คืนชีพกระบอกสูบที่หายไป: รีวิว Porsche 718 GTS 4.0

รถคู่แฝดเครื่องยนต์วางกลางของปอร์เช่เป็นที่ชื่นชอบของเหล่าคนรักรถเสมอมา อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ทุกคนที่ยอมรับการเปลี่ยนผ่านของสายพันธุ์ Boxster และ Cayman ไปสู่เครื่องยนต์เทอร์โบสี่สูบ ซึ่งมีบุคลิกที่หยาบกระด้างและมีอาการเทอร์โบแล็กให้สัมผัสได้ การมาของตราสัญลักษณ์ 718 ที่ในทางประวัติศาสตร์ผูกโยงกับเครื่องยนต์สี่สูบสายแข่ง ยิ่งตอกย้ำความรู้สึกสูญเสียให้กับผู้ที่หวงแหนจิตวิญญาณเครื่องยนต์หกสูบของรุ่นก่อนหน้า

ทำไมการหวนคืนสู่หกสูบจึงเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้

การปรากฏตัวของเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ 4.0 หกสูบแบบไม่เทอร์โบใน Cayman GT4 และ Spyder นั้นเป็นเรื่องที่คาดเดาได้ แต่การที่มันไหลลงมาสู่รุ่น GTS กลับเป็นเรื่องน่าประหลาดใจอย่างแท้จริง และเป็นความประหลาดใจที่น่ายินดี มันสอดคล้องกับปรัชญา GTS แบบใหม่ของปอร์เช่ได้อย่างลงตัว นั่นคือรถกลุ่มนี้จะได้รับเครื่องยนต์ที่ลดสมรรถนะลงมาจากรุ่นที่สูงกว่า เช่นเดียวกับ Panamera GTS ในปี 2018 หรือ Macan GTS โฉมปรับโฉม (รายละเอียดเพิ่มเติมในช่วงท้ายบทความ)

เครื่องยนต์ 9A2 4.0: ผลงานชิ้นเอกแบบไม่เทอร์โบ

บางทีข้อเท็จจริงที่น่าประหลาดใจที่สุดเกี่ยวกับเครื่องยนต์ 9A2 สี่ลิตรใหม่นี้ก็คือที่มาของมัน มันถูกพัฒนาต่อยอดมาจากเครื่องยนต์หกสูบเทอร์โบคู่ขนาด 3.0 ลิตรที่เปิดตัวครั้งแรกใน 911 รุ่นปรับโฉมปี 2016 การเปลี่ยนเครื่องยนต์เทอร์โบ 3.0 ให้กลายเป็นเครื่องยนต์ไร้เทอร์โบขนาด 4.0 นั้นเป็นเส้นทางที่ไม่ธรรมดา แต่เป็นสิ่งที่วิศวกรของปอร์เช่ทำได้อย่างยอดเยี่ยม

เมื่อเทียบกับ GT4 และ Spyder ซึ่งอยู่ภายใต้แผนก Porsche GT เครื่องยนต์ของ GTS 4.0 ถูกลดสมรรถนะลงเล็กน้อย นี่คือความแตกต่างหลักโดยสังเขป:

• กำลังสูงสุด: 400 แรงม้า (เทียบกับ 420 แรงม้าใน GT4/Spyder)
• รอบเครื่องที่ให้กำลังสูงสุด: 7,000 รอบ/นาที (เทียบกับ 7,600 รอบ/นาที)
• รอบตัดกำลัง: 7,800 รอบ/นาที (เทียบกับ 8,000 รอบ/นาที)
• แรงบิดสูงสุด: 420 นิวตันเมตร ที่ 5,000 รอบ/นาที (เท่ากับ GT4/Spyder)
• เส้นกราฟแรงบิด: เริ่มลดลงที่ 6,500 รอบ/นาที (GT4/Spyder คงระดับได้นานกว่าเล็กน้อย ถึง 6,800 รอบ/นาที)
• ความแตกต่างทั้งหมดเกิดจากการปรับจูนซอฟต์แวร์เท่านั้น ตามคำกล่าวของฟาเบียน ซิงค์ (Fabian Zink) วิศวกรระบบส่งกำลัง

