Feche a porta pesada, afunde num banco do tamanho de um sofá pequeno, baixe o seletor de marchas e gire o volante quase quatro voltas de batente a batente antes de entrar suavemente na Rodovia Dmitrovskoye. Isto não é exatamente um carro. É um modo de viajar que os anos 1990 levaram embora. Dois carros, na verdade: o