گمشدہ سلنڈرز کی واپسی: پورشے 718 GTS 4.0 کا جائزہ

پورشے کی مِڈ-انجن جُڑواں گاڑیاں ہمیشہ شوقین حضرات میں مقبول رہی ہیں۔ تاہم، Boxster اور Cayman سیریز کے ٹربوچارجڈ فور-سلنڈر انجنوں کی طرف منتقلی کو ہر کسی نے قبول نہیں کیا — اپنے کھردرے مزاج اور ٹربو لَیگ کی جھلک کے ساتھ۔ 718 بَیج کا تعارف، جو تاریخی طور پر ایک ریسنگ فور-سلنڈر سے منسلک ہے، ان لوگوں کے لیے کھونے کا احساس مزید گہرا کر گیا جو پہلے کے ماڈلز کی سکس-سلنڈر روح کو عزیز رکھتے تھے۔

سکس سلنڈرز کی واپسی ناگزیر کیوں تھی

Cayman GT4 اور Spyder میں نیچرلی ایسپیریٹڈ فلیٹ-سکس 4.0 کا ظاہر ہونا متوقع تھا۔ لیکن اسے GTS ویریئنٹس تک نیچے آتے دیکھنا ایک حقیقی حیرت تھی — اور خوش آئند بھی۔ یہ پورشے کے تازہ کردہ GTS فلسفے میں بخوبی فِٹ بیٹھتا ہے: اب یہ گاڑیاں اعلیٰ درجے کے ماڈلز سے ڈی ٹیونڈ انجن حاصل کرتی ہیں، بالکل 2018 کی Panamera GTS یا نئی Macan GTS کی طرح (اس پر مزید تفصیل آخر میں)۔

9A2 4.0 انجن: ایک نیچرلی ایسپیریٹڈ شاہکار

نئے فور-لِٹر 9A2 انجن کے بارے میں شاید سب سے حیران کن حقیقت اس کی اصل ہے: یہ اُس ٹوِن-ٹربوچارجڈ 3.0-لِٹر سکس-سلنڈر سے اخذ کیا گیا ہے جو 2016 کے فیس لِفٹ کے دوران 911 میں متعارف ہوا تھا۔ ایک ٹربوچارجڈ 3.0 کو نیچرلی ایسپیریٹڈ 4.0 میں تبدیل کرنا ایک غیر روایتی راستہ ہے، مگر ایسا جسے پورشے کے انجینئروں نے شاندار طریقے سے انجام دیا ہے۔

GT4 اور Spyder کے مقابلے میں — جو پورشے کے GT شعبے کے تحت آتے ہیں — GTS 4.0 کا انجن قدرے ڈی ٹیونڈ ہے۔ یہاں ایک نظر میں اہم فرق پیش ہیں:

• پاور آؤٹ پُٹ: 400 ہارس پاور (GT4/Spyder میں 420 ہارس پاور کے مقابلے میں)
• پیک پاور RPM: 7,000 rpm (7,600 rpm کے مقابلے میں)
• ریو لیمیٹر: 7,800 rpm (8,000 rpm کے مقابلے میں)
• زیادہ سے زیادہ ٹارک: 5,000 rpm پر 420 N·m (GT4/Spyder کے عین مطابق)
• ٹارک کرو: 6,500 rpm پر کم ہونا شروع ہوتا ہے (GT4/Spyder اسے قدرے زیادہ دیر، 6,800 rpm تک برقرار رکھتا ہے)
• تمام فرق صرف سافٹ ویئر کیلیبریشن کے ذریعے حاصل کیے گئے ہیں، پاور ٹرین انجینئر فابیان زِنک کے مطابق

کاغذ پر، ڈی ٹیونڈ اعداد و شمار خطرے کی گھنٹی بجاتے ہیں — اور 981-جنریشن کے GT4 اور Spyder میں شامل ہونے والے مایوس کن 3.8-لِٹر انجن کی یادیں مدد نہیں کرتیں۔ خوش قسمتی سے، اس بار معاملہ بالکل مختلف ہے۔ 4.0-لِٹر انجن ریو لیمیٹر تک ایسی شدت سے دوڑتا ہے کہ کسی افسوس کی گنجائش نہیں چھوڑتا۔ GT4 اور GTS 4.0 کے ساتھ صرف چند منٹ باری باری گزاریں، اور آپ کو پاور کا فرق محسوس کرنے میں ہی دشواری ہوگی۔

