Porschen keskimoottoriset kaksoset ovat aina olleet harrastajien suosiossa. Kaikki eivät kuitenkaan hyväksyneet Boxsterin ja Caymanin siirtymistä ahdettuihin nelisylinterimoottoreihin – niiden karheaan luonteeseen ja hienoiseen turboviiveeseen. 718-mallitunnuksen käyttöönotto, joka historiallisesti liittyy kilpa-ajoon tarkoitettuun nelisylinteriseen moottoriin, syvensi entisestään menetyksen tunnetta niillä, jotka vaalivat aiempien mallien kuusisylinterisielua.
Miksi paluu kuuteen sylinteriin oli väistämätön
Ahtamattoman 4.0-litraisen kuusisylinterisen boksermoottorin ilmestyminen Cayman GT4:ään ja Spyderiin oli odotettavissa. Sen valuminen myös GTS-versioihin oli kuitenkin todellinen ja tervetullut yllätys. Se sopii saumattomasti Porschen uudistuneeseen GTS-filosofiaan: nämä mallit saavat nykyään lievemmin viritettyjä moottoreita ylempien mallien valikoimasta, aivan kuten Panamera GTS vuonna 2018 tai päivitetty Macan GTS (lisää tästä lopussa).
9A2 4.0 -moottori: ahtamaton mestariteos
Ehkä yllättävin tosiasia uudesta nelilitraisesta 9A2-moottorista on sen alkuperä: se pohjautuu 911:ssä vuoden 2016 mallistopäivityksessä debytoineeseen 3,0-litraiseen kaksoisahdettuun kuusisylinteriseen moottoriin. Ahdetun 3.0-moottorin muuttaminen ahtamattomaksi 4.0-moottoriksi on epätavallinen tie, mutta Porschen insinöörit ovat toteuttaneet sen loistavasti.
Verrattuna GT4:ään ja Spyderiin – jotka kuuluvat Porschen GT-osastoon – GTS 4.0:n moottori on hieman lievemmin viritetty. Tässä keskeiset erot tiivistettynä:
- Teho: 400 hv (vs. 420 hv GT4:ssä/Spyderissä)
- Huipputehon kierrosluku: 7 000 rpm (vs. 7 600 rpm)
- Kierrosrajoitin: 7 800 rpm (vs. 8 000 rpm)
- Maksimivääntömomentti: 420 N·m 5 000 rpm:ssä (sama kuin GT4:ssä/Spyderissä)
- Vääntökäyrä: Alkaa laskea 6 500 rpm:ssä (GT4/Spyder pitää sen hieman pidempään, 6 800 rpm:iin asti)
- Kaikki erot on saatu aikaan pelkästään ohjelmistokalibroinnilla, kertoo voimansiirron insinööri Fabian Zink
Paperilla lievemmät luvut herättävät epäilyksiä – eivätkä muistot pettymystä aiheuttaneesta 3,8-litraisesta moottorista, joka päätyi 981-sukupolven GT4:ään ja Spyderiin, auta asiaa. Onneksi tällä kertaa tarina on täysin toinen. 4,0-litrainen moottori kiihtyy kohti kierrosrajoitinta sellaisella raivolla, ettei tilaa katumukselle jää. Vietä vain muutama minuutti vuorotellen GT4:n ja GTS 4.0:n ratissa, niin tehoeroa on vaikea tuntea lainkaan.
Kaasuvaste, tehon tuotto ja se ääni
Kuten ahtamattomalle Porsche-boksermoottorille sopii, moottori reagoi kaasupolkimeen sähköpurkauksen nopeudella – mikä ei ole enää edes vertauskuva sähköisen kaasuttimen (drive-by-wire) aikakaudella. Kaasun painamisen ja tarkasti mitoitetun kiihdytysryöpyn välillä ei ole havaittavaa viivettä. Tehon tuotto etenee syvästi tyydyttävällä tavalla:
- 3 000 rpm:stä alkaen: Neljä litraa iskutilavuutta vetää itsevarmalla alakierrosten vääntömomentilla
- 5 500 rpm:ssä: Selvä toinen kiihdytysryöppy iskee sisään
- 5 500 rpm:stä rajoittimeen asti: Armotonta, keskeytymätöntä painetta aina punaiselle alueelle saakka
Ne, jotka arvostelevat 718 GTS 4.0:n äänimaailmaa, taipuvat liioittelemaan menetystä. Boksermoottorissa riittää edelleen enemmän kuin tarpeeksi ilmaisuvoimaa saadakseen unohtamaan, että tässä autossa oli koskaan nelisylinterimoottori. Sisältä – vain muutaman senttimetrin päässä ilmanottoaukoista ja itse moottorista – ääniraita on aidosti mukaansatempaava. Jos tavoitteena on kuitenkin kääntää päitä ylellisten putiikkien reunustamalla bulevardilla, kannattaa maltillistaa odotuksia: pakoputken ääni on hillitty pikemminkin kuin teatraalinen.