เมื่อดูจากตัวเลขบนกระดาษ ตัวเลขที่ถูกลดทอนลงนี้อาจทำให้เกิดความกังวล และความทรงจำเกี่ยวกับเครื่องยนต์ 3.8 ลิตรที่น่าผิดหวังซึ่งเคยอยู่ใน GT4 และ Spyder รุ่น 981 ก็ไม่ได้ช่วยให้ดีขึ้นเลย โชคดีที่ครั้งนี้เรื่องราวแตกต่างไปโดยสิ้นเชิง เครื่องยนต์ 4.0 ลิตรพุ่งทะยานไปสู่รอบตัดกำลังด้วยความดุดันที่ไม่เหลือพื้นที่ให้ต้องเสียใจ เพียงแค่ขับ GT4 และ GTS 4.0 สลับกันไม่กี่นาที คุณก็แทบจะรู้สึกไม่ออกเลยว่ากำลังต่างกัน

การตอบสนองของคันเร่ง การถ่ายทอดกำลัง และเสียงเครื่องยนต์

สมกับที่เป็นเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ไร้เทอร์โบของปอร์เช่ เครื่องยนต์ตอบสนองต่อการเหยียบคันเร่งด้วยความเร็วราวกับกระแสไฟฟ้า ซึ่งในยุคของระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า (drive-by-wire) นี้ไม่ใช่แค่คำเปรียบเปรยอีกต่อไป ไม่มีความล่าช้าที่รับรู้ได้ระหว่างการเหยียบคันเร่งกับแรงเร่งที่พุ่งขึ้นมาอย่างแม่นยำ การถ่ายทอดกำลังคลี่คลายออกมาเป็นลำดับที่น่าประทับใจอย่างยิ่ง:

• ตั้งแต่ 3,000 รอบ/นาที: ความจุสี่ลิตรดึงตัวไปข้างหน้าด้วยแรงบิดช่วงต้นที่มั่นใจได้
• ที่ 5,500 รอบ/นาที: เกิดแรงส่งระลอกที่สองที่ชัดเจน
• ตั้งแต่ 5,500 รอบ/นาทีจนถึงรอบตัดกำลัง: แรงกดดันที่ไม่หยุดยั้งและต่อเนื่องไปจนถึงเส้นแดง

ผู้ที่วิจารณ์บุคลิกของเสียงเครื่องยนต์ 718 GTS 4.0 มักจะพูดเกินจริงเกี่ยวกับความสูญเสียที่เกิดขึ้น เครื่องยนต์บ็อกเซอร์หกสูบยังคงมีความสามารถด้านเสียงมากเพียงพอที่จะทำให้คุณลืมไปเลยว่ารถคันนี้เคยติดตั้งเครื่องยนต์สี่สูบ จากภายในห้องโดยสาร ซึ่งอยู่ห่างจากช่องรับอากาศและตัวเครื่องยนต์เพียงไม่กี่นิ้ว เสียงที่ได้ยินนั้นน่าประทับใจอย่างแท้จริง แต่ถ้าเป้าหมายคือการหันหัวคนบนถนนที่เรียงรายด้วยร้านบูติกหรูหรา ควรลดความคาดหวังลงบ้าง เพราะเสียงท่อไอเสียนั้นดูสง่างามมากกว่าจะเป็นการแสดงละคร

แม้จะเทียบกับเครื่องยนต์ไร้เทอร์โบรุ่นเก่าอย่าง 9A1 เครื่องยนต์ 9A2 4.0 ก็ยังให้เสียงที่ประณีตและแม่นยำกว่า และเมื่อเจ้าของรถ 718 เริ่มอัปเกรดระบบท่อไอเสียกันอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เสียงที่ได้จะช่วยระงับความคิดถึงอดีตลงได้อย่างสบายๆ พาเครื่องยนต์เข้าใกล้อุดมคติของเครื่องยนต์บ็อกเซอร์หกสูบแบบ GT3 มากขึ้น แม้ว่าเพดานรอบ 7,800 รอบ/นาทีของ 718 จะยังห่างไกลจากระดับ 9,000 รอบ/นาทีของเครื่องยนต์นั้นมากก็ตาม