تھروٹل ریسپانس، پاور ڈیلیوری، اور وہ آواز

جیسا کہ ایک نیچرلی ایسپیریٹڈ پورشے باکسر انجن کو زیب دیتا ہے، انجن تھروٹل کے اِن پُٹ پر بجلی کے کوندے کی رفتار سے جواب دیتا ہے — جو ڈرائیو-بائی-وائر نظاموں کے دور میں اب استعارہ بھی نہیں رہا۔ ایکسیلیریٹر دبانے اور ٹھیک ٹھیک ناپی گئی رفتار کے اضافے کے درمیان کوئی قابلِ محسوس تاخیر نہیں ہوتی۔ پاور ڈیلیوری ایک نہایت اطمینان بخش تدریج میں کھلتی ہے:

• 3,000 rpm سے: چار لِٹر کی ڈسپلیسمنٹ پُراعتماد لو-اینڈ ٹارک کے ساتھ کھینچتی ہے
• 5,500 rpm پر: ایک نمایاں ثانوی اضافہ شروع ہو جاتا ہے
• 5,500 rpm سے لیمیٹر تک: ریڈ لائن تک بلاتعطل، مسلسل دباؤ

جو لوگ 718 GTS 4.0 کے صوتی مزاج پر تنقید کرتے ہیں وہ عموماً اس نقصان کو بڑھا چڑھا کر پیش کرتے ہیں۔ فلیٹ-سکس میں اتنی آوازی صلاحیت باقی ہے کہ آپ بھول جائیں کہ اس گاڑی میں کبھی فور-سلنڈر لگایا گیا تھا۔ کیبن کے اندر سے — ایئر انٹیکس اور خود انجن سے چند انچ کے فاصلے پر — ساؤنڈ ٹریک واقعی دلکش ہے۔ اس کے باوجود، اگر مقصد لگژری بوتیکوں سے سجے کسی بلیوارڈ پر سب کی نگاہیں اپنی طرف موڑنا ہے تو توقعات کم رکھیں: ایگزاسٹ کی آواز ڈرامائی کے بجائے شائستہ ہے۔

پرانے نیچرلی ایسپیریٹڈ 9A1 کے مقابلے میں بھی، 9A2 4.0 زیادہ شائستہ اور درست آواز دیتا ہے۔ اور جب 718 مالکان لامحالہ ایگزاسٹ سسٹم کو اپ گریڈ کرنا شروع کریں گے، تو نتیجے میں پیدا ہونے والی آواز پُرانی یادوں کو بآسانی آرام دے دے گی — انجن کو فلیٹ-سکس GT3 کے آئیڈیل کے قریب لے آئے گی، اگرچہ 718 کی 7,800 rpm کی حد اُس انجن کے 9,000 rpm کے بلند مقام سے بہت دور ہے۔

سکس-اسپیڈ مینوئل: اب بھی دنیا کے بہترین گیئر بکسوں میں سے ایک

یہ وہی سکس-اسپیڈ مینوئل ٹرانسمیشن ہے جو 2012 میں 981 جنریشن کی آمد کے بعد سے اس ماڈل کی پہچان رہی ہے۔ ایک ایسی دنیا میں جہاں حقیقی مکینیکل اسپورٹس کاریں بتدریج نایاب ہوتی جا رہی ہیں، یہ گیئر بکس ایک طویل زندگی کا مستحق ہے۔ ہر شفٹ بذاتِ خود ایک چھوٹا سا مکینیکل واقعہ ہے:

• تھرو مختصر، درست، اور نہایت اطمینان بخش ہے
• کلَچ کا وزن بالکل مناسب رکھا گیا ہے
• لیور کے ذریعے فیڈ بیک اپنی کلاس کا معیار ہے
• اسپورٹ+ موڈ اپ شفٹس پر خودکار تھروٹل بلِپنگ کو فعال کرتا ہے

