έκπληξη — και μια ευπρόσδεκτη μάλιστα. Ταιριάζει απόλυτα με την ανανεωμένη φιλοσοφία GTS της Porsche: αυτά τα αυτοκίνητα λαμβάνουν πλέον υποβαθμισμένους κινητήρες από μοντέλα ανώτερης κατηγορίας, όπως ακριβώς έγινε με το Panamera GTS το 2018 ή το ανανεωμένο Macan GTS (περισσότερα γι’ αυτό στο τέλος).
Ο Κινητήρας 9A2 4.0: Ένα Ατμοσφαιρικό Αριστούργημα
Ίσως το πιο εκπληκτικό στοιχείο για τον νέο τετράλιτρο κινητήρα 9A2 είναι η προέλευσή του: προέρχεται από τον διπλό turbo εξακύλινδρο 3,0 λίτρων που έκανε ντεμπούτο στην 911 κατά το facelift του 2016. Η μετατροπή ενός turbo 3,0λιτρου σε ατμοσφαιρικό 4,0λιτρο είναι ασυνήθιστη πορεία, όμως οι μηχανικοί της Porsche την εκτέλεσαν εξαιρετικά.
Σε σύγκριση με τα GT4 και Spyder — που ανήκουν στο τμήμα Porsche GT — ο κινητήρας του GTS 4.0 είναι ελαφρώς υποβαθμισμένος. Ακολουθούν οι βασικές διαφορές με μια ματιά:
- Απόδοση ισχύος: 400 ίπποι (έναντι 420 ίππων στα GT4/Spyder)
- Στροφές μέγιστης ισχύος: 7.000 σ.α.λ. (έναντι 7.600 σ.α.λ.)
- Όριο στροφών: 7.800 σ.α.λ. (έναντι 8.000 σ.α.λ.)
- Μέγιστη ροπή: 420 N·m στις 5.000 σ.α.λ. (ίδια με GT4/Spyder)
- Καμπύλη ροπής: Αρχίζει να μειώνεται στις 6.500 σ.α.λ. (το GT4/Spyder κρατά ελαφρώς περισσότερο, έως τις 6.800 σ.α.λ.)
- Όλες οι διαφορές επιτυγχάνονται αποκλειστικά μέσω βαθμονόμησης λογισμικού, σύμφωνα με τον μηχανικό συστημάτων κίνησης Fabian Zink
Στα χαρτιά, τα υποβαθμισμένα νούμερα σηκώνουν κόκκινη σημαία — και οι αναμνήσεις από τον απογοητευτικό κινητήρα 3,8 λίτρων που βρέθηκε στα GT4 και Spyder της γενιάς 981 δεν βοηθούν. Ευτυχώς, αυτή τη φορά η ιστορία είναι εντελώς διαφορετική. Ο κινητήρας 4,0 λίτρων ορμά προς το όριο στροφών με μια αγριάδα που δεν αφήνει περιθώριο για μεταμέλεια. Αφιερώστε μόλις λίγα λεπτά εναλλάξ με το GT4 και το GTS 4.0, και δύσκολα θα νιώσετε καθόλου τη διαφορά ισχύος.
