Porsches mittmotorstvillingar har alltid varit populära bland entusiaster. Men alla accepterade inte övergången till turboladdade fyrcylindriga motorer i Boxster- och Cayman-serien — med sin råa karaktär och en antydan till turbolag. Introduktionen av 718-beteckningen, historiskt kopplad till en fyrcylindrig tävlingsmotor, förstärkte bara känslan av förlust hos dem som älskade sexcylindersjälen i de tidigare modellerna.
Varför återgången till sex cylindrar var oundviklig
Att den atmosfäriska boxersexan på 4,0 liter dök upp i Cayman GT4 och Spyder var väntat. Men att den skulle sippra ner till GTS-varianterna kom som en genuin överraskning — och en välkommen sådan. Det passar väl in i Porsches uppdaterade GTS-filosofi: dessa bilar får numera nedtrimmade motorer från modeller högre upp i hierarkin, precis som Panamera GTS gjorde 2018 eller den uppdaterade Macan GTS (mer om det i slutet).
9A2 4.0-motorn: ett atmosfäriskt mästerverk
Kanske det mest överraskande med den nya fyrlitersmotorn 9A2 är dess ursprung: den härstammar från den dubbelturboladdade sexcylindriga 3,0-litersmotor som debuterade i 911:an under ansiktslyftet 2016. Att göra om en turboladdad 3,0-liters till en atmosfärisk 4,0-liters är en ovanlig väg, men en som Porsches ingenjörer har genomfört på ett briljant sätt.
Jämfört med GT4 och Spyder — som faller under Porsches GT-avdelning — är GTS 4.0-motorn något nedtrimmad. Här är de viktigaste skillnaderna i korthet:
- Effekt: 400 hk (jämfört med 420 hk i GT4/Spyder)
- Varvtal vid maxeffekt: 7 000 varv/min (jämfört med 7 600 varv/min)
- Varvtalsspärr: 7 800 varv/min (jämfört med 8 000 varv/min)
- Maximalt vridmoment: 420 N·m vid 5 000 varv/min (identiskt med GT4/Spyder)
- Vridmomentskurva: Börjar avta vid 6 500 varv/min (GT4/Spyder håller något längre, till 6 800 varv/min)
- Alla skillnader uppnås enbart via mjukvarukalibrering, enligt drivlineingenjören Fabian Zink
På pappret väcker de nedtrimmade siffrorna en varningsflagg — och minnena av den besvikande 3,8-litersmotorn som hamnade i 981-generationens GT4 och Spyder hjälper inte direkt. Lyckligtvis är det en helt annan historia den här gången. Fyrlitersmotorn rusar mot varvtalsspärren med en aggressivitet som inte lämnar plats för ånger. Kör bara några minuter växelvis med GT4:an och GTS 4.0:an, och du kommer att ha svårt att alls känna av effektskillnaden.
Gasrespons, effektleverans och det där ljudet
Som sig bör för en atmosfärisk Porsche-boxer svarar motorn på gaspådrag med hastigheten hos en elektrisk urladdning — vilket inte längre ens är en metafor i drive-by-wire-systemens tidsålder. Det finns ingen märkbar fördröjning mellan att trycka på gaspedalen och den precist avvägda accelerationsvågen. Effektleveransen utvecklas i en djupt tillfredsställande progression:
- Från 3 000 varv/min: Fyra liters slagvolym drar med självsäkert lågmoment
- Vid 5 500 varv/min: En tydlig andra våg av kraft slår till
- Från 5 500 varv/min till spärren: Obeveklig, obruten tryck ända upp till maxvarvet
De som kritiserar 718 GTS 4.0:ans ljudkaraktär tenderar att överdriva förlusten. Boxersexan behåller mer än nog av vokal talang för att få dig att glömma att den här bilen någonsin var utrustad med en fyrcylindrig motor. Inifrån kupén — bara några centimeter från luftintagen och motorn själv — är ljudbilden genuint engagerande. Med det sagt, om målet är att vända huvuden på en boulevard kantad av lyxbutiker, dämpa förväntningarna: avgasljudet är förfinat snarare än teatraliskt.
Även jämfört med den äldre atmosfäriska 9A1:an låter 9A2 4.0:an mer förfinad och precis. Och när 718-ägare oundvikligen börjar uppgradera avgassystemet kommer det resulterande ljudet bekvämt att lägga nostalgin till vila — och föra motorn närmare boxersexans GT3-ideal, även om 718:ans tak på 7 800 varv/min är långt ifrån den motorns stratosfär på 9 000 varv/min.