เกียร์ธรรมดาหกจังหวะ: หนึ่งในกล่องเกียร์ที่ดีที่สุดในโลกยังคงยืนหยัด

นี่คือเกียร์ธรรมดาหกจังหวะแบบเดียวกับที่เป็นเอกลักษณ์ของรุ่นนี้มาตั้งแต่ 981 เปิดตัวในปี 2012 ในโลกที่รถสปอร์ตกลไกแท้ๆ กำลังหายากขึ้นเรื่อยๆ กล่องเกียร์นี้สมควรได้รับการต่ออายุให้อยู่ยาวนาน การเปลี่ยนเกียร์แต่ละครั้งคือเหตุการณ์ทางกลไกเล็กๆ ในตัวมันเอง:

• ระยะชักสั้น แม่นยำ และให้ความรู้สึกน่าพึงพอใจอย่างลึกซึ้ง
• น้ำหนักคลัตช์ถูกปรับจูนมาได้อย่างสมบูรณ์แบบ
• การตอบสนองผ่านคันเกียร์เป็นมาตรฐานอ้างอิงในระดับชั้นนี้
• โหมด Sport+ เปิดใช้งานการบลิปคันเร่งอัตโนมัติเมื่อเปลี่ยนเกียร์ขึ้น

อัตราทดเกียร์ยังคงยาวเป็นที่เลื่องลือ การเรียกมันว่า “สูง” นั้นยังเป็นคำพูดที่เบาไปเสียด้วยซ้ำ เกียร์สองรู้สึกเหมือนไม่มีที่สิ้นสุด สามารถขับเกินความเร็วที่กำหนดได้บนแทบทุกถนนโดยที่ไม่ต้องเข้าใกล้รอบตัดกำลังเลย เกียร์สามพาไปได้เกือบ 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ยาวเกินไปอย่างไร้เหตุผลก็จริง แต่การไปจดจ่อกับมันก็ไร้เหตุผลพอๆ กัน รถที่ดีกว่าย่อมชวนให้นักข่าวมองหาข้อบกพร่องเพื่อไม่ให้ดูเหมือนเขียนใบแถลงข่าว ในทางปฏิบัติแล้ว คุณจะปรับตัวได้อย่างรวดเร็ว เพียงแค่คงเกียร์หนึ่งไว้นานกว่าปกตินิดหน่อย และฟีเจอร์บลิปคันเร่งของโหมด Sport+ ก็ช่วยให้การเปลี่ยนเกียร์ขึ้นราบรื่นอยู่ดีไม่ว่าจะกรณีใด

การปล่อยมลพิษ กฎหมายเสียง และเสียงท่อไอเสียในบริบทที่เป็นอยู่

นับตั้งแต่รุ่น 981 (ปี 2012–2016) กฎระเบียบด้านการปล่อยมลพิษและเสียงได้เข้มงวดขึ้นอย่างมาก เครื่องยนต์ไร้เทอร์โบของรุ่น 982 จึงไม่อาจคำรามได้อย่างอิสระเท่ารุ่นก่อนหน้า แต่เรื่องนี้ควรมองในมุมมองที่เหมาะสม เพราะปอร์เช่สำหรับการใช้งานทั่วไปย่อมอยู่ภายใต้กฎเกณฑ์ของยุคสมัยนั้นๆ เสมอมา:

• รุ่น 996 และ 997 Carrera S นั้นเงียบกว่ารุ่น 991 ที่ติดตั้งท่อไอเสียสปอร์ตจากโรงงานอย่างเห็นได้ชัด
• รถเครื่องยนต์วางกลางรุ่น 986 และ 987 ก็เงียบกว่ารุ่น 981
• กฎหมายที่เข้มงวดกว่านี้กำลังจะมาถึง ซึ่งยิ่งทำให้การเพลิดเพลินกับ 718 GTS 4.0 ในตอนนี้มีคุณค่ามากยิ่งขึ้น