گیئر ریشوز مشہورِ زمانہ حد تک لمبے ہیں — انہیں محض بلند کہنا کم بیانی ہوگی۔ سیکنڈ گیئر لامتناہی محسوس ہوتا ہے؛ تقریباً کسی بھی سڑک پر ریو لیمیٹر کے قریب پہنچے بغیر حدِ رفتار سے تجاوز کرنا ممکن ہے۔ تھرڈ گیئر آپ کو تقریباً 87 میل فی گھنٹہ تک لے جاتا ہے۔ بے تحاشا لمبا، بے شک — مگر اس پر سوچتے رہنا اتنا ہی بے تُکا ہے۔ بہتر گاڑیاں صحافیوں کو خامیاں تلاش کرنے کی دعوت دیتی ہیں تاکہ وہ پریس ریلیز جیسے نہ لگیں۔ عملی طور پر، آپ جلد ہی خود کو ڈھال لیتے ہیں، بس فرسٹ گیئر کو معمول سے ذرا زیادہ دیر تھامے رکھتے ہیں، اور اسپورٹ+ کا تھروٹل بلِپ فیچر اپ شفٹس پر بہرحال معاملات کو ہموار رکھتا ہے۔

اخراج، شور کے قوانین، اور تناظر میں ایگزاسٹ کی آواز

981 جنریشن (2012–2016) کے بعد سے، اخراج اور شور کے ضوابط ڈرامائی طور پر سخت ہو گئے ہیں۔ نیچرلی ایسپیریٹڈ 982-جنریشن کا انجن اپنے پیشروؤں کی طرح آزادانہ گرج نہیں سکتا۔ لیکن اسے تناظر میں رکھنا ضروری ہے — روزمرہ کی پورشے گاڑیاں ہمیشہ اپنے دور کے قوانین کے تابع رہی ہیں:

• 996 اور 997 Carrera S ماڈلز فیکٹری اسپورٹس ایگزاسٹ سے لیس 991 کے مقابلے میں نمایاں طور پر خاموش تھے
• 986 اور 987 مِڈ-انجن گاڑیاں 981 کے مقابلے میں دبی ہوئی تھیں
• سخت تر قانون سازی آ رہی ہے — جو 718 GTS 4.0 سے ابھی لطف اٹھانے کو اور بھی زیادہ قابلِ قدر بنا دیتی ہے

شاسی، سسپنشن، اور وزن کی تقسیم

شاسی فور-سلنڈر 718 ماڈلز سے بغیر کسی تبدیلی کے منتقل ہوا ہے۔ GTS ویریئنٹس میں معیاری طور پر الیکٹرانک طریقے سے کنٹرول ہونے والے اڈاپٹِو ڈیمپرز اور مختصر اسپرنگز آتے ہیں جو رائیڈ کی اونچائی کو 0.4 انچ کم کر دیتے ہیں۔ نیا نیچرلی ایسپیریٹڈ انجن پرانے 2.5-لِٹر ٹربو یونٹ کے مقابلے میں 24.5 پاؤنڈ زیادہ اضافہ کرتا ہے، مگر پورشے کے انجینئروں نے وزن کی تقسیم پر اس کے اثر کو نہ ہونے کے برابر سمجھا اور شاسی ٹیوننگ کو جوں کا توں رہنے دیا۔

911 کے زیادہ پیچیدہ رِیئر مَلٹی-لِنک بندوبست کے مقابلے میں 718 کے ہر طرف موجود میک فرسن اسٹرَٹ لے آؤٹ کے کچھ فطری فوائد ہیں — سادہ تر، ہلکا، اور ایک مِڈ-انجن پلیٹ فارم کے لیے موزوں جہاں انجن پہلے ہی مثالی توازن کے مقام کے قریب بیٹھا ہوتا ہے۔

