Návrat chybějících válců: Test Porsche 718 GTS 4.0

Porsche s motorem uprostřed vozu vždy patřilo mezi oblíbence nadšenců. Ne všichni ale přijali přechod modelové řady Boxster a Cayman na přeplňované čtyřválce – s jejich drsnějším charakterem a náznakem turbo prodlevy. Zavedení označení 718, historicky spjatého se závodním čtyřválcem, jen prohloubilo pocit ztráty u těch, kteří milovali šestiválcovou duši dřívějších modelů.

Proč byl návrat k šesti válcům nevyhnutelný

Objevení atmosférického plochého šestiválce 4.0 v modelech Cayman GT4 a Spyder bylo očekávatelné. Ale to, že se postupně dostal i do verzí GTS, bylo skutečným – a příjemným – překvapením. Skvěle to zapadá do aktualizované filozofie Porsche pro modely GTS: tyto vozy nyní dostávají zeslabené motory z modelů vyšší třídy, podobně jako Panamera GTS v roce 2018 nebo modernizovaný Macan GTS (o tom více na konci).

Motor 9A2 4.0: atmosférický klenot

Možná nejpřekvapivější je u nového čtyřlitrového motoru 9A2 jeho původ: vychází z přeplňovaného tříliterového šestiválce, který debutoval v modelu 911 při faceliftu v roce 2016. Přeměnit přeplňovaný tříliter na atmosférický čtyřlitr je nekonvenční cesta, ale inženýři Porsche ji zvládli famózně.

Ve srovnání s modely GT4 a Spyder – spadajícími pod oddělení Porsche GT – je motor verze GTS 4.0 mírně zeslabený. Zde jsou hlavní rozdíly v přehledu:

• Výkon: 400 koní (oproti 420 koním u GT4/Spyder)
• Otáčky pro maximální výkon: 7 000 ot/min (oproti 7 600 ot/min)
• Omezovač otáček: 7 800 ot/min (oproti 8 000 ot/min)
• Maximální točivý moment: 420 N·m při 5 000 ot/min (totožné s GT4/Spyder)
• Průběh točivého momentu: začíná slábnout od 6 500 ot/min (GT4/Spyder si jej drží o něco déle, do 6 800 ot/min)
• Všechny rozdíly jsou dosaženy pouze softwarovým nastavením, podle slov inženýra pohonných jednotek Fabiana Zinka

Na papíře zeslabená čísla vyvolávají obavy – a vzpomínky na zklamání v podobě 3,8litrového motoru, který se dostal do generace 981 GT4 a Spyder, na tom nic nemění. Naštěstí je tentokrát příběh zcela jiný. Čtyřlitrový motor se řítí k omezovači otáček s takovou vervou, že nezanechává žádný prostor pro lítost. Stačí strávit jen pár minut střídavě v GT4 a GTS 4.0, a rozdíl ve výkonu téměř nepocítíte.

Reakce na plyn, průběh výkonu a onen zvuk

Jak se na atmosférický plochý motor Porsche sluší, reaguje na sešlápnutí plynu rychlostí elektrického výboje – což už dnes v éře systémů drive-by-wire ani není jen metafora. Mezi sešlápnutím plynového pedálu a přesně odměřeným nástupem zrychlení neexistuje žádná znatelná prodleva. Nástup výkonu se odvíjí v hluboce uspokojivé posloupnosti:

• Od 3 000 ot/min: čtyři litry zdvihového objemu táhnou se sebevědomým točivým momentem ve spodním pásmu otáček
• Při 5 500 ot/min: nastupuje výrazný druhý nápor síly
• Od 5 500 ot/min až po omezovač: neúnavný, nepřerušovaný tlak až po červené pole

Ti, kdo kritizují zvukový charakter 718 GTS 4.0, mají tendenci ztrátu přehánět. Plochý šestiválec si zachovává víc než dost hlasového talentu na to, abyste zapomněli, že tento vůz kdy měl čtyřválec. Zevnitř kabiny – jen pár centimetrů od sacích hrdel a samotného motoru – je zvukový doprovod skutečně strhující. Pokud je ovšem cílem otáčet hlavy na bulváru lemovaném luxusními butiky, mírněte očekávání: výfukový projev je spíše kultivovaný než teatrální.

I ve srovnání se starším atmosférickým 9A1 zní 9A2 4.0 kultivovaněji a precizněji. A až majitelé 718 nevyhnutelně začnou upgradovat výfukový systém, výsledný zvuk spolehlivě uklidní veškerou nostalgii – motor se tak přiblíží ideálu plochého šestiválce z GT3, byť strop 718 na 7 800 ot/min je hodně daleko od stratosférických 9 000 ot/min tohoto motoru.