แชสซี ระบบกันสะเทือน และการกระจายน้ำหนัก

แชสซีนี้สืบทอดมาจากรุ่น 718 สี่สูบโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลง รุ่น GTS มาพร้อมโช้คอัพปรับตั้งแบบไฟฟ้าและสปริงที่สั้นลงเป็นมาตรฐาน ซึ่งลดความสูงตัวถังลง 10 มิลลิเมตร เครื่องยนต์ไร้เทอร์โบตัวใหม่มีน้ำหนักเพิ่มขึ้น 11.1 กิโลกรัม เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เทอร์โบ 2.5 ลิตรรุ่นก่อนหน้า แต่วิศวกรของปอร์เช่พิจารณาแล้วว่าผลกระทบต่อการกระจายน้ำหนักนั้นแทบไม่มีนัยสำคัญ จึงไม่ได้ปรับจูนแชสซีเพิ่มเติมแต่อย่างใด

โครงสร้างช่วงล่างแบบแม็คเฟอร์สันสตรัททั้งด้านหน้าและด้านหลังของ 718 มีข้อได้เปรียบโดยธรรมชาติเมื่อเทียบกับระบบมัลติลิงก์ด้านหลังที่ซับซ้อนกว่าของ 911 นั่นคือเรียบง่ายกว่า เบากว่า และเหมาะสมอย่างยิ่งกับแพลตฟอร์มเครื่องยนต์วางกลาง ที่ตัวเครื่องยนต์เองก็ตั้งอยู่ใกล้จุดสมดุลในอุดมคติอยู่แล้ว

ขับ Boxster GTS 4.0 บนท้องถนน

สำหรับช่วงทดสอบบนถนนสาธารณะ Boxster GTS 4.0 คือตัวเลือกที่เหมาะสมโดยธรรมชาติ เพราะสภาพอากาศเรียกร้องให้เปิดหลังคาลง บนพื้นผิวถนนแอสฟัลต์ธรรมดานี้เองที่ปรัชญาทางวิศวกรรมของปอร์เช่แสดงออกมาได้อย่างชัดเจนที่สุด อาการล้อหลังสูญเสียการยึดเกาะเล็กน้อยที่สังเกตได้ในสภาพสนามแข่ง กลับหายไปอย่างสิ้นเชิงบนถนนคดโค้งบนภูเขาที่คุณกำลังไล่ตามความสนุกสนานมากกว่าเวลาต่อรอบ หากรถเปิดประทุนคันนี้ปัดท้ายออก มันจะไม่ทำให้ตกใจ แต่กลับให้รางวัลตอบแทนการควบคุมที่มั่นใจอย่างจริงจัง ความรู้สึกของพวงมาลัยนั้นยอดเยี่ยม แม้เทียบกับมาตรฐานของระบบพวงมาลัยไฟฟ้าสมัยใหม่ ซึ่งมักจะเสียสละความรู้สึกตอบสนองเพื่อแลกกับความสะดวกสบาย

เค้าโครงเครื่องยนต์วางกลางสร้างโมเมนต์ความเฉื่อยในการหมุนรอบแกนตั้งที่น้อยมาก รถเปลี่ยนทิศทางได้อย่างง่ายดายราวกับซูเปอร์ฮีโร่ เตี้ยลง 20 มิลลิเมตร แชสซีนี้มีความหนักแน่นและอดทนต่อสภาพผิวถนนที่ไม่สมบูรณ์แบบ ในโหมด Sport โช้คอัพปรับตั้งได้จะแข็งขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ความสบายในที่นี้เป็นเรื่องสัมพัทธ์ หากคุณสลับมาจาก Audi Q7 ปอร์เช่คันนี้จะรู้สึกแข็งกระด้างอย่างมาก แต่สำหรับรถสปอร์ตในระดับสมรรถนะนี้ Boxster มอบประสบการณ์การใช้งานในชีวิตประจำวันที่น่าประหลาดใจว่าใช้ชีวิตด้วยได้จริง