Boxster GTS 4.0 کو سڑک پر چلانا

ٹیسٹ کے سڑک والے حصے کے لیے، Boxster GTS 4.0 قدرتی انتخاب تھی — موسم کا تقاضا تھا کہ چھت نیچے کی جائے۔ عام تارکول پر ہی پورشے کا انجینئرنگ فلسفہ سب سے واضح طور پر آشکار ہوتا ہے۔ رِیئر ٹریکشن کے کھونے کا کوئی بھی اشارہ، جو ٹریک کی صورتحال میں محسوس ہوتا ہے، ایک گھماؤ دار پہاڑی سڑک پر بس تحلیل ہو جاتا ہے جہاں آپ لَیپ ٹائم کے بجائے لطف کے پیچھے ہوتے ہیں۔ اگر روڈسٹر پھسلتی بھی ہے، تو خوفزدہ نہیں کرتی — بلکہ فعال طور پر بھرپور اِن پُٹس کا انعام دیتی ہے۔ اسٹیئرنگ فیل غیر معمولی ہے، جدید الیکٹرک پاور-اسسٹڈ نظاموں کے معیار کے مطابق بھی، جو اکثر آسانی کی خاطر فیڈ بیک قربان کر دیتے ہیں۔

مِڈ-انجن لے آؤٹ عمودی محور کے گرد کم سے کم گھماؤ والی اِنرشیا پیدا کرتا ہے — گاڑی تقریباً سُپر ہیرو جیسی آسانی سے سمت بدلتی ہے۔ 0.8 انچ نیچے کی گئی، شاسی مستحکم اور خراب سڑکی سطحوں کے لیے روادار ہے۔ اسپورٹ موڈ میں، اڈاپٹِو ڈیمپرز نمایاں طور پر سخت ہو جاتے ہیں۔ آرام یہاں نسبتی ہے — کسی Audi Q7 سے آ کر بیٹھیں تو پورشے سخت محسوس ہوگی۔ لیکن اس کارکردگی کی سطح کی ایک اسپورٹس کار کے لیے، Boxster روزمرہ کے حیرت انگیز حد تک قابلِ برداشت تجربے کی پیشکش کرتی ہے۔

Cayman GTS 4.0 ٹریک پر: ایسٹوریل کا تجربہ

مشہورِ زمانہ ایسٹوریل سرکٹ پر، بند Cayman GTS 4.0 بالکل اپنے گھر جیسی ہے۔ جو چیز اب بھی حیران کرتی ہے، 981 میں پہلے کے ریسنگ تجربے کے باوجود، وہ یہ ہے کہ اس گاڑی کا ہینڈلنگ توازن حد پر بھی کتنا قابلِ رسائی اور قابلِ پیش گوئی رہتا ہے۔ ٹریک سیشن کی جھلکیاں:

• سمت کی تبدیلیوں کے لیے کم سے کم اسٹیئرنگ اِن پُٹ درکار ہوتا ہے — Cayman گویا آپ کے ارادے پڑھ لیتی ہے
• اختیاری کاربن-سیرامک بریک طاقتور ابتدائی گرفت، تدریجی پیڈل فیل، اور بار بار بھاری بریکنگ کے تحت شاندار فَیڈ مزاحمت فراہم کرتے ہیں
• تاہم، معیاری کاسٹ-آئرن بریک تقریباً 98% کارکردگی فراہم کرتے ہیں — سیرامکس ایک عیش ہیں، ضرورت نہیں
• لمبے گیئر ریشوز ایک بہتے ہوئے سرکٹ پر شاندار کام کرتے ہیں — تھرڈ سے فِفتھ تک چھلانگیں خاص طور پر اچھی طرح کام کرتی ہیں، اور فِفتھ پوری مین اسٹریٹ کے لیے کافی ہے
• 120 میل فی گھنٹہ سے اوپر کی رفتار واقعی متاثر کن ہے

PDK بمقابلہ مینوئل: کارکردگی اور گیئر بکس کے حق میں دلیل

مینوئل گیئر بکس کے ساتھ اعلان کردہ 0–60 میل فی گھنٹہ کا وقت 4.5 سیکنڈ سے کم ہے — تیز، اگرچہ موجودہ پرفارمنس کار کے منظرنامے میں شہ سرخیوں کا حامل نہیں۔ جو دو پیڈل ترجیح دیتے ہیں، ان کے لیے پورشے نے 2020 کے دوسرے نصف میں GTS 4.0 کے لیے ایک PDK آپشن شامل کیا۔ کارکردگی میں اضافہ حقیقی ہے:

• لانچ کنٹرول کے ساتھ PDK 0–60 میل فی گھنٹہ کے وقت سے تقریباً آدھا سیکنڈ کم کر دیتا ہے
• حقیقی دنیا میں PDK سے لیس 718 GTS 4.0 تقریباً 4.0 سیکنڈ سے دوڑ سکتی ہے
• یہ اسے ایک معیاری Carrera سے آرام سے آگے کر دیتا ہے، قیمت کے فرق کے سِمٹنے کے ساتھ — اگرچہ یہ بامعنی رہتا ہے

البتہ، خالص شوقین کے لیے، مینوئل ہی حتمی انتخاب رہتا ہے۔ PDK GTS 4.0 کو تیز تر بنا دے گا؛ مینوئل ڈرائیور کو زیادہ شامل محسوس کرائے گا — اور اتنی اچھی گاڑی میں، شمولیت ہی سارا مقصد ہے۔

کیا پورشے 718 GTS 4.0 کا کوئی حقیقی حریف ہے؟

کئی مارکیٹوں میں، جواب عملی طور پر نہیں ہے۔ نیچرلی ایسپیریٹڈ انجن، مینوئل گیئر بکس، مِڈ-انجن لے آؤٹ، اور مختصر جسامت کا امتزاج تقریباً منفرد ہے۔ جال کو مزید وسیع پھیلانے پر بھی:

• Toyota Supra اور BMW Z4 تیز اور مسابقتی قیمت والی ہیں، مگر مینوئل ٹرانسمیشن کا کوئی آپشن پیش نہیں کرتیں
• BMW M2 Competition ایک مختلف طبقے میں ہے — ایک فرنٹ-انجن کُوپے جس کا مزاج بہت مختلف ہے
• پورشے ایک ایسے حلقے پر قابض ہے جو بہترین صورت میں جمود کا شکار ہے — اور بدترین صورت میں مکمل زوال میں، کیونکہ اسپورٹس کار کی فروخت مسلسل گر رہی ہے

پورشے کے اپنے فروخت کے اعداد و شمار اس چیلنج کو نمایاں کرتے ہیں: مجموعی Cayman اور Boxster کی فروخت 2014 میں 7,292 یونٹس سے گر کر 2019 میں صرف 3,880 رہ گئی۔ پھر بھی 718 GTS 4.0 ایک زبردست دلیل پیش کرتی ہے کہ اس نام کا اب بھی ایک مستقبل ہے — بشرطیکہ پورشے اتنی ہی اچھی گاڑیاں بناتی رہے۔

Boxster یا Cayman GTS 4.0؟ انتخاب کیسے کریں

Boxster GTS 4.0 زیادہ تر خریداروں کے لیے مضبوط تر دلیل پیش کرتی ہے، محض اس لیے کہ باقی پورشے لائن اپ کے ساتھ اس کا سب سے کم اوورلَیپ ہے۔ Boxster Spyder کئی مارکیٹوں میں غیر موجود ہے، اور جہاں دستیاب بھی ہو، اس کی پیچیدہ چھت روزمرہ استعمال کی حوصلہ شکنی کرتی ہے۔ GTS اُس مکمل رنگ اور آپشنز کی لچک کو بھی برقرار رکھتی ہے جسے زیادہ مرکوز ماڈلز چھوڑ دیتے ہیں۔ Boxster منتخب کرنے کی وجوہات:

• کنورٹیبل ٹاپ گاڑی کی حسیاتی کشش کو ڈرامائی طور پر بڑھا دیتی ہے
• Cayman GT4 کے ساتھ کم اوورلَیپ، جو بند-کُوپے خریداروں کے لیے فطری حریف ہے
• رنگوں اور انٹیریئر کنفیگریشنز سمیت مکمل آپشنز کیٹالاگ تک رسائی
• سڑک اور ٹریک پر یکساں قابل، مگر روزمرہ استعمال میں زیادہ لطف بخش