Jopa verrattuna vanhempaan ahtamattomaan 9A1-moottoriin, 9A2 4.0 kuulostaa hienostuneemmalta ja tarkemmalta. Ja kun 718:n omistajat väistämättä alkavat päivittää pakojärjestelmää, syntyvä ääni asettaa nostalgian mukavasti syrjään – tuoden moottorin lähemmäs kuusisylinterisen GT3:n ihannetta, vaikka 718:n 7 800 rpm:n katto onkin kaukana tuon moottorin 9 000 rpm:n stratosfääristä.
Kuusivaihteinen manuaali: yhä yksi maailman parhaista vaihteistoista
Kyseessä on sama kuusivaihteinen manuaalivaihteisto, joka on ollut mallin tunnusmerkki siitä lähtien, kun 981-sukupolvi saapui vuonna 2012. Maailmassa, jossa aidosti mekaaniset urheiluautot käyvät yhä harvinaisemmiksi, tämä vaihteisto ansaitsee pitkän elämän. Jokainen vaihto on itsessään pieni mekaaninen tapahtuma:
- Vaihtoliike on lyhyt, tarkka ja syvästi tyydyttävä
- Kytkimen painuma on täydellisesti mitoitettu
- Palaute vaihdekepin kautta on luokkansa vertailukohta
- Sport+-tila mahdollistaa automaattisen kaasunväliohjauksen ylöspäin vaihdettaessa
Vaihteistosuhteet pysyvät tunnetusti pitkinä – niiden kutsuminen “korkeiksi” on aliarvio. Toinen vaihde tuntuu loputtomalta; nopeusrajoituksen ylittäminen onnistuu lähes millä tahansa tiellä ilman, että kierrosrajoitin lähestyy. Kolmas vaihde vie lähes 140 km/h nopeuteen. Absurdin pitkä, kyllä – mutta yhtä absurdia jäädä märehtimään sitä. Paremmat autot houkuttelevat toimittajia etsimään epätäydellisyyksiä, jottei kuulostaisi lehdistötiedotteelta. Käytännössä sopeutuu nopeasti: pitää vain ykkösvaihdetta hieman tavallista pidempään, ja Sport+-tilan kaasunväliohjaus pitää ylösvaihdot sulavina joka tapauksessa.
Päästöt, melulait ja pakoputken ääni kontekstissa
981-sukupolven (2012–2016) jälkeen päästö- ja melumääräykset ovat tiukentuneet dramaattisesti. Ahtamaton 982-sukupolven moottori ei yksinkertaisesti voi karjua yhtä vapaasti kuin edeltäjänsä. Tätä kannattaa kuitenkin katsoa oikeassa mittakaavassa – arkikäyttöiset Porschet ovat aina olleet oman aikansa sääntöjen alaisia:
- 996- ja 997-sukupolvien Carrera S -mallit olivat huomattavasti hiljaisempia kuin tehtaan urheilupakoputkella varustettu 991
- 986- ja 987-sukupolvien keskimoottoriautot olivat vaimeampia verrattuna 981:een
- Tiukempi lainsäädäntö on tulossa – mikä tekee 718 GTS 4.0:n nauttimisesta juuri nyt entistäkin kannattavampaa
Alusta, jousitus ja painojakauma
Alusta on siirretty muuttumattomana nelisylinterisistä 718-malleista. GTS-versiot varustetaan vakiona sähköisesti ohjatuilla adaptiivisilla iskunvaimentimilla ja lyhyemmillä jousilla, jotka madaltavat maavaraa noin 10 millimetriä. Uusi ahtamaton moottori lisää painoa noin 11 kiloa edelliseen 2,5-litraiseen turbomoottoriin verrattuna, mutta Porschen insinöörit pitivät vaikutusta painojakaumaan merkityksettömänä ja jättivät alustan viritykset koskemattomiksi.