Cayman GTS 4.0 บนสนามแข่ง: ประสบการณ์ที่เอสโตริล

บนสนามแข่งเอสโตริล (Estoril) อันโด่งดัง Cayman GTS 4.0 แบบหลังคาปิดนั้นรู้สึกเหมือนอยู่บ้านโดยสมบูรณ์ สิ่งที่ยังคงสร้างความประหลาดใจได้อยู่เสมอ แม้จะมีประสบการณ์แข่งขันมาก่อนกับรุ่น 981 ก็คือความสมดุลในการควบคุมของรถคันนี้ที่ยังคงเข้าถึงง่ายและคาดเดาได้แม้จะขับใกล้ขีดจำกัด ไฮไลต์จากช่วงทดสอบบนสนามแข่ง:

• การเปลี่ยนทิศทางต้องใช้การหมุนพวงมาลัยเพียงเล็กน้อย ราวกับ Cayman สามารถอ่านความตั้งใจของคุณได้
• ระบบเบรกคาร์บอนเซรามิกที่เป็นออปชันเสริมให้แรงกัดเริ่มต้นที่ทรงพลัง ความรู้สึกที่แป้นเบรกเป็นไปตามลำดับ และความทนทานต่อการเสื่อมสภาพ (fade) ที่ยอดเยี่ยมแม้เบรกหนักซ้ำๆ
• อย่างไรก็ตาม เบรกเหล็กหล่อมาตรฐานให้สมรรถนะราว 98% ของเบรกคาร์บอนเซรามิก ซึ่งถือเป็นสิ่งฟุ่มเฟือย ไม่ใช่สิ่งจำเป็น
• อัตราทดเกียร์ที่ยาวทำงานได้อย่างยอดเยี่ยมบนสนามแข่งที่มีจังหวะลื่นไหล การข้ามเกียร์จากสามไปห้าทำงานได้ดีเป็นพิเศษ และเกียร์ห้าก็เพียงพอสำหรับทางตรงหลักทั้งเส้น
• อัตราเร่งเหนือ 193 กิโลเมตรต่อชั่วโมงนั้นน่าประทับใจอย่างแท้จริง

PDK เทียบกับเกียร์ธรรมดา: สมรรถนะและเหตุผลสนับสนุนกล่องเกียร์ธรรมดา

เวลาเร่งความเร็วจาก 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงที่ประกาศไว้อย่างเป็นทางการสำหรับเกียร์ธรรมดาอยู่ต่ำกว่า 4.5 วินาที รวดเร็ว แต่ก็ไม่ได้เป็นตัวเลขที่สร้างความฮือฮาในวงการรถสมรรถนะสูงยุคปัจจุบัน สำหรับผู้ที่ชอบสองแป้นเหยียบ ปอร์เช่ได้เพิ่มออปชัน PDK ให้กับ GTS 4.0 ในช่วงครึ่งหลังของปี 2020 สมรรถนะที่เพิ่มขึ้นนั้นเป็นเรื่องจริง:

• PDK พร้อมระบบ launch control ช่วยลดเวลาเร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงลงประมาณครึ่งวินาที
• 718 GTS 4.0 ที่ติดตั้ง PDK ในสถานการณ์จริงสามารถทำเวลาได้ราว 4.0 วินาที
• ตัวเลขนี้ทำให้มันนำหน้า Carrera มาตรฐานได้อย่างสบายๆ โดยที่ช่องว่างด้านราคาก็แคบลง แม้จะยังคงมีนัยสำคัญอยู่ก็ตาม

แต่สำหรับผู้ที่ยึดถือความบริสุทธิ์แท้จริง เกียร์ธรรมดายังคงเป็นตัวเลือกที่ชัดเจนที่สุด PDK จะทำให้ GTS 4.0 เร็วขึ้น ส่วนเกียร์ธรรมดาจะทำให้ผู้ขับรู้สึกมีส่วนร่วมมากขึ้น และในรถที่ดีขนาดนี้ ความรู้สึกมีส่วนร่วมคือประเด็นสำคัญทั้งหมด

Porsche 718 GTS 4.0 มีคู่แข่งตัวจริงหรือไม่?