Cayman GTS 4.0 ایک محدود تر سامعین کو نشانہ بناتی ہے — وہ خریدار جو زیادہ سختی سے چلاتے ہیں اور ٹریک کا باقاعدگی سے استعمال کرتے ہیں۔ لیکن ان میں سے بہت سے خریدار بالآخر Cayman GT4 تک بڑھ سکتے ہیں، خاص طور پر اب جبکہ PDK کے ساتھ ایک RS ویریئنٹ نے GT4 لائن اپ کو وسیع کر دیا ہے اور ایک پش-بٹن Cayman اور ایک ٹچ اسکرین Carrera کے درمیان انتخاب کو مزید سُکیڑ دیا ہے۔

فور-سلنڈر 718 ماڈلز کا کیا بنے گا؟

365 ہارس پاور کے 2.5-لِٹر ٹربو انجن والی 718 GTS مغربی مارکیٹوں میں بند کر دی گئی ہے۔ موجودہ انٹری-لیول رینج اس طرح ہے:

• 718 بیس: 300 ہارس پاور 2.0-لِٹر ٹربوچارجڈ فلیٹ-فور — ان مارکیٹوں میں مسابقتی جہاں ٹیکس ڈسپلیسمنٹ سے منسلک ہے (اٹلی، چین)
• 718 S: 350 ہارس پاور 2.5-لِٹر ٹربوچارجڈ فلیٹ-فور — GTS 4.0 کی قربت سے بڑھتی ہوئی دباؤ میں
• 718 GTS 4.0: 400 ہارس پاور 4.0-لِٹر نیچرلی ایسپیریٹڈ فلیٹ-سکس — رینج کا بہترین مقام

یہ ذکر کرنا مناسب ہے کہ چھوٹی-ڈسپلیسمنٹ فور-سلنڈر ماڈلز کی چینی طلب کے بغیر، مِڈ-انجن 718 جُڑواں گاڑیوں کی کہانی شاید 981 جنریشن پر ہی ختم ہو جاتی۔ اس کے برعکس، نیچرلی ایسپیریٹڈ سکس کے لیے امریکی جوش و خروش ہی ہے جس کا شکریہ ادا کرنا چاہیے کہ 4.0 واپس آئی۔ اگر اس قسم کا مارکیٹ دباؤ برقرار رہا، تو یہ معقول دلیل بنتی ہے کہ یہ انجن بالآخر ایک خالص 992 ویریئنٹ میں جگہ پا سکتا ہے — شاید ایک Carrera T — جہاں 400 ہارس پاور پچھلی نسل کے 370 ہارس پاور والے T ماڈل سے آرام سے آگے نکل جائے گا۔

فیصلہ: کیا یہ فی میل سب سے زیادہ مسکراہٹ دینے والی بہترین گاڑی ہے جو پیسے سے خریدی جا سکے؟

718 اور 911 بنیادی طور پر مختلف مشینیں ہیں۔ Carrera ایک حقیقی روزمرہ کی گاڑی ہے، جو مستقل طور پر ایک آرام دہ گرینڈ ٹورر کی طرف ارتقا پذیر ہے۔ Cayman اور Boxster پرانے طرز کی، دو-نشستی اسپورٹس کاریں ہیں، بہترین ممکنہ معنوں میں۔ اگر ڈرائیونگ کا لطف — بغیر چھنے ہوئے، بغیر ملاوٹ کے، اور عملیت سے بے نیاز — ترجیح ہے، تو اس قیمت پر GTS 4.0 خاندان سے بہتر کسی چیز کا تصور کرنا مشکل ہے۔

اور اگر آپ کسی گرم شام کو چھت گرانے کے آپشن کے ساتھ عام سڑکوں پر زیادہ سے زیادہ لطف چاہتے ہیں؟ Boxster GTS 4.0 ہی جواب ہے۔