Den sexväxlade manuella lådan: fortfarande en av planetens bästa växellådor
Det är samma sexväxlade manuella växellåda som har varit ett kännemärke för modellen sedan 981-generationen anlände 2012. I en värld där genuint mekaniska sportbilar blir alltmer sällsynta förtjänar den här växellådan ett långt liv. Varje växling är en liten mekanisk händelse i sig:
- Slaget är kort, precist och djupt tillfredsställande
- Kopplingens vikt är perfekt avvägd
- Återkopplingen genom spaken är en klassreferens
- Sport+-läget möjliggör automatisk mellangasning vid uppväxling
Växelutväxlingarna förblir berömt långa — att kalla dem höga är en underdrift. Tvåan känns oändlig; det går att överskrida hastighetsgränsen på nästan vilken väg som helst utan att närma sig varvtalsspärren. Trean tar dig till nästan 140 km/h. Absurt lång, ja — men lika absurt att älta. Bättre bilar lockar journalister att jaga brister för att undvika att låta som pressmeddelanden. I praktiken vänjer man sig snabbt, håller helt enkelt kvar ettan lite längre än vanligt, och Sport+-funktionens mellangasning håller det smidigt vid uppväxlingar oavsett.
Utsläpp, bullerlagar och avgasljudet i sitt sammanhang
Sedan 981-generationen (2012–2016) har utsläpps- och bullerregler skärpts dramatiskt. Den atmosfäriska 982-generationens motor kan helt enkelt inte vråla lika fritt som sina föregångare. Men detta bör ses i sitt sammanhang — vardagliga Porschebilar har alltid varit underkastade sin tids regler:
- 996- och 997-generationernas Carrera S var märkbart tystare än den fabriksmonterade sportavgasförsedda 991:an
- 986- och 987-generationernas mittmotorbilar var dämpade jämfört med 981:an
- Strängare lagstiftning är på väg — vilket gör det ännu mer värt att njuta av 718 GTS 4.0:an just nu
Chassi, fjädring och viktfördelning
Chassit är oförändrat från de fyrcylindriga 718-modellerna. GTS-varianterna kommer som standard med elektroniskt styrda adaptiva stötdämpare och kortare fjädrar som sänker markfrigången med 1 cm. Den nya atmosfäriska motorn väger 11 kg mer än den utgående 2,5-liters turbomotorn, men Porsches ingenjörer bedömde påverkan på viktfördelningen som försumbar och lämnade chassiinställningarna orörda.
Det finns inneboende fördelar med 718:ans MacPherson-fjäderben runt om jämfört med 911:ans mer komplexa bakre flerlänksupphängning — enklare, lättare och väl lämpad för en mittmotorplattform där motorn redan sitter nära den ideala balanspunkten.
Att köra Boxster GTS 4.0 på vägen
För vägdelen av testet var Boxster GTS 4.0 det naturliga valet — vädret krävde att taket fälldes ner. Det är på vanlig asfalt som Porsches ingenjörsfilosofi visar sig tydligast. Varje antydan till förlorat bakhjulsgrepp, märkbart på bana, löses helt enkelt upp på en slingrande bergsväg där man jagar körglädje snarare än varvtider. Om roadstern sladdar skrämmer den inte — den belönar aktivt bestämda insatser. Styrkänslan är exceptionell, även enligt måttstocken för moderna elassisterade system, som ofta offrar återkoppling för bekvämlighet.
Mittmotorlayouten skapar minimal rotationströghet kring den vertikala axeln — bilen byter riktning med nästan superhjältelik lätthet. Sänkt med 2 cm är chassit samlat och toleranta mot ojämna vägbanor. I Sport-läge stramas de adaptiva stötdämparna märkbart åt. Komfort är relativt här — byt från en Audi Q7 och Porschen kommer att kännas brutal. Men för en sportbil på denna prestandanivå erbjuder Boxstern en förvånansvärt vardagsanvändbar upplevelse.