ในหลายตลาด คำตอบแทบจะเป็น “ไม่มี” การผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์ไร้เทอร์โบ เกียร์ธรรมดา เค้าโครงเครื่องยนต์วางกลาง และขนาดตัวถังที่กะทัดรัดนั้นแทบจะมีเพียงหนึ่งเดียวในตลาด แม้จะขยายขอบเขตการค้นหาให้กว้างขึ้น:

• Toyota Supra และ BMW Z4 นั้นเร็วและมีราคาที่แข่งขันได้ แต่ไม่มีตัวเลือกเกียร์ธรรมดาให้เลือก
• BMW M2 Competition อยู่ในกลุ่มตลาดที่ต่างออกไป เป็นรถคูเป้เครื่องยนต์วางหน้าที่มีบุคลิกแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง
• ปอร์เช่ครองพื้นที่ตลาดเฉพาะกลุ่มที่อย่างดีที่สุดก็หยุดนิ่ง และอย่างเลวร้ายที่สุดก็กำลังเสื่อมถอยลงเรื่อยๆ เมื่อยอดขายรถสปอร์ตยังคงลดลงต่อเนื่อง

ข้อมูลยอดขายของปอร์เช่เองก็ตอกย้ำถึงความท้าทายนี้ ยอดขาย Cayman และ Boxster รวมกันลดลงจาก 7,292 คันในปี 2014 เหลือเพียง 3,880 คันในปี 2019 กระนั้น 718 GTS 4.0 ก็นำเสนอเหตุผลที่น่าเชื่อว่าชื่อรุ่นนี้ยังคงมีอนาคต ตราบใดที่ปอร์เช่ยังคงสร้างรถที่ดีเช่นนี้ต่อไป

Boxster หรือ Cayman GTS 4.0? เลือกอย่างไร

Boxster GTS 4.0 มีเหตุผลสนับสนุนที่หนักแน่นกว่าสำหรับผู้ซื้อส่วนใหญ่ เพียงเพราะมันมีความซ้ำซ้อนกับรถรุ่นอื่นในไลน์อัปของปอร์เช่น้อยที่สุด Boxster Spyder ไม่มีวางจำหน่ายในหลายตลาด และแม้ในตลาดที่มีจำหน่าย หลังคาที่ซับซ้อนของมันก็ทำให้ไม่เหมาะกับการใช้งานประจำวันนัก GTS ยังคงความยืดหยุ่นด้านสีและออปชันครบถ้วนที่รุ่นที่เน้นความจัดจ้านมากกว่าต้องยอมสละไป เหตุผลที่ควรเลือก Boxster:

• หลังคาเปิดประทุนช่วยเพิ่มเสน่ห์ด้านประสาทสัมผัสของรถอย่างมาก
• มีความซ้ำซ้อนกับ Cayman GT4 น้อยกว่า ซึ่งเป็นคู่แข่งโดยธรรมชาติสำหรับผู้ซื้อที่ต้องการรถคูเป้หลังคาปิด
• เข้าถึงแคตตาล็อกออปชันได้ครบถ้วน รวมถึงสีและการปรับแต่งภายใน
• มีความสามารถทัดเทียมกันทั้งบนถนนและสนามแข่ง แต่ให้ความคุ้มค่ามากกว่าในการใช้งานประจำวัน

Cayman GTS 4.0 มุ่งเป้าไปที่กลุ่มลูกค้าที่แคบกว่า นั่นคือผู้ซื้อที่ขับรถหนักหน่วงกว่าและใช้สนามแข่งเป็นประจำ แต่ผู้ซื้อกลุ่มนี้จำนวนมากอาจสุดท้ายแล้วขยับไปหา Cayman GT4 แทน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตอนนี้ที่รุ่น RS พร้อม PDK ได้ขยายไลน์อัป GT4 ออกไป และยิ่งบีบให้การเลือกระหว่าง Cayman แบบปุ่มกดกับ Carrera แบบจอสัมผัสแคบลงไปอีก

แล้วรุ่น 718 สี่สูบล่ะ?