Šestistupňová manuální převodovka: stále jedna z nejlepších na planetě

Jde o stejnou šestistupňovou manuální převodovku, která je poznávacím znamením modelu od příchodu generace 981 v roce 2012. Ve světě, kde jsou skutečně mechanické sportovní vozy stále vzácnější, si tato převodovka zaslouží dlouhý život. Každé řazení je samo o sobě malou mechanickou událostí:

• Dráha páky je krátká, přesná a hluboce uspokojivá
• Váha spojky je vyladěna dokonale
• Zpětná vazba přes páku je referencí ve své třídě
• Režim Sport+ umožňuje automatické přiblipnutí plynu při podřazování i řazení nahoru

Převodové poměry zůstávají pověstně dlouhé – nazvat je vysokými by bylo slabé slovo. Druhý rychlostní stupeň působí nekonečně; téměř na jakékoli silnici lze překročit rychlostní limit, aniž byste se přiblížili k omezovači otáček. Třetí rychlostní stupeň vás vyveze na téměř 140 km/h. Absurdně dlouhé, ano – ale stejně absurdní by bylo se tím zabývat. Lepší vozy nutí novináře pátrat po nedokonalostech, aby jejich text nepůsobil jako tisková zpráva. V praxi si rychle zvyknete, jednoduše podržíte první rychlostní stupeň o něco déle než obvykle, a funkce přiblipnutí plynu v režimu Sport+ v každém případě udrží řazení nahoru hladké.

Emise, hlukové normy a výfukový projev v kontextu

Od generace 981 (2012–2016) se emisní a hlukové předpisy dramaticky zpřísnily. Atmosférický motor generace 982 prostě nemůže burácet tak volně jako jeho předchůdci. To je ale třeba vidět v souvislostech – běžně dostupná Porsche vždy podléhala pravidlům své doby:

• Modely 996 a 997 Carrera S byly znatelně tišší než 991 vybavená tovární sportovní výfukovou soustavou
• Vozy s motorem uprostřed 986 a 987 byly tlumenější ve srovnání s 981
• Přísnější legislativa teprve přijde – což činí užívání si 718 GTS 4.0 právě teď o to cennějším

Podvozek, odpružení a rozložení hmotnosti

Podvozek přebírá beze změn čtyřválcové modely 718. Verze GTS jsou standardně vybaveny elektronicky řízenými adaptivními tlumiči a kratšími pružinami, které snižují světlou výšku o 10 mm. Nový atmosférický motor přidává 11,1 kg oproti odcházející 2,5litrové přeplňované jednotce, inženýři Porsche ale dopad na rozložení hmotnosti vyhodnotili jako zanedbatelný a nastavení podvozku ponechali beze změny.

Uspořádání s vzpěrami MacPherson na obou nápravách vozu 718 přináší oproti komplexnějšímu víceprvkovému uspořádání zadní nápravy modelu 911 vlastní přednosti – je jednodušší, lehčí a dobře se hodí pro platformu s motorem uprostřed vozu, kde už motor sedí blízko ideálního bodu vyvážení.

Jízda s Boxsterem GTS 4.0 na silnici

Pro silniční část testu byl Boxster GTS 4.0 přirozenou volbou – počasí si přímo říkalo o stažení střechy. Právě na běžném asfaltu se filozofie konstruktérů Porsche projevuje nejzřetelněji. Jakýkoli náznak ztráty trakce na zadní nápravě, patrný v podmínkách na okruhu, se na klikaté horské silnici, kde jde spíš o potěšení než o čas na kolo, prostě vytrácí. Pokud se roadster vylomí ze stopy, nevyděsí vás – naopak aktivně odměňuje sebevědomé vstupy. Zpětná vazba řízení je výjimečná, a to i podle měřítek moderních elektrických posilovačů řízení, které často obětují zpětnou vazbu ve prospěch komfortu.

Uspořádání s motorem uprostřed vytváří minimální rotační setrvačnost kolem svislé osy – vůz mění směr s téměř superhrdinskou lehkostí. Se sníženou světlou výškou o 20 mm je podvozek klidný a tolerantní k nedokonalému povrchu vozovky. V režimu Sport adaptivní tlumiče znatelně ztuhnou. Komfort je tu relativní pojem – přesedněte z Audi Q7 a Porsche vám bude připadat brutální. Ale jako sportovní vůz na této výkonnostní úrovni nabízí Boxster překvapivě snesitelný zážitek pro každodenní jízdu.

Cayman GTS 4.0 na okruhu: zážitek z Estorilu

Na legendárním okruhu v Estorilu je uzavřený Cayman GTS 4.0 zcela ve svém živlu. Co i po předchozí závodní zkušenosti s modelem 981 stále udivuje, je to, jak přístupná a předvídatelná zůstává jízdní rovnováha tohoto vozu na hranici jeho možností. Vrcholy jízdy na okruhu:

• Změny směru vyžadují minimální vstup do řízení – zdá se, že Cayman čte vaše záměry
• Volitelné keramické brzdy PCCB nabízejí silný počáteční záběr, progresivní pocit z pedálu a vynikající odolnost proti ztrátě účinnosti při opakovaném tvrdém brzdění
• Standardní litinové brzdy ovšem poskytují zhruba 98 % výkonu – keramika je luxusem, nikoli nutností
• Dlouhé převodové poměry na plynulém okruhu skvěle fungují – přeskoky z třetího na pátý rychlostní stupeň fungují obzvlášť dobře a pátý stupeň postačí na celou hlavní rovinku
• Zrychlení nad 190 km/h je opravdu působivé

PDK vs. manuál: výkon a argumenty pro manuální převodovku

Udávaný čas zrychlení z 0 na 100 km/h s manuální převodovkou činí necelé 4,5 sekundy – rychlé, i když v současné nabídce výkonných vozů nejde o číslo, které by dělalo titulky. Pro ty, kdo preferují dva pedály, Porsche v druhé polovině roku 2020 přidalo pro GTS 4.0 možnost převodovky PDK. Nárůst výkonu je reálný:

• PDK s funkcí Launch Control ubere ze zrychlení na 100 km/h zhruba půl sekundy
• V reálném provozu zvládne 718 GTS 4.0 s PDK zrychlení kolem 4,0 sekundy
• To jej pohodlně staví před standardní Carreru, přičemž cenový rozdíl se zmenšuje – zůstává však citelný

Pro puristu ale zůstává manuál definitivní volbou. PDK udělá z GTS 4.0 rychlejší vůz; manuál dá řidiči pocit většího zapojení – a u tak dobrého vozu je právě zapojení tím hlavním smyslem.

Má Porsche 718 GTS 4.0 vůbec nějaké skutečné konkurenty?

Na mnoha trzích zní odpověď v podstatě ne. Kombinace atmosférického motoru, manuální převodovky, uspořádání s motorem uprostřed a kompaktních rozměrů je prakticky jedinečná. I při širším pohledu:

• Toyota Supra a BMW Z4 jsou rychlé a cenově konkurenceschopné, ale nenabízejí možnost manuální převodovky
• BMW M2 Competition patří do jiného segmentu – jde o kupé s motorem vpředu a velmi odlišným charakterem
• Porsche obsazuje výklenek, který přinejlepším stagnuje – a v horším případě trvale upadá, jelikož prodeje sportovních vozů dál klesají

Vlastní prodejní data Porsche tento problém jen podtrhují: kombinované prodeje modelů Cayman a Boxster klesly ze 7 292 kusů v roce 2014 na pouhých 3 880 v roce 2019. Přesto 718 GTS 4.0 přesvědčivě dokazuje, že tato modelová řada má stále budoucnost – pokud Porsche bude i nadále stavět tak dobré vozy.

Boxster, nebo Cayman GTS 4.0? Jak se rozhodnout

Boxster GTS 4.0 nabízí pro většinu kupujících silnější argumenty, prostě proto, že se nejméně překrývá se zbytkem modelové nabídky Porsche. Boxster Spyder na mnoha trzích chybí, a i tam, kde je dostupný, jeho složitá střecha odrazuje od každodenního používání. GTS si navíc zachovává plnou flexibilitu barev a výbavy, které se úžeji zaměřené modely vzdávají. Důvody pro volbu Boxsteru:

• Sklopná střecha dramaticky rozšiřuje smyslový zážitek z vozu
• Menší překryv s Caymanem GT4, který je přirozeným soupeřem pro zájemce o uzavřené kupé
• Přístup k celému katalogu výbavy, včetně barev a konfigurací interiéru
• Stejně schopný na silnici i na okruhu, ale více uspokojující při každodenním používání

Cayman GTS 4.0 cílí na užší publikum – kupující, kteří jezdí razantněji a pravidelně využívají okruh. Mnozí z těchto zákazníků ale nakonec mohou sáhnout po Caymanu GT4, zvláště nyní, kdy verze RS s převodovkou PDK dále rozšířila nabídku GT4 a ještě více zúžila volbu mezi Caymanem s tlačítky a Carrerou s dotykovou obrazovkou.

Co čtyřválcové modely 718?

Verze 718 GTS s 365koňovým 2,5litrovým přeplňovaným motorem byla na západních trzích stažena z nabídky. Aktuální nabídka na vstupní úrovni vypadá takto:

• 718 základní verze: 300koňový 2,0litrový přeplňovaný plochý čtyřválec – konkurenceschopný na trzích, kde je daň vázána na zdvihový objem (Itálie, Čína)
• 718 S: 350koňový 2,5litrový přeplňovaný plochý čtyřválec – stále více tísněný blízkostí GTS 4.0
• 718 GTS 4.0: 400koňový 4,0litrový atmosférický plochý šestiválec – zlatý střed nabídky

Stojí za povšimnutí, že bez čínské poptávky po čtyřválcových modelech s menším zdvihovým objemem by příběh dvojice s motorem uprostřed 718 možná skončil u generace 981. Naopak je to americké nadšení pro atmosférický šestiválec, za které vděčíme návratu motoru 4.0 vůbec. Pokud tento tržní tlak přetrvá, existuje rozumný argument, že by tento motor mohl nakonec najít cestu i do puristické verze modelu 992 – třeba do Carrery T – kde by 400 koní pohodlně překonalo 370 koní modelu T předchozí generace.

Verdikt: nejlepší poměr úsměvu na kilometr, jaký lze za peníze koupit?

718 a 911 jsou zásadně odlišné stroje. Carrera je opravdovým vozem pro každodenní použití, který se postupně vyvíjí směrem ke komfortnímu gran turismu. Cayman a Boxster jsou staromódní dvoumístné sportovní vozy v tom nejlepším slova smyslu. Pokud je prioritou jízdní potěšení – nefiltrované, nezředěné a lhostejné k praktičnosti – jen těžko si za tuto cenu představit něco lepšího než rodinu GTS 4.0.

A pokud chcete maximální potěšení na běžných silnicích s možností stáhnout střechu za teplého večera? Odpovědí je Boxster GTS 4.0.

Bonus: modernizovaný Macan GTS

S omezeným časem a krátkou trasou byl na programu testu i modernizovaný Macan GTS. Klíčovou změnou oproti předfaceliftovému modelu je motor – mírně posílený třílitrový vidlicový šestiválec z Macanu S byl nahrazen pokročilejší 2,9litrovou jednotkou z Turba, zde přiškrcenou na 380 koní a 520 N·m. Pozoruhodné parametry:

• Motor: 2,9litrový přeplňovaný vidlicový šestiválec, 380 koní / 520 N·m
• 0–100 km/h: 4,7 sekundy (se Sport Chrono launch control, ve standardní výbavě)
• Převodovka: dvouspojková automatická PDK
• Platforma: MLB Evo (sdílená s generací Audi Q5 / VW Touareg)

Rozdíl v charakteru mezi motorem 2,9 a odcházejícím 3,0 je jemný, ačkoli povinné filtry pevných částic pro benzinové motory poněkud ztlumily výfukový projev – uvnitř kabiny zůstává uspokojivý, i když méně dramatický než dříve. Motor je pod 2 500 ot/min v podstatě netečný, ale není důvod se tam zdržovat: reakce na plyn je pro přeplňovanou jednotku vynikající a nástup výkonu zůstává silný až po omezovač.

Navzdory stáří platformy MLB, na které stojí, zůstává Macan měřítkem zapojení řidiče v kompaktní třídě SUV. Zůstává jediným crossoverem schopným na klikaté silnici na okamžik zapomenout na svou kompromisní podstatu. I bez vzduchového odpružení na testovaném voze je jízdní komfort přijatelný – jde o sportovní vůz se zvýšenou střechou, nikoli o luxusní křižník, a nijak se za to neomlouvá.

Interiér rozděluje názory: tradicionalisté v něm vidí vítaný útočiště před mořem dotykových displejů; kritici poznamenávají, že už začíná ukazovat svůj věk. GTS dostává z faceliftu aktualizovaný větší multimediální displej, který citelně zlepšuje použitelnost navigace. Alcantara pokrývá interiér téměř všude, ačkoli kůže na volantu by z hlediska životnosti byla praktičtější volbou.

Navzdory omezenému času za volantem je Macan GTS jasným důkazem toho, jak efektivně dokáže Porsche s chirurgickou přesností modernizovat stárnoucí platformu. Pokud už vlastníte předfaceliftový Macan, tato aktualizace vás pravděpodobně k novému nákupu nepřiláká. Ale pro každého, kdo poprvé vstupuje do rodiny Porsche, představuje verze GTS modernizovaného Macanu stále přesvědčivější argument.

Toto je překlad. Originál si můžete přečíst zde: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html