Cayman GTS 4.0 på bana: Estoril-upplevelsen
På den legendariska Estoril-banan i Portugal är den slutna Cayman GTS 4.0:an helt i sitt esse. Det som fortsätter att förvåna, även med tidigare tävlingserfarenhet i 981:an, är hur lättillgänglig och förutsägbar denna bils väghållningsbalans förblir vid gränsen. Höjdpunkter från bansessionen:
- Riktningsändringar kräver minimal rattrörelse — Caymanen verkar läsa dina avsikter
- De valfria kolkeramiska bromsarna ger kraftfullt initialt bett, progressiv pedalkänsla och enastående motstånd mot bromsfading vid upprepade hårda inbromsningar
- Standardbromsarna i gjutjärn levererar dock ungefär 98 % av prestandan — keramiken är en lyx, inte en nödvändighet
- De långa utväxlingarna fungerar utmärkt på en flytande bana — hopp från trean till femman fungerar särskilt bra, och femman räcker hela vägen på huvudrakan
- Accelerationen över 190 km/h är genuint imponerande
PDK kontra manuell: prestanda och argumentet för växelspaken
Den angivna 0–100 km/h-tiden med manuell växellåda är under 4,5 sekunder — snabbt, men inte rubrikskapande i dagens landskap av prestandabilar. För dem som föredrar två pedaler lade Porsche till en PDK-option för GTS 4.0:an under andra halvan av 2020. Prestandavinsterna är verkliga:
- PDK med startkontroll tar bort ungefär en halv sekund från 0–100 km/h-tiden
- I verkligheten kan en PDK-utrustad 718 GTS 4.0 klara det på omkring 4,0 sekunder
- Det placerar den bekvämt före en standard Carrera, medan prisskillnaden krymper — om än förblir betydande
För puristen förblir dock den manuella växellådan det definitiva valet. PDK:n kommer att göra GTS 4.0:an snabbare; den manuella lådan kommer att få föraren att känna sig mer involverad — och i en så här bra bil är involvering hela poängen.
Har Porsche 718 GTS 4.0 några verkliga konkurrenter?
På många marknader är svaret i praktiken nej. Kombinationen av en atmosfärisk motor, manuell växellåda, mittmotorlayout och kompakta mått är praktiskt taget unik. Även om man breddar sökandet:
- Toyota Supra och BMW Z4 är snabba och konkurrenskraftigt prissatta, men erbjuder inget alternativ med manuell växellåda
- BMW M2 Competition tillhör ett annat segment — en framhjulsdriven kupé med motorn fram och en helt annan karaktär
- Porsche befinner sig i en nisch som i bästa fall stagnerar — och i värsta fall är i permanent nedgång i takt med att försäljningen av sportbilar fortsätter att sjunka
Porsches egen försäljningsstatistik understryker utmaningen: den sammanlagda försäljningen av Cayman och Boxster föll från 7 292 enheter 2014 till bara 3 880 år 2019. Ändå gör 718 GTS 4.0:an ett övertygande argument för att modellbeteckningen fortfarande har en framtid — förutsatt att Porsche fortsätter att bygga så här bra bilar.
Boxster eller Cayman GTS 4.0? Så väljer du
Boxster GTS 4.0 gör det starkare argumentet för de flesta köpare, helt enkelt för att den har minst överlappning med resten av Porsches modellprogram. Boxster Spyder saknas på många marknader, och även där den finns tillgänglig avskräcker dess komplicerade tak från daglig användning. GTS:en behåller också full flexibilitet gällande färger och tillval som de mer renodlade modellerna avstår från. Skäl att välja Boxstern:
- Det öppningsbara taket vidgar bilens sinnliga tilltal dramatiskt
- Mindre överlappning med Cayman GT4, som är den naturliga rivalen för köpare av slutna kupéer
- Full tillgång till tillvalskatalogen, inklusive färger och interiörkonfigurationer
- Lika kapabel på väg och bana, men mer givande i vardagsbruk
Cayman GTS 4.0 riktar sig till en snävare publik — köpare som kör hårdare och använder banan regelbundet. Men många av dessa köpare kan i slutändan sträcka sig till Cayman GT4 istället, särskilt nu när en RS-variant med PDK har utökat GT4-serien och ytterligare pressat ihop valet mellan en knapptryckande Cayman och en pekskärmsstyrd Carrera.
Hur är det med de fyrcylindriga 718-modellerna?
718 GTS med den 365 hk starka 2,5-liters turbomotorn har utgått på västmarknader. Det aktuella grundutbudet ser ut som följer:
- 718 grundmodell: 300 hk turboladdad fyrcylindrig boxermotor på 2,0 liter — konkurrenskraftig på marknader där skatten är kopplad till slagvolymen (Italien, Kina)
- 718 S: 350 hk turboladdad fyrcylindrig boxermotor på 2,5 liter — pressas alltmer av GTS 4.0:ans närhet
- 718 GTS 4.0: 400 hk atmosfärisk sexcylindrig boxermotor på 4,0 liter — modellprogrammets sötaste punkt
Det är värt att notera att utan kinesisk efterfrågan på de mindre fyrcylindriga modellerna hade historien om mittmotortvillingarna 718 kanske slutat med 981-generationen. Det är omvänt det amerikanska entusiasmen för den atmosfäriska sexan som vi har att tacka för att 4,0:an överhuvudtaget kom tillbaka. Om den typen av marknadstryck består finns det ett rimligt argument för att den här motorn så småningom skulle kunna hitta sin väg in i en puristisk 992-variant — en Carrera T, kanske — där 400 hk bekvämt skulle överträffa föregående generations 370-hk T-modell.
Slutsats: Den bästa leende-per-mil-bilen pengar kan köpa?
718:an och 911:an är i grunden olika maskiner. Carreran är en genuin vardagsbil, som stadigt utvecklas mot en bekväm grand tourer. Cayman och Boxster är gammaldags tvåsitsiga sportbilar i ordets bästa bemärkelse. Om körglädje — ofiltrerad, outspädd och obekymrad om praktiskhet — är prioriteten är det svårt att komma på något bättre i den här prisklassen än GTS 4.0-familjen.
Och om du vill ha maximal njutning på vanliga vägar med möjligheten att fälla ner taket en varm kväll? Boxster GTS 4.0 är svaret.
Bonus: Den uppdaterade Macan GTS
Med begränsad tid och en kort rutt fanns även den uppfräschade Macan GTS på testschemat. Den viktigaste förändringen jämfört med modellen före ansiktslyftet är motorn — den något förstärkta 3,0-liters V6:an från Macan S har ersatts av den mer avancerade 2,9-litersenheten från Turbon, här nedtonad till 380 hk och 520 N·m. Anmärkningsvärda specifikationer:
- Motor: 2,9-liters dubbelturboladdad V6, 380 hk / 520 N·m
- 0–100 km/h: 4,7 sekunder (med Sport Chrono-startkontroll, standardutrustning)
- Växellåda: PDK dubbelkopplingsautomat
- Plattform: MLB Evo (delad med Audi Q5 / VW Touaregs generation)
Karaktärsskillnaden mellan 2,9:an och den utgående 3,0:an är subtil, även om obligatoriska partikelfilter för bensinmotorer har mjukat upp avgasljudet något — det förblir tillfredsställande inne i kupén, om än mindre dramatiskt än förut. Motorn är i praktiken slö under 2 500 varv/min, men det finns liten anledning att dröja sig kvar där: gasresponsen är utmärkt för en turboladdad enhet, och effektleveransen håller sig stark ända upp till spärren.
Trots åldern på MLB-plattformen som ligger till grund för den fortsätter Macan att vara måttstocken för körengagemang i det kompakta SUV-segmentet. Den förblir den enda crossovern som kan få dig att tillfälligt glömma dess kompromissande natur på en slingrande väg. Även utan luftfjädring på testbilen är åkkomforten rimlig — det här är en sportbil med förhöjd taklinje, inte en lyxig cruiser, och den ber inte om ursäkt för det.
Interiören delar åsikterna: traditionalister ser den som en välkommen tillflykt från havet av haptiska pekskärmar; kritiker noterar att den börjar visa sin ålder. GTS:en får den uppdaterade, större infotainmentskärmen från ansiktslyftet, vilket märkbart förbättrar navigeringsanvändbarheten. Alcantaraklädsel sträcker sig genom hela kupén, även om läder på ratten hade varit ett mer praktiskt val för hållbarheten.
Trots begränsad tid bakom ratten är Macan GTS ett tydligt exempel på hur effektivt Porsche kan uppdatera en åldrande plattform med kirurgisk precision. Om du redan äger en Macan från före ansiktslyftet är uppdateringen knappast tillräcklig för att locka dig till ett nytt köp. Men för alla som för första gången ska ta klivet in i Porsche-familjen gör GTS-versionen av den uppfräschade Macan ett allt mer övertygande argument.
Detta är en översättning. Du kan läsa originalet här: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Published February 09, 2023 • 13m to read