718 GTS ที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบ 2.5 ลิตร 365 แรงม้า ถูกยกเลิกการผลิตในตลาดตะวันตกไปแล้ว กลุ่มผลิตภัณฑ์ระดับเริ่มต้นในปัจจุบันมีดังนี้:

• 718 รุ่นพื้นฐาน: เครื่องยนต์บ็อกเซอร์สี่สูบเทอร์โบ 2.0 ลิตร 300 แรงม้า ซึ่งมีความสามารถในการแข่งขันในตลาดที่ภาษีผูกกับความจุเครื่องยนต์ (อิตาลี จีน)
• 718 S: เครื่องยนต์บ็อกเซอร์สี่สูบเทอร์โบ 2.5 ลิตร 350 แรงม้า ซึ่งถูกบีบพื้นที่มากขึ้นเรื่อยๆ จากความใกล้เคียงของ GTS 4.0
• 718 GTS 4.0: เครื่องยนต์บ็อกเซอร์หกสูบไร้เทอร์โบ 4.0 ลิตร 400 แรงม้า จุดที่ลงตัวที่สุดของกลุ่มผลิตภัณฑ์

ควรกล่าวไว้ด้วยว่า หากปราศจากความต้องการของตลาดจีนสำหรับรุ่นสี่สูบความจุน้อยกว่า เรื่องราวของคู่แฝดเครื่องยนต์วางกลาง 718 อาจจบลงไปแล้วที่รุ่น 981 ในทางกลับกัน ความกระตือรือร้นของชาวอเมริกันที่มีต่อเครื่องยนต์หกสูบไร้เทอร์โบต่างหากที่เราต้องขอบคุณ เพราะทำให้เครื่องยนต์ 4.0 หวนคืนมาได้เลย หากแรงกดดันทางการตลาดในลักษณะนี้ยังคงดำเนินต่อไป ก็มีเหตุผลที่สมเหตุสมผลว่าเครื่องยนต์นี้อาจจะได้ไปปรากฏตัวในรุ่น 992 สำหรับผู้นิยมความบริสุทธิ์ในที่สุด อาจจะเป็น Carrera T ก็เป็นได้ ซึ่ง 400 แรงม้าจะเหนือกว่ารุ่น T รุ่นก่อนหน้าที่มี 370 แรงม้าได้อย่างสบายๆ

บทสรุป: รถที่ให้รอยยิ้มต่อไมล์คุ้มค่าที่สุดที่เงินซื้อได้หรือไม่?

718 และ 911 เป็นเครื่องจักรที่แตกต่างกันโดยพื้นฐาน Carrera เป็นรถที่ใช้งานประจำวันได้จริง ค่อยๆ พัฒนาไปสู่การเป็นแกรนด์ทัวเรอร์ที่สะดวกสบาย ส่วน Cayman และ Boxster เป็นรถสปอร์ตสองที่นั่งแบบดั้งเดิมในความหมายที่ดีที่สุด หากความเพลิดเพลินในการขับขี่ ที่ไม่ผ่านการกรอง ไม่เจือจาง และไม่แยแสต่อความเป็นประโยชน์ใช้สอย คือสิ่งสำคัญที่สุด ก็ยากที่จะนึกถึงอะไรที่ดีไปกว่าตระกูล GTS 4.0 ในระดับราคานี้อีกแล้ว

และถ้าคุณต้องการความเพลิดเพลินสูงสุดบนถนนทั่วไป พร้อมตัวเลือกเปิดหลังคาในค่ำคืนที่อากาศอบอุ่น? Boxster GTS 4.0 คือคำตอบ

โบนัส: Macan GTS โฉมใหม่

ด้วยเวลาที่จำกัดและเส้นทางที่สั้น Macan GTS โฉมปรับปรุงใหม่ก็อยู่ในตารางทดสอบด้วยเช่นกัน การเปลี่ยนแปลงหลักเมื่อเทียบกับรุ่นก่อนปรับโฉมคือเครื่องยนต์ โดยเครื่องยนต์ V6 ขนาด 3.0 ลิตรที่เพิ่มกำลังเล็กน้อยจาก Macan S ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ 2.9 ลิตรที่ทันสมัยกว่าจากรุ่น Turbo ซึ่งในที่นี้ถูกปรับลดกำลังลงมาที่ 380 แรงม้าและแรงบิด 520 นิวตันเมตร สเปกที่น่าสนใจ:

• เครื่องยนต์: V6 เทอร์โบคู่ขนาด 2.9 ลิตร 380 แรงม้า / 520 นิวตันเมตร
• 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง: 4.7 วินาที (พร้อมระบบ launch control จาก Sport Chrono ซึ่งเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน)
• ระบบส่งกำลัง: เกียร์อัตโนมัติคลัตช์คู่ PDK
• แพลตฟอร์ม: MLB Evo (ใช้ร่วมกับ Audi Q5 / VW Touareg รุ่นเดียวกัน)

ความแตกต่างด้านบุคลิกระหว่างเครื่องยนต์ 2.9 กับ 3.0 รุ่นเดิมนั้นละเอียดอ่อน แม้ว่าตัวกรองอนุภาคน้ำมันเบนซินภาคบังคับจะทำให้เสียงท่อไอเสียนุ่มนวลลงบ้าง แต่ก็ยังคงให้ความรู้สึกน่าพึงพอใจภายในห้องโดยสาร แม้จะดูดราม่าน้อยกว่าเดิม เครื่องยนต์แทบไม่มีชีวิตชีวาเลยต่ำกว่า 2,500 รอบ/นาที แต่ก็ไม่มีเหตุผลมากนักที่จะต้องแช่อยู่ตรงนั้น การตอบสนองของคันเร่งยอดเยี่ยมสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ และการถ่ายทอดกำลังยังคงแข็งแกร่งไปจนถึงรอบตัดกำลัง

แม้จะมีอายุของแพลตฟอร์ม MLB ที่รองรับอยู่ Macan ก็ยังคงเป็นมาตรฐานอ้างอิงด้านความสนุกในการขับขี่สำหรับกลุ่ม SUV ขนาดกะทัดรัด มันยังคงเป็นครอสโอเวอร์เพียงคันเดียวที่สามารถทำให้คุณลืมธรรมชาติของการประนีประนอมไปชั่วขณะบนถนนคดโค้ง แม้ว่ารถทดสอบจะไม่มีระบบกันสะเทือนแบบถุงลม ความสบายในการนั่งโดยสารก็ยังอยู่ในระดับที่สมเหตุสมผล เพราะนี่คือรถสปอร์ตที่มีความสูงหลังคาเพิ่มขึ้น ไม่ใช่รถหรูสำหรับการล่องเรื่อยๆ และมันก็ไม่ได้ขอโทษใครสำหรับเรื่องนั้น

ภายในห้องโดยสารสร้างความคิดเห็นที่แตกต่างกัน ผู้ที่ยึดถือแบบดั้งเดิมมองว่ามันเป็นที่พักพิงอันน่ายินดีจากทะเลของจอสัมผัสแบบสัมผัสสะท้อน ในขณะที่นักวิจารณ์สังเกตว่ามันเริ่มแสดงอายุออกมาแล้ว รุ่น GTS ได้รับจอระบบสาระบันเทิงขนาดใหญ่ขึ้นจากรุ่นปรับโฉม ซึ่งช่วยปรับปรุงการใช้งานระบบนำทางได้อย่างมีนัยสำคัญ วัสดุตกแต่ง Alcantara กระจายอยู่ทั่วห้องโดยสาร แม้ว่าหนังแท้บนพวงมาลัยจะเป็นทางเลือกที่ปฏิบัติได้จริงมากกว่าในแง่ความทนทานในระยะยาว

แม้จะมีเวลาทดลองขับที่จำกัด Macan GTS ก็เป็นการสาธิตที่ชัดเจนว่าปอร์เช่สามารถปรับโฉมแพลตฟอร์มที่มีอายุมากได้อย่างมีประสิทธิภาพด้วยความแม่นยำราวการผ่าตัด หากคุณเป็นเจ้าของ Macan รุ่นก่อนปรับโฉมอยู่แล้ว การอัปเดตนี้ไม่น่าจะจูงใจให้คุณซื้อคันใหม่ได้ แต่สำหรับผู้ที่กำลังจะเข้าสู่ครอบครัวปอร์เช่เป็นครั้งแรก รุ่น GTS ของ Macan โฉมใหม่นี้นำเสนอเหตุผลที่น่าสนใจมากยิ่งขึ้นเรื่อยๆ

นี่คือบทความแปล คุณสามารถอ่านต้นฉบับได้ที่นี่: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html