718:n MacPherson-jousituksella edessä ja takana on luontaisia etuja verrattuna 911:n monimutkaisempaan taka-akselin monivarsijousitukseen – yksinkertaisempi, kevyempi ja hyvin sopiva keskimoottoriseen alustaan, jossa moottori sijaitsee jo valmiiksi lähellä ihanteellista tasapainopistettä.
Boxster GTS 4.0 -koeajo maantiellä
Testin maantieosuudelle Boxster GTS 4.0 oli luonnollinen valinta – sää vaati katon avaamista. Juuri tavallisella asfaltilla Porschen insinöörifilosofia paljastuu selkeimmin. Kaikki radalla havaittava takapidon menetyksen tuntu haihtuu mutkaisella vuoristotiellä, jossa tavoitellaan nautintoa eikä kierrosaikoja. Jos avoauto lipsahtaa sivuttain, se ei säikäytä – se pikemminkin palkitsee määrätietoiset ohjausliikkeet. Ohjaustuntuma on poikkeuksellinen, jopa nykyaikaisten sähköisten tehostinjärjestelmien mittapuulla, jotka usein uhraavat palautteen mukavuuden vuoksi.
Keskimoottorisijoittelu luo minimaalisen hitausmomentin pystyakselin ympäri – auto vaihtaa suuntaa lähes yli-inhimillisen kevyesti. Noin 20 millimetriä matalammalla alustallaan auto pysyy hallittuna ja sietää epätasaisia tienpintoja hyvin. Sport-tilassa adaptiiviset iskunvaimentimet jäykistyvät huomattavasti. Mukavuus on tässä suhteellista käsite – jos vaihtaa Audi Q7:stä, Porsche tuntuu raa’alta. Mutta tämän suorituskykyluokan urheiluautoksi Boxster tarjoaa yllättävän elettävän arkikokemuksen.
Cayman GTS 4.0 radalla: Estorilin kokemus
Legendaarisella Estorilin radalla suljettu Cayman GTS 4.0 on täysin kotonaan. Se, mikä yhä hämmästyttää, vaikka takana on jo aiempaa kilpailukokemusta 981:llä, on kuinka lähestyttävä ja ennakoitava tämän auton käsittelytasapaino pysyy äärirajoilla. Poimintoja radalta:
- Suunnanmuutokset vaativat minimaalisen ohjausliikkeen – Cayman tuntuu lukevan aikomuksesi
- Lisävarusteiset hiilikeraamiset jarrut tarjoavat voimakkaan alkupurun, progressiivisen polkimen tuntuman ja erinomaisen kestävyyden toistuvassa kovassa jarrutuksessa
- Vakiovarusteiset valurautaiset jarrut tarjoavat kuitenkin noin 98 % suorituskyvystä – keraamiset ovat ylellisyys, ei välttämättömyys
- Pitkät vaihdesuhteet toimivat loistavasti sujuvalla radalla – kolmosesta viitoseen -hyppyvaihdot toimivat erityisen hyvin, ja viitonen riittää koko pääsuoralle
- Kiihtyvyys yli 190 km/h nopeuksissa on aidosti vaikuttava
PDK vs. manuaali: suorituskyky ja perustelut vaihteistolle
Ilmoitettu 0–100 km/h -kiihtyvyys manuaalivaihteistolla on alle 4,5 sekuntia – nopea, muttei otsikoihin nostava nykyisessä suorituskykyautojen maailmassa. Niille, jotka suosivat kahta poljinta, Porsche lisäsi PDK-vaihtoehdon GTS 4.0:aan vuoden 2020 jälkipuoliskolla. Suorituskykyhyödyt ovat todellisia:
- PDK käynnistysautomatiikalla (launch control) vie noin puoli sekuntia pois 0–100 km/h -ajasta
- Käytännössä PDK-varusteinen 718 GTS 4.0 voi kiihtyä noin 4,0 sekunnissa
- Tämä asettaa sen mukavasti tavallisen Carreran edelle, hintaeron kaventuessa – mutta pysyen silti merkittävänä
Puristille manuaali pysyy kuitenkin ehdottomana valintana. PDK tekee GTS 4.0:sta nopeamman; manuaali saa kuljettajan tuntemaan itsensä osallisemmaksi – ja näin hyvässä autossa osallisuus on koko pointti.
Onko Porsche 718 GTS 4.0:lla todellisia kilpailijoita?
Monilla markkinoilla vastaus on käytännössä ei. Yhdistelmä ahtamaton moottori, manuaalivaihteisto, keskimoottorisijoittelu ja kompaktit mitat on käytännössä ainutlaatuinen. Katsottaessa laajemminkin:
- Toyota Supra ja BMW Z4 ovat nopeita ja kilpailukykyisesti hinnoiteltuja, mutta niissä ei ole manuaalivaihteistovaihtoehtoa
- BMW M2 Competition on eri segmentissä – etumoottorinen coupé, jolla on hyvin erilainen luonne
- Porsche hallitsee markkinarakoa, joka on parhaimmillaankin pysähtynyt – ja pahimmillaan lopullisessa laskussa urheiluautojen myynnin jatkaessa laskuaan
Porschen omat myyntiluvut alleviivaavat haastetta: Caymanin ja Boxsterin yhteenlaskettu myynti laski 7 292 yksiköstä vuonna 2014 vain 3 880 yksikköön vuonna 2019. Silti 718 GTS 4.0 tekee vakuuttavan tapauksen sille, että mallinimellä on yhä tulevaisuus – kunhan Porsche jatkaa näin hyvien autojen valmistamista.
Boxster vai Cayman GTS 4.0? Kuinka valita
Boxster GTS 4.0 tekee vahvemman tapauksen useimmille ostajille, yksinkertaisesti siksi, että sillä on vähiten päällekkäisyyttä muun Porsche-malliston kanssa. Boxster Spyder puuttuu monilta markkinoilta, ja siellä missä sitä on saatavilla, sen monimutkainen katto vähentää halukkuutta päivittäiskäyttöön. GTS säilyttää myös täyden väri- ja varustevalinnan joustavuuden, josta keskittyneemmät mallit joutuvat tinkimään. Syitä valita Boxster:
- Avattava katto laajentaa auton aistillista vetovoimaa merkittävästi
- Vähemmän päällekkäisyyttä Cayman GT4:n kanssa, joka on luonnollinen kilpailija suljetun korin ostajille
- Täysi pääsy varustekatalogiin, mukaan lukien värit ja sisustuskokoonpanot
- Yhtä pätevä tiellä ja radalla, mutta palkitsevampi arkikäytössä
Cayman GTS 4.0 tähtää suppeampaan yleisöön – ostajiin, jotka ajavat kovempaa ja käyttävät rataa säännöllisesti. Moni näistä ostajista saattaa kuitenkin lopulta venyttää budjettiaan Cayman GT4:ään, etenkin nyt kun PDK-varusteinen RS-versio on laajentanut GT4-mallistoa ja kaventanut entisestään valintaa nappikäyttöisen Caymanin ja kosketusnäytöllisen Carreran välillä.
Entä nelisylinteriset 718-mallit?
365 hevosvoiman 2,5-litraisella turbomoottorilla varustettu 718 GTS on lopetettu länsimarkkinoilla. Nykyinen perusvalikoima näyttää tältä:
- 718-peruslmalli: 300 hv:n 2,0-litrainen ahdettu nelisylinterinen boksermoottori – kilpailukykyinen markkinoilla, joissa verotus perustuu iskutilavuuteen (Italia, Kiina)
- 718 S: 350 hv:n 2,5-litrainen ahdettu nelisylinterinen boksermoottori – yhä ahtaammalla GTS 4.0:n läheisyyden vuoksi
- 718 GTS 4.0: 400 hv:n 4,0-litrainen ahtamaton kuusisylinterinen boksermoottori – malliston makea keskikohta
On syytä huomata, että ilman kiinalaista kysyntää pienempi-iskutilavuuksisille nelisylinterisille malleille, keskimoottoristen 718-kaksosten tarina olisi saattanut päättyä 981-sukupolveen. Toisaalta juuri amerikkalaisten innostusta ahtamatonta kuusisylinteristä moottoria kohtaan meidän tulee kiittää siitä, että 4.0 palasi ylipäätään. Jos tämänkaltainen markkinapaine jatkuu, on kohtuullista väittää, että tämä moottori voisi lopulta löytää tiensä puristien 992-versioon – ehkä Carrera T:hen – jossa 400 hevosvoimaa ylittäisi mukavasti edellisen sukupolven 370-hevosvoimaisen T-mallin.
Johtopäätös: paras hymy-per-kilometri-auto, jonka rahalla saa?
718 ja 911 ovat perustavanlaatuisesti erilaisia koneita. Carrera on aito arkiauto, joka kehittyy tasaisesti kohti mukavaa gran turismoa. Cayman ja Boxster ovat vanhanaikaisia, kaksipaikkaisia urheiluautoja parhaassa mahdollisessa merkityksessä. Jos ajonautinto – suodattamaton, laimentamaton ja käytännöllisyydestä piittaamaton – on prioriteetti, on vaikea keksiä mitään parempaa tähän hintaluokkaan kuin GTS 4.0 -perhe.
Ja jos haluat maksimaalisen nautinnon tavallisilla teillä mahdollisuudella avata katto lämpimänä iltana? Boxster GTS 4.0 on vastaus.
Bonus: päivitetty Macan GTS
Rajallisen ajan ja lyhyen reitin puitteissa myös uudistettu Macan GTS oli testiohjelmassa. Keskeisin muutos verrattuna päivitystä edeltäneeseen malliin on moottori – Macan S:n hieman tehostettu 3,0-litrainen V6 on korvattu Turbo-mallin edistyneemmällä 2,9-litraisella yksiköllä, joka on tässä säädetty 380 hevosvoimaan ja 520 N·m:iin. Merkittäviä teknisiä tietoja:
- Moottori: 2,9-litrainen kaksoisahdettu V6, 380 hv / 520 N·m
- 0–100 km/h: 4,7 sekuntia (Sport Chrono -käynnistysautomatiikalla, vakiovaruste)
- Vaihteisto: PDK-kaksoiskytkinautomaatti
- Alusta: MLB Evo (jaettu Audi Q5:n / VW Touaregin sukupolven kanssa)
Luonne-ero 2,9-litraisen ja poistuvan 3,0-litraisen moottorin välillä on hienovarainen, vaikkakin pakolliset bensiinihiukkassuodattimet ovat hieman pehmentäneet pakoputken ääntä – se on yhä tyydyttävä sisältä kuunneltuna, joskin vähemmän dramaattinen kuin ennen. Moottori on käytännössä passiivinen alle 2 500 rpm:n kierroksilla, mutta siellä ei ole juurikaan syytä viipyä: kaasuvaste on erinomainen ahdetulle yksikölle, ja tehon tuotto pysyy vahvana aina rajoittimeen asti.
MLB-alustan iästä huolimatta Macan on edelleen kompaktien katumaastureiden luokan vertailukohta kuljettajan osallisuuden suhteen. Se on yhä ainoa katumaasturi, joka saa hetkeksi unohtamaan kompromissiluonteensa mutkaisella tiellä. Vaikka testiautossa ei ollutkaan ilmajousitusta, ajomukavuus on kohtuullinen – tämä on urheiluauto korotetulla katolla, ei ylellinen matkailuauto, eikä se pyydä siitä anteeksi.
Sisätila jakaa mielipiteitä: perinteikkyyden kannattajat pitävät sitä tervetulleena pakopaikkana kosketusnäyttöjen mereltä; kriitikot huomauttavat sen alkavan näyttää ikäänsä. GTS saa facelift-version päivitetyn, suuremman infotainment-näytön, mikä parantaa merkittävästi navigoinnin käytettävyyttä. Alcantara-verhoilua on laajalti, vaikka nahka ohjauspyörässä olisi ollut käytännöllisempi valinta kestävyyden kannalta.
Rajallisesta ajoajasta huolimatta Macan GTS on selkeä osoitus siitä, kuinka tehokkaasti Porsche pystyy uudistamaan ikääntyvää alustaa kirurgisen tarkasti. Jos omistat jo päivitystä edeltäneen Macanin, päivitys tuskin houkuttelee sinua uuteen hankintaan. Mutta kenelle tahansa, joka on liittymässä Porsche-perheeseen ensimmäistä kertaa, uudistetun Macanin GTS-versio tekee yhä vakuuttavamman tapauksen.
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Julkaistu helmikuu 09, 2023 • 13m lukemiseen