Απόκριση Γκαζιού, Απόδοση Ισχύος και Εκείνος ο Ήχος
Όπως αρμόζει σε έναν ατμοσφαιρικό boxer κινητήρα της Porsche, ο κινητήρας αποκρίνεται στις εντολές του γκαζιού με την ταχύτητα ηλεκτρικής εκκένωσης — κάτι που πλέον δεν είναι καν μεταφορά στην εποχή των συστημάτων drive-by-wire. Δεν υπάρχει αντιληπτή καθυστέρηση ανάμεσα στο πάτημα του γκαζιού και στην ακριβώς μετρημένη έκρηξη επιτάχυνσης. Η απόδοση ισχύος εξελίσσεται σε μια βαθιά ικανοποιητική προοδευτικότητα:
- Από τις 3.000 σ.α.λ.: Τα τέσσερα λίτρα κυβισμού τραβούν με σίγουρη ροπή στις χαμηλές στροφές
- Στις 5.500 σ.α.λ.: Ξεκινά μια έντονη δεύτερη έκρηξη ισχύος
- Από τις 5.500 σ.α.λ. έως το όριο: Αδιάκοπη, ασταμάτητη πίεση μέχρι το κόκκινο
Όσοι επικρίνουν τον ηχητικό χαρακτήρα του 718 GTS 4.0 τείνουν να υπερβάλλουν την απώλεια. Ο flat-six διατηρεί πάνω από αρκετό φωνητικό ταλέντο ώστε να ξεχάσετε ότι αυτό το αυτοκίνητο κάποτε είχε τετρακύλινδρο. Από το εσωτερικό της καμπίνας — μόλις μερικά εκατοστά από τις εισαγωγές αέρα και τον ίδιο τον κινητήρα — το ηχητικό σκηνικό είναι πραγματικά συναρπαστικό. Ωστόσο, αν ο στόχος είναι να γυρίζετε κεφάλια σε μια λεωφόρο με πολυτελείς μπουτίκ, συγκρατήστε τις προσδοκίες: ο ήχος της εξάτμισης είναι εκλεπτυσμένος παρά θεατρικός.
Ακόμη και σε σύγκριση με τον παλαιότερο ατμοσφαιρικό 9A1, ο 9A2 4.0 ακούγεται πιο εκλεπτυσμένος και ακριβής. Και όταν οι ιδιοκτήτες 718 αρχίσουν αναπόφευκτα να αναβαθμίζουν το σύστημα εξάτμισης, ο ήχος που θα προκύψει θα βάλει άνετα τη νοσταλγία στην άκρη — φέρνοντας τον κινητήρα πιο κοντά στο ιδεώδες του flat-six GT3, αν και το όριο των 7.800 σ.α.λ. του 718 απέχει πολύ από τη «στρατόσφαιρα» των 9.000 σ.α.λ. εκείνου του κινητήρα.
Το Εξατάχυτο Χειροκίνητο: Ακόμη Ένα από τα Καλύτερα Κιβώτια στον Πλανήτη
Είναι το ίδιο εξατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο που αποτελεί χαρακτηριστικό γνώρισμα του μοντέλου από την εμφάνιση της γενιάς 981 το 2012. Σε έναν κόσμο όπου τα πραγματικά μηχανικά σπορ αυτοκίνητα γίνονται όλο και πιο σπάνια, αυτό το κιβώτιο αξίζει μακρά ζωή. Κάθε αλλαγή ταχύτητας είναι από μόνη της ένα μικρό μηχανικό γεγονός:
- Η διαδρομή είναι κοντή, ακριβής και βαθιά ικανοποιητική
- Το βάρος του συμπλέκτη είναι τέλεια ζυγισμένο
- Η ανατροφοδότηση μέσω του μοχλού αποτελεί σημείο αναφοράς στην κατηγορία
- Η λειτουργία Sport+ ενεργοποιεί αυτόματο «φύσημα» γκαζιού στις ανεβάσεις ταχυτήτων
Οι σχέσεις των ταχυτήτων παραμένουν διαβόητα μακριές — το να τις αποκαλέσουμε «ψηλές» είναι υποτίμηση. Η δεύτερη ταχύτητα μοιάζει ατελείωτη· είναι δυνατό να υπερβείτε το όριο ταχύτητας σχεδόν σε κάθε δρόμο χωρίς να πλησιάσετε το όριο στροφών. Η τρίτη ταχύτητα σας πηγαίνει σχεδόν στα 140 χλμ./ώρα. Παράλογα μακριά, ναι — αλλά εξίσου παράλογο να επιμένουμε σε αυτό. Τα καλύτερα αυτοκίνητα προσκαλούν τους δημοσιογράφους να ψάξουν για ατέλειες ώστε να μην ακούγονται σαν δελτία τύπου. Στην πράξη, προσαρμόζεστε γρήγορα, κρατώντας απλώς την πρώτη ταχύτητα λίγο περισσότερο απ’ ό,τι συνήθως, ενώ το «φύσημα» γκαζιού του Sport+ κρατά τα πράγματα ομαλά στις ανεβάσεις ταχυτήτων ούτως ή άλλως.
Εκπομπές Ρύπων, Νομοθεσία Θορύβου και ο Ήχος της Εξάτμισης στο Πλαίσιό τους
Από τη γενιά 981 (2012–2016), οι κανονισμοί για τις εκπομπές ρύπων και τον θόρυβο έχουν γίνει δραματικά αυστηρότεροι. Ο ατμοσφαιρικός κινητήρας της γενιάς 982 απλώς δεν μπορεί να βρυχάται τόσο ελεύθερα όσο οι προκάτοχοί του. Αυτό όμως αξίζει να μπει σε προοπτική — τα καθημερινά μοντέλα της Porsche υπόκειντο πάντα στους κανόνες της εποχής τους:
- Τα μοντέλα 996 και 997 Carrera S ήταν αισθητά πιο ήσυχα από την εργοστασιακή αθλητική εξάτμιση της 991
- Τα μοντέλα κεντρικού κινητήρα 986 και 987 ήταν πιο συγκρατημένα σε σύγκριση με το 981
- Έρχεται αυστηρότερη νομοθεσία — γεγονός που καθιστά την απόλαυση του 718 GTS 4.0 αυτή τη στιγμή ακόμη πιο πολύτιμη
Πλαίσιο, Ανάρτηση και Κατανομή Βάρους
Το πλαίσιο μεταφέρεται αμετάβλητο από τα τετρακύλινδρα μοντέλα 718. Οι εκδόσεις GTS διαθέτουν εργοστασιακά ηλεκτρονικά ελεγχόμενα προσαρμοστικά αμορτισέρ και κοντύτερα ελατήρια που μειώνουν το ύψος από το έδαφος κατά 1 εκατοστό. Ο νέος ατμοσφαιρικός κινητήρας προσθέτει περίπου 11 κιλά σε σχέση με τον προηγούμενο turbo 2,5 λίτρων, όμως οι μηχανικοί της Porsche έκριναν αμελητέα την επίδραση στην κατανομή βάρους και άφησαν τη ρύθμιση του πλαισίου ανέγγιχτη.
Υπάρχουν εγγενή πλεονεκτήματα στη διάταξη ανάρτησης τύπου MacPherson του 718, γύρω-γύρω, σε σύγκριση με την πιο περίπλοκη πολυσυνδεσμική πίσω ανάρτηση της 911 — απλούστερη, ελαφρύτερη και κατάλληλη για μια πλατφόρμα κεντρικού κινητήρα όπου ο κινητήρας βρίσκεται ήδη κοντά στο ιδανικό σημείο ισορροπίας.
Οδηγώντας το Boxster GTS 4.0 στον Δρόμο
Για το κομμάτι της δοκιμής στον δρόμο, το Boxster GTS 4.0 ήταν η φυσική επιλογή — ο καιρός απαιτούσε ανοιχτή οροφή. Είναι στην κοινή άσφαλτο που η μηχανολογική φιλοσοφία της Porsche αποκαλύπτεται πιο καθαρά. Οποιοδήποτε ίχνος απώλειας πρόσφυσης στο πίσω μέρος, αισθητό σε συνθήκες πίστας, απλώς διαλύεται σε έναν ελικοειδή ορεινό δρόμο όπου κυνηγάτε την απόλαυση και όχι τους χρόνους γύρου. Αν το ανοιχτό αυτοκίνητο ξεφύγει, δεν σας τρομάζει — αντίθετα, ανταμείβει ενεργά τις αποφασιστικές κινήσεις. Η αίσθηση του τιμονιού είναι εξαιρετική, ακόμη και με τα πρότυπα των σύγχρονων ηλεκτρικών συστημάτων υποβοήθησης, τα οποία συχνά θυσιάζουν την ανατροφοδότηση για χάρη της ευκολίας.
Η διάταξη κεντρικού κινητήρα δημιουργεί ελάχιστη ροπή αδράνειας γύρω από τον κατακόρυφο άξονα — το αυτοκίνητο αλλάζει κατεύθυνση με σχεδόν υπερηρωική ευκολία. Χαμηλωμένο κατά 2 εκατοστά, το πλαίσιο παραμένει ψύχραιμο και ανεκτικό σε ατελείς επιφάνειες δρόμου. Στη λειτουργία Sport, τα προσαρμοστικά αμορτισέρ σκληραίνουν αισθητά. Η άνεση εδώ είναι σχετική — αν αλλάξετε από ένα Audi Q7, η Porsche θα σας φανεί σκληρή. Όμως για ένα σπορ αυτοκίνητο αυτού του επιπέδου απόδοσης, το Boxster προσφέρει μια εκπληκτικά βιώσιμη καθημερινή εμπειρία.
Cayman GTS 4.0 στην Πίστα: Η Εμπειρία στο Εστόριλ
Στην θρυλική πίστα του Εστόριλ, το κλειστό Cayman GTS 4.0 βρίσκεται απόλυτα στο στοιχείο του. Αυτό που συνεχίζει να εντυπωσιάζει, ακόμη και με προηγούμενη αγωνιστική εμπειρία στο 981, είναι πόσο προσιτή και προβλέψιμη παραμένει η ισορροπία της οδικής συμπεριφοράς αυτού του αυτοκινήτου στα όριά της. Στιγμιότυπα από τη συνεδρία στην πίστα:
- Οι αλλαγές κατεύθυνσης απαιτούν ελάχιστη κίνηση του τιμονιού — το Cayman φαίνεται να διαβάζει τις προθέσεις σας
- Τα προαιρετικά φρένα από ανθρακονήματα-κεραμικά προσφέρουν ισχυρό αρχικό «δάγκωμα», προοδευτική αίσθηση πεντάλ και εξαιρετική αντοχή στη φθορά υπό επαναλαμβανόμενα έντονα φρεναρίσματα
- Τα εργοστασιακά χυτοσιδηρά φρένα, ωστόσο, προσφέρουν περίπου το 98% της απόδοσης — τα κεραμικά είναι πολυτέλεια, όχι αναγκαιότητα
- Οι μακριές σχέσεις ταχυτήτων λειτουργούν εξαιρετικά σε μια ρέουσα πίστα — τα άλματα τρίτη-προς-πέμπτη λειτουργούν ιδιαίτερα καλά, και η πέμπτη επαρκεί για ολόκληρη την κύρια ευθεία
- Η επιτάχυνση πάνω από τα 190 χλμ./ώρα είναι πραγματικά εντυπωσιακή
PDK εναντίον Χειροκίνητου: Απόδοση και το Επιχείρημα υπέρ του Κιβωτίου
Ο δηλωμένος χρόνος 0–100 χλμ./ώρα με το χειροκίνητο κιβώτιο είναι κάτω από 4,5 δευτερόλεπτα — γρήγορος, αν και όχι εντυπωσιακός στο σημερινό τοπίο των σπορ αυτοκινήτων. Για όσους προτιμούν δύο πεντάλ, η Porsche πρόσθεσε επιλογή PDK για το GTS 4.0 στο δεύτερο εξάμηνο του 2020. Τα κέρδη στην απόδοση είναι πραγματικά:
- Το PDK με launch control αφαιρεί περίπου μισό δευτερόλεπτο από τον χρόνο 0–100 χλμ./ώρα
- Στην πράξη, το 718 GTS 4.0 με PDK μπορεί να τρέξει από περίπου 4,0 δευτερόλεπτα
- Αυτό το τοποθετεί άνετα μπροστά από μια στάνταρ Carrera, με τη διαφορά τιμής να μειώνεται — αν και παραμένει σημαντική
Για τον λάτρη του καθαρού πράγματος όμως, το χειροκίνητο παραμένει η οριστική επιλογή. Το PDK θα κάνει το GTS 4.0 πιο γρήγορο· το χειροκίνητο θα κάνει τον οδηγό να νιώθει πιο ενεργά εμπλεκόμενος — και σε ένα τόσο καλό αυτοκίνητο, η εμπλοκή είναι όλο το νόημα.
Έχει η Porsche 718 GTS 4.0 Πραγματικούς Ανταγωνιστές;
Σε πολλές αγορές, η απάντηση είναι ουσιαστικά όχι. Ο συνδυασμός ατμοσφαιρικού κινητήρα, χειροκίνητου κιβωτίου, διάταξης κεντρικού κινητήρα και συμπαγών διαστάσεων είναι σχεδόν μοναδικός. Ακόμη κι αν ρίξουμε το δίχτυ πιο μακριά:
- Οι Toyota Supra και BMW Z4 είναι γρήγορες και ανταγωνιστικές σε τιμή, αλλά δεν προσφέρουν επιλογή χειροκίνητου κιβωτίου
- Η BMW M2 Competition ανήκει σε διαφορετικό τμήμα — ένα κουπέ με μπροστινό κινητήρα με πολύ διαφορετικό χαρακτήρα
- Η Porsche καταλαμβάνει μια θέση αγοράς που, στην καλύτερη περίπτωση, στασιμοποιείται — και στη χειρότερη, βρίσκεται σε τελική παρακμή καθώς οι πωλήσεις σπορ αυτοκινήτων συνεχίζουν να πέφτουν
Τα ίδια τα στοιχεία πωλήσεων της Porsche υπογραμμίζουν την πρόκληση: οι συνδυασμένες πωλήσεις Cayman και Boxster έπεσαν από 7.292 μονάδες το 2014 σε μόλις 3.880 το 2019. Ωστόσο, το 718 GTS 4.0 αποτελεί πειστικό επιχείρημα ότι το όνομα έχει ακόμη μέλλον — υπό την προϋπόθεση ότι η Porsche θα συνεχίσει να κατασκευάζει τόσο καλά αυτοκίνητα.
Boxster ή Cayman GTS 4.0; Πώς να Διαλέξετε
Το Boxster GTS 4.0 αποτελεί την ισχυρότερη επιλογή για τους περισσότερους αγοραστές, απλά επειδή έχει τη μικρότερη επικάλυψη με την υπόλοιπη γκάμα της Porsche. Το Boxster Spyder απουσιάζει από πολλές αγορές, και ακόμη κι εκεί όπου είναι διαθέσιμο, η πολύπλοκη οροφή του αποθαρρύνει την καθημερινή χρήση. Το GTS διατηρεί επίσης πλήρη ευελιξία σε χρώματα και εξοπλισμό που τα πιο εξειδικευμένα μοντέλα δεν έχουν. Λόγοι για να επιλέξετε το Boxster:
- Η ανοιχτή οροφή διευρύνει δραματικά την αισθητηριακή γοητεία του αυτοκινήτου
- Μικρότερη επικάλυψη με το Cayman GT4, που αποτελεί τον φυσικό αντίπαλο για τους αγοραστές κλειστού κουπέ
- Πλήρης πρόσβαση στον κατάλογο εξοπλισμού, συμπεριλαμβανομένων χρωμάτων και διαμορφώσεων εσωτερικού
- Εξίσου ικανό στον δρόμο και στην πίστα, αλλά πιο απολαυστικό στην καθημερινή χρήση
Το Cayman GTS 4.0 στοχεύει σε ένα πιο περιορισμένο κοινό — αγοραστές που οδηγούν πιο σκληρά και χρησιμοποιούν συχνά την πίστα. Πολλοί όμως από αυτούς τους αγοραστές μπορεί τελικά να τεντωθούν οικονομικά προς το Cayman GT4, ιδιαίτερα τώρα που μια έκδοση RS με PDK έχει διευρύνει τη γκάμα GT4 και έχει συμπιέσει ακόμη περισσότερο την επιλογή ανάμεσα σε ένα Cayman με κουμπιά και μια Carrera με οθόνη αφής.
Τι Γίνεται με τα Τετρακύλινδρα Μοντέλα 718;
Το 718 GTS με τον turbo κινητήρα 2,5 λίτρων και 365 ίππους έχει καταργηθεί στις δυτικές αγορές. Η τρέχουσα γκάμα εισαγωγικού επιπέδου έχει ως εξής:
- 718 βασικό: 300 ίπποι, turbo flat-four 2,0 λίτρων — ανταγωνιστικό σε αγορές όπου η φορολογία συνδέεται με τον κυβισμό (Ιταλία, Κίνα)
- 718 S: 350 ίπποι, turbo flat-four 2,5 λίτρων — όλο και πιο πιεσμένο από την εγγύτητα του GTS 4.0
- 718 GTS 4.0: 400 ίπποι, ατμοσφαιρικός flat-six 4,0 λίτρων — το γλυκό σημείο της γκάμας
Αξίζει να σημειωθεί ότι χωρίς την κινεζική ζήτηση για τα τετρακύλινδρα μοντέλα μικρότερου κυβισμού, η ιστορία των διδύμων κεντρικού κινητήρα 718 ίσως να είχε τελειώσει με τη γενιά 981. Αντίθετα, στον αμερικανικό ενθουσιασμό για τον ατμοσφαιρικό εξακύλινδρο οφείλουμε το γεγονός ότι ο κινητήρας 4.0 επέστρεψε καν. Αν αυτού του είδους η πίεση της αγοράς επιμείνει, υπάρχει ένα εύλογο επιχείρημα ότι αυτός ο κινητήρας θα μπορούσε τελικά να βρει τον δρόμο του σε μια «καθαρόαιμη» έκδοση 992 — μια Carrera T, ίσως — όπου οι 400 ίπποι θα ξεπερνούσαν άνετα τους 370 ίππους του αντίστοιχου μοντέλου T της προηγούμενης γενιάς.
Επίλογος: Το Καλύτερο Αυτοκίνητο «Χαμόγελο ανά Χιλιόμετρο» που Μπορούν να Αγοράσουν τα Λεφτά;
Το 718 και η 911 είναι θεμελιωδώς διαφορετικά μηχανήματα. Η Carrera είναι ένα γνήσιο καθημερινό αυτοκίνητο, που εξελίσσεται σταθερά προς ένα άνετο Grand Tourer. Τα Cayman και Boxster είναι παλιομοδίτικα, δίθεσια σπορ αυτοκίνητα με την καλύτερη δυνατή έννοια. Αν η οδηγική απόλαυση — ανόθευτη, χωρίς φίλτρα, και αδιάφορη για την πρακτικότητα — είναι η προτεραιότητα, είναι δύσκολο να σκεφτεί κανείς κάτι καλύτερο σε αυτή την τιμή από την οικογένεια GTS 4.0.
Και αν θέλετε τη μέγιστη απόλαυση σε κοινούς δρόμους, με την επιλογή να κατεβάσετε την οροφή ένα ζεστό βράδυ; Το Boxster GTS 4.0 είναι η απάντηση.
Μπόνους: Το Ανανεωμένο Macan GTS
Με περιορισμένο χρόνο και σύντομη διαδρομή, το ανανεωμένο Macan GTS βρισκόταν επίσης στο πρόγραμμα δοκιμών. Η βασική αλλαγή σε σχέση με το προ του facelift μοντέλο είναι ο κινητήρας — ο ελαφρώς ενισχυμένος V6 3,0 λίτρων του Macan S έχει αντικατασταθεί από την πιο προηγμένη μονάδα 2,9 λίτρων του Turbo, εδώ ρυθμισμένη στους 380 ίππους και 520 N·m. Αξιοσημείωτα στοιχεία:
- Κινητήρας: Δίδυμος turbo V6 2,9 λίτρων, 380 ίπποι / 520 N·m
- 0–100 χλμ./ώρα: 4,7 δευτερόλεπτα (με το Sport Chrono launch control, εργοστασιακός εξοπλισμός)
- Κιβώτιο: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη PDK
- Πλατφόρμα: MLB Evo (κοινή με τη γενιά Audi Q5 / VW Touareg)
Η διαφορά χαρακτήρα ανάμεσα στον 2,9 και τον προηγούμενο 3,0 είναι διακριτική, αν και τα υποχρεωτικά φίλτρα σωματιδίων βενζίνης έχουν κάπως απαλύνει τον ήχο της εξάτμισης — παραμένει ικανοποιητικός μέσα στην καμπίνα, αν και λιγότερο δραματικός από πριν. Ο κινητήρας είναι ουσιαστικά αδρανής κάτω από τις 2.500 σ.α.λ., αλλά υπάρχει ελάχιστος λόγος να παραμείνετε εκεί: η απόκριση του γκαζιού είναι εξαιρετική για μια turbo μονάδα, και η απόδοση ισχύος παραμένει ισχυρή μέχρι το όριο στροφών.
Παρά την ηλικία της πλατφόρμας MLB που το στηρίζει, το Macan συνεχίζει να αποτελεί το σημείο αναφοράς για την εμπλοκή του οδηγού στην κατηγορία των συμπαγών SUV. Παραμένει το μόνο crossover ικανό να σας κάνει να ξεχάσετε προσωρινά τη συμβιβαστική του φύση σε έναν ελικοειδή δρόμο. Ακόμη και χωρίς αερανάρτηση στο δοκιμαστικό όχημα, η άνεση της ανάρτησης είναι λογική — αυτό είναι ένα σπορ αυτοκίνητο με ανυψωμένη οροφή, όχι ένα πολυτελές cruiser, και δεν ζητά συγγνώμη γι’ αυτό.
Το εσωτερικό διχάζει τις γνώμες: οι παραδοσιακοί το βλέπουν ως ένα ευπρόσδεκτο καταφύγιο από τη θάλασσα των απτικών οθονών αφής· οι επικριτές σημειώνουν ότι αρχίζει να δείχνει την ηλικία του. Το GTS λαμβάνει την ανανεωμένη, μεγαλύτερη οθόνη infotainment από το facelift, η οποία βελτιώνει ουσιαστικά την ευχρηστία της πλοήγησης. Η επένδυση Alcantara επεκτείνεται παντού, αν και το δέρμα στο τιμόνι θα ήταν πιο πρακτική επιλογή για μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.
Παρά τον περιορισμένο χρόνο οδήγησης, το Macan GTS αποτελεί σαφή απόδειξη του πόσο αποτελεσματικά μπορεί η Porsche να ανανεώσει μια πλατφόρμα που γερνάει με χειρουργική ακρίβεια. Αν έχετε ήδη ένα Macan προ facelift, η ανανέωση δύσκολα θα σας δελεάσει σε νέα αγορά. Όμως για όποιον μπαίνει για πρώτη φορά στην οικογένεια Porsche, η έκδοση GTS του ανανεωμένου Macan αποτελεί ένα όλο και πιο πειστικό επιχείρημα.
Πρόκειται για μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο εδώ: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Δημοσιεύθηκε Φεβρουάριος 09, 2023 • 14m για ανάγνωση