بونس: اپ ڈیٹڈ Macan GTS

محدود وقت اور مختصر راستے کے ساتھ، تازہ کردہ Macan GTS بھی ٹیسٹ شیڈول پر تھی۔ فیس لِفٹ سے پہلے کے ماڈل کے مقابلے میں کلیدی تبدیلی انجن ہے — Macan S کے قدرے بُوسٹ کیے گئے 3.0-لِٹر V6 کی جگہ Turbo کے زیادہ جدید 2.9-لِٹر یونٹ نے لے لی ہے، جسے یہاں 380 ہارس پاور اور 520 N·m پر کم کیا گیا ہے۔ قابلِ ذکر تفصیلات:

• انجن: 2.9-لِٹر ٹوِن-ٹربوچارجڈ V6، 380 ہارس پاور / 520 N·m
• 0–60 میل فی گھنٹہ: 4.7 سیکنڈ (اسپورٹ کرونو لانچ کنٹرول کے ساتھ، معیاری آلات)
• ٹرانسمیشن: PDK ڈوئل-کلَچ آٹومیٹک
• پلیٹ فارم: MLB Evo (Audi Q5 / VW Touareg جنریشن کے ساتھ مشترک)

2.9 اور پرانے 3.0 کے درمیان مزاج کا فرق باریک ہے، اگرچہ لازمی گیسولین پارٹیکیولیٹ فلٹرز نے ایگزاسٹ کی آواز کو کسی حد تک نرم کر دیا ہے — یہ کیبن کے اندر اطمینان بخش رہتی ہے، اگرچہ پہلے سے کم ڈرامائی۔ انجن 2,500 rpm سے نیچے عملی طور پر بے اثر ہے، مگر وہاں ٹھہرنے کی کوئی خاص وجہ نہیں: تھروٹل ریسپانس ایک ٹربوچارجڈ یونٹ کے لیے بہترین ہے، اور پاور ڈیلیوری لیمیٹر تک مضبوط رہتی ہے۔

اس کے نیچے موجود MLB پلیٹ فارم کی عمر کے باوجود، Macan کمپیکٹ SUV کلاس میں ڈرائیور کی شمولیت کا معیار بنی ہوئی ہے۔ یہ اب بھی واحد کراس اوور ہے جو ایک گھماؤ دار سڑک پر آپ کو اپنی سمجھوتہ کرنے والی فطرت عارضی طور پر بھلا دینے کے قابل ہے۔ ٹیسٹ گاڑی میں ایئر سسپنشن کے بغیر بھی، رائیڈ کا آرام معقول ہے — یہ ایک بلند چھت والی اسپورٹس کار ہے، لگژری کروزر نہیں، اور اس پر کوئی معذرت نہیں کرتی۔

انٹیریئر رائے کو تقسیم کرتا ہے: روایت پسند اسے ہیپٹِک ٹچ اسکرینوں کے سمندر سے ایک خوش آئند پناہ گاہ کے طور پر دیکھتے ہیں؛ نقاد نوٹ کرتے ہیں کہ یہ اپنی عمر ظاہر کرنے لگا ہے۔ GTS کو فیس لِفٹ سے اپ ڈیٹڈ بڑی انفوٹینمنٹ اسکرین ملتی ہے، جو نیویگیشن کے استعمال کو بامعنی طور پر بہتر بناتی ہے۔ الکینٹارا ٹرِم ہر طرف پھیلی ہوئی ہے، اگرچہ اسٹیئرنگ وہیل پر چمڑا پائیداری کے لیے ایک زیادہ عملی انتخاب ہوتا۔

محدود سیٹ ٹائم کے باوجود، Macan GTS اس بات کا واضح مظاہرہ ہے کہ پورشے کتنی مؤثر طریقے سے ایک بوڑھے ہوتے پلیٹ فارم کو جراحی کی سی درستگی کے ساتھ تازہ کر سکتی ہے۔ اگر آپ پہلے ہی فیس لِفٹ سے پہلے کی Macan کے مالک ہیں، تو یہ اپ ڈیٹ آپ کو نئی خریداری کی طرف راغب کرنے کا امکان نہیں رکھتی۔ لیکن پہلی بار پورشے خاندان میں داخل ہونے والے کسی بھی شخص کے لیے، تازہ کردہ Macan کا GTS ورژن ایک بڑھتی ہوئی زبردست دلیل پیش کرتا ہے۔

یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل یہاں پڑھ سکتے ہیں: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html