De Volta aos Cilindros em Falta: Análise do Porsche 718 GTS 4.0

Os gémeos de motor central da Porsche sempre foram um sucesso entre os entusiastas. No entanto, nem todos aceitaram a transição da linha Boxster e Cayman para motores turbo de quatro cilindros — com o seu carácter rouco e o toque de atraso do turbo (turbo lag). A introdução da designação 718, historicamente associada a um motor de quatro cilindros de competição, apenas aprofundou a sensação de perda para quem valorizava a alma de seis cilindros dos modelos anteriores.

Porque É Que o Regresso aos Seis Cilindros Era Inevitável

O aparecimento do seis cilindros boxer 4.0 aspirado no Cayman GT4 e no Spyder era previsível. Mas vê-lo chegar às variantes GTS foi uma verdadeira surpresa — e bem-vinda. Encaixa-se perfeitamente na filosofia GTS atualizada da Porsche: estes carros passam agora a receber motores desafinados de modelos superiores, tal como aconteceu com o Panamera GTS em 2018 ou com o Macan GTS renovado (mais sobre isso no final).

O Motor 9A2 4.0: Uma Obra-Prima Aspirada

Talvez o facto mais surpreendente sobre o novo motor 9A2 de quatro litros seja a sua origem: deriva do motor seis cilindros de 3.0 litros com duplo turbo que estreou no 911 durante a atualização de 2016. Transformar um 3.0 turbo num 4.0 aspirado é um caminho pouco convencional, mas que os engenheiros da Porsche executaram de forma brilhante.

Comparado com o GT4 e o Spyder — que pertencem ao departamento GT da Porsche —, o motor do GTS 4.0 está ligeiramente desafinado. Eis as principais diferenças, de relance:

• Potência: 400 cv (contra 420 cv no GT4/Spyder)
• Rotações da potência máxima: 7.000 rpm (contra 7.600 rpm)
• Corte de rotação: 7.800 rpm (contra 8.000 rpm)
• Binário máximo: 420 N·m às 5.000 rpm (idêntico ao GT4/Spyder)
• Curva de binário: Começa a diminuir às 6.500 rpm (o GT4/Spyder mantém-se ligeiramente mais, até às 6.800 rpm)
• Todas as diferenças conseguidas apenas através de calibração de software, segundo o engenheiro de motorização Fabian Zink

No papel, os valores reduzidos levantam um sinal de alerta — e as memórias do decepcionante motor de 3.8 litros que equipou o GT4 e o Spyder da geração 981 não ajudam. Felizmente, desta vez a história é completamente diferente. O motor de 4.0 litros acelera até ao corte de rotação com uma ferocidade que não deixa espaço para arrependimentos. Basta passar alguns minutos entre o GT4 e o GTS 4.0, de forma consecutiva, para que seja difícil sentir qualquer diferença de potência.

Resposta do Acelerador, Entrega de Potência e Aquele Som

Como convém a um boxer aspirado da Porsche, o motor responde aos comandos do acelerador com a velocidade de uma descarga elétrica — o que já nem é sequer uma metáfora, na era dos sistemas drive-by-wire. Não existe qualquer atraso percetível entre carregar no acelerador e a aceleração precisamente calibrada que se segue. A entrega de potência desenrola-se numa progressão profundamente satisfatória:

• A partir das 3.000 rpm: Os quatro litros de cilindrada puxam com um binário sólido a baixas rotações
• Às 5.500 rpm: Surge um segundo impulso pronunciado
• Das 5.500 rpm até ao corte de rotação: Pressão constante e ininterrupta até à zona vermelha

Quem critica o carácter sonoro do 718 GTS 4.0 tende a exagerar a perda. O seis cilindros boxer mantém talento vocal mais do que suficiente para fazer esquecer que este carro já foi equipado com um quatro cilindros. De dentro do habitáculo — a poucos centímetros das admissões de ar e do próprio motor — a banda sonora é genuinamente envolvente. Dito isto, se o objetivo for virar cabeças numa avenida cheia de boutiques de luxo, é melhor moderar as expectativas: o som de escape é refinado, não teatral.

Mesmo comparado com o antigo 9A1 aspirado, o 9A2 4.0 soa mais refinado e preciso. E quando os proprietários do 718 inevitavelmente começarem a atualizar o sistema de escape, o som resultante vai afastar por completo a nostalgia — aproximando o motor do ideal do seis cilindros boxer do GT3, ainda que o limite de 7.800 rpm do 718 fique bem aquém da estratosfera de 9.000 rpm daquele motor.

A Caixa Manual de Seis Velocidades: Ainda Uma das Melhores do Planeta

É a mesma caixa manual de seis velocidades que é uma marca do modelo desde a chegada da geração 981, em 2012. Num mundo onde os desportivos verdadeiramente mecânicos são cada vez mais raros, esta caixa de velocidades merece uma vida longa. Cada mudança é, em si mesma, um pequeno acontecimento mecânico:

• O curso é curto, preciso e profundamente satisfatório
• O peso da embraiagem está perfeitamente calibrado
• O feedback transmitido pela manete é uma referência na categoria
• O modo Sport+ ativa o corte automático de aceleração (blip) nas mudanças ascendentes

As desmultiplicações continuam famosamente longas — chamar-lhes “altas” é um eufemismo. A segunda velocidade parece infinita; é possível ultrapassar o limite de velocidade em quase qualquer estrada sem se aproximar do corte de rotação. A terceira velocidade leva-o a quase 140 km/h. Absurdamente longa, sim — mas igualmente absurdo seria insistir demasiado nesse ponto. Os melhores carros convidam os jornalistas a procurar imperfeições, só para não soarem como comunicados de imprensa. Na prática, adapta-se rapidamente: basta manter a primeira velocidade engatada um pouco mais do que o habitual, e a função de blip do Sport+ mantém tudo suave nas mudanças ascendentes de qualquer forma.

Emissões, Leis do Ruído e o Som de Escape em Contexto

Desde a geração 981 (2012–2016), as normas de emissões e ruído tornaram-se drasticamente mais rigorosas. O motor aspirado da geração 982 simplesmente não pode rugir com a mesma liberdade dos seus antecessores. Mas vale a pena manter isto em perspetiva — os Porsche de uso quotidiano sempre estiveram sujeitos às regras da sua época:

• Os modelos 996 e 997 Carrera S eram claramente mais silenciosos do que o 991 equipado de fábrica com escape desportivo
• Os modelos de motor central 986 e 987 eram mais contidos em comparação com o 981
• Vem aí legislação ainda mais restritiva — o que torna aproveitar o 718 GTS 4.0 agora ainda mais valioso

Chassis, Suspensão e Distribuição de Peso

O chassis mantém-se inalterado em relação aos modelos 718 de quatro cilindros. As variantes GTS vêm equipadas de série com amortecedores adaptativos de controlo eletrónico e molas mais curtas, que reduzem a altura ao solo em 1 cm. O novo motor aspirado adiciona 11 kg em relação à antiga unidade turbo de 2.5 litros, mas os engenheiros da Porsche consideraram o impacto na distribuição de peso negligenciável e mantiveram a afinação do chassis inalterada.

Existem vantagens inerentes à configuração de suspensão MacPherson do 718, em ambos os eixos, face ao esquema traseiro multi-braço mais complexo do 911 — mais simples, mais leve e bem adequada a uma plataforma de motor central, onde o motor já se encontra próximo do ponto de equilíbrio ideal.

A Conduzir o Boxster GTS 4.0 na Estrada

Para a parte do teste em estrada, o Boxster GTS 4.0 foi a escolha natural — o tempo pedia que se baixasse a capota. É no asfalto comum que a filosofia de engenharia da Porsche se revela mais claramente. Qualquer indício de perda de tração traseira, notório em condições de pista, simplesmente desaparece numa estrada de montanha sinuosa, onde se procura prazer e não tempos de volta. Se o roadster escorregar, não assusta — recompensa ativamente comandos assertivos. A sensação de direção é excecional, mesmo para os padrões dos sistemas modernos de assistência elétrica, que muitas vezes sacrificam o feedback em nome da conveniência.

A configuração de motor central cria uma inércia rotacional mínima em torno do eixo vertical — o carro muda de direção com uma facilidade quase sobre-humana. Rebaixado em 2 cm, o chassis mantém-se composto e tolerante a piso irregular. No modo Sport, os amortecedores adaptativos endurecem de forma notória. O conforto aqui é relativo — quem vier de um Audi Q7 vai achar o Porsche brutal. Mas, para um desportivo deste nível de desempenho, o Boxster proporciona uma experiência do dia a dia surpreendentemente viável.

Cayman GTS 4.0 em Pista: A Experiência no Estoril

No lendário circuito do Estoril, o Cayman GTS 4.0 fechado sente-se completamente em casa. O que continua a surpreender, mesmo com experiência prévia em pista com o 981, é o quão acessível e previsível continua a ser o equilíbrio dinâmico deste carro no limite. Destaques da sessão em pista:

• As mudanças de direção exigem um input mínimo no volante — o Cayman parece adivinhar as intenções do condutor
• Os travões opcionais em carbono-cerâmica oferecem uma mordida inicial potente, uma resposta progressiva do pedal e uma resistência ao fading notável sob travagens fortes e repetidas
• Os travões de ferro fundido de série, no entanto, entregam cerca de 98% do desempenho — os cerâmicos são um luxo, não uma necessidade
• As desmultiplicações longas funcionam de forma brilhante num circuito fluido — saltar da terceira para a quinta funciona particularmente bem, e a quinta é suficiente para toda a reta principal
• A aceleração acima dos 193 km/h é genuinamente impressionante

PDK vs. Manual: Desempenho e os Argumentos a Favor da Caixa Manual

O tempo declarado de 0–100 km/h com a caixa manual é inferior a 4,5 segundos — rápido, ainda que não seja propriamente uma referência de destaque no panorama atual dos carros de desempenho. Para quem prefere dois pedais, a Porsche adicionou uma opção PDK ao GTS 4.0 na segunda metade de 2020. Os ganhos de desempenho são reais:

• O PDK com launch control retira aproximadamente meio segundo ao tempo de 0–100 km/h
• Na prática, o 718 GTS 4.0 equipado com PDK consegue rondar os 4,0 segundos
• Isto coloca-o confortavelmente à frente de um Carrera normal, com a diferença de preço a encurtar — embora continue a ser significativa

Para o purista, no entanto, a caixa manual continua a ser a escolha definitiva. O PDK torna o GTS 4.0 mais rápido; a manual faz com que o condutor se sinta mais envolvido — e, num carro tão bom como este, o envolvimento é o que realmente importa.

O Porsche 718 GTS 4.0 Tem Concorrentes à Altura?

Em muitos mercados, a resposta é, na prática, não. A combinação de motor aspirado, caixa manual, configuração de motor central e dimensões compactas é praticamente única. Mesmo alargando o campo de comparação:

• O Toyota Supra e o BMW Z4 são rápidos e competitivos em preço, mas não oferecem opção de caixa manual
• O BMW M2 Competition pertence a um segmento diferente — um coupé de motor dianteiro, com um carácter muito distinto
• A Porsche ocupa um nicho que, na melhor das hipóteses, está estagnado — e, na pior, em declínio terminal, à medida que as vendas de desportivos continuam a cair

Os próprios dados de vendas da Porsche sublinham o desafio: as vendas combinadas do Cayman e do Boxster caíram de 7.292 unidades em 2014 para apenas 3.880 em 2019. Ainda assim, o 718 GTS 4.0 apresenta um argumento convincente de que a denominação ainda tem futuro — desde que a Porsche continue a construir carros tão bons como este.

Boxster ou Cayman GTS 4.0? Como Escolher

O Boxster GTS 4.0 apresenta o argumento mais forte para a maioria dos compradores, simplesmente porque é o que tem menos sobreposição com o resto da gama Porsche. O Boxster Spyder está ausente em muitos mercados e, mesmo onde está disponível, a sua capota complexa desencoraja o uso diário. O GTS também mantém total flexibilidade de cores e opções, algo que os modelos mais focados dispensam. Razões para escolher o Boxster:

• A capota descapotável amplia drasticamente o apelo sensorial do carro
• Menos sobreposição com o Cayman GT4, que é o rival natural para quem procura um coupé fechado
• Acesso total ao catálogo de opções, incluindo cores e configurações de interior
• Igualmente capaz na estrada e em pista, mas mais gratificante no uso diário

O Cayman GTS 4.0 dirige-se a um público mais restrito — compradores que conduzem de forma mais intensa e usam a pista regularmente. Mas muitos desses compradores podem acabar por optar antes pelo Cayman GT4, sobretudo agora que uma variante RS com PDK expandiu a gama GT4 e comprimiu ainda mais a escolha entre um Cayman de botão e um Carrera com ecrã tátil.

E os Modelos 718 de Quatro Cilindros?

O 718 GTS com o motor turbo de 2.5 litros e 365 cv foi descontinuado nos mercados ocidentais. A gama de entrada atual apresenta-se assim:

• 718 base: quatro cilindros boxer turbo de 2.0 litros e 300 cv — competitivo em mercados onde os impostos estão associados à cilindrada (Itália, China)
• 718 S: quatro cilindros boxer turbo de 2.5 litros e 350 cv — cada vez mais espremido pela proximidade do GTS 4.0
• 718 GTS 4.0: seis cilindros boxer aspirado de 4.0 litros e 400 cv — o ponto ideal da gama

Vale a pena notar que, sem a procura chinesa pelos modelos de quatro cilindros com cilindradas menores, a história dos gémeos de motor central 718 poderia ter terminado com a geração 981. É, pelo contrário, o entusiasmo americano pelo seis cilindros aspirado que devemos agradecer pelo regresso do 4.0. Se este tipo de pressão de mercado persistir, há um argumento razoável de que este motor poderá eventualmente chegar a uma variante purista do 992 — um Carrera T, talvez — onde 400 cv ultrapassariam confortavelmente os 370 cv do modelo T da geração anterior.

Veredito: O Melhor Carro em Sorrisos por Quilómetro que o Dinheiro Pode Comprar?

O 718 e o 911 são máquinas fundamentalmente diferentes. O Carrera é um autêntico carro do dia a dia, evoluindo gradualmente para um Grande Turismo confortável. O Cayman e o Boxster são desportivos de dois lugares à moda antiga, no melhor sentido possível. Se o prazer de conduzir — puro, não diluído e indiferente à praticidade — for a prioridade, é difícil imaginar algo melhor, a este preço, do que a família GTS 4.0.

E se o que procura é o máximo prazer em estradas normais, com a opção de baixar a capota numa noite quente? O Boxster GTS 4.0 é a resposta.

Bónus: O Macan GTS Renovado

Com pouco tempo disponível e um percurso curto, o Macan GTS renovado também constava do programa de testes. A principal mudança em relação ao modelo pré-restyling é o motor — o V6 de 3.0 litros ligeiramente reforçado do Macan S foi substituído pela unidade mais avançada de 2.9 litros do Turbo, aqui afinada para 380 cv e 520 N·m. Especificações a destacar:

• Motor: V6 biturbo de 2.9 litros, 380 cv / 520 N·m
• 0–100 km/h: 4,7 segundos (com launch control do Sport Chrono, de série)
• Transmissão: automática de dupla embraiagem PDK
• Plataforma: MLB Evo (partilhada com a geração do Audi Q5 / VW Touareg)

A diferença de carácter entre o 2.9 e o antigo 3.0 é subtil, ainda que os filtros de partículas a gasolina, agora obrigatórios, tenham suavizado um pouco o som de escape — continua a ser satisfatório dentro do habitáculo, se bem que menos dramático do que antes. O motor está praticamente inerte abaixo das 2.500 rpm, mas há pouca razão para se demorar aí: a resposta do acelerador é excelente para uma unidade turbo, e a entrega de potência mantém-se forte até ao corte de rotação.

Apesar da idade da plataforma MLB que lhe serve de base, o Macan continua a ser a referência em termos de envolvimento de condução na categoria dos SUV compactos. Continua a ser o único crossover capaz de fazer esquecer temporariamente a sua natureza de compromisso numa estrada sinuosa. Mesmo sem suspensão pneumática no veículo de teste, o conforto de marcha é razoável — trata-se de um desportivo com um tejadilho mais elevado, não de um cruzador de luxo, e não pede desculpa por isso.

O interior divide opiniões: os mais tradicionais veem-no como um refúgio bem-vindo no meio de um mar de ecrãs táteis hápticos; os críticos notam que começa a mostrar sinais de idade. O GTS recebe o ecrã de infotainment maior e atualizado do restyling, o que melhora significativamente a usabilidade da navegação. O acabamento em Alcântara estende-se por todo o habitáculo, ainda que a pele no volante tivesse sido uma escolha mais prática em termos de durabilidade.

Apesar do tempo de condução limitado, o Macan GTS demonstra claramente com que eficácia a Porsche consegue renovar uma plataforma já com alguma idade, com precisão cirúrgica. Se já é proprietário de um Macan pré-restyling, é pouco provável que a atualização o tente a comprar um novo. Mas para quem está a entrar pela primeira vez na família Porsche, a versão GTS do Macan renovado apresenta um argumento cada vez mais convincente.

Esta é uma tradução. Pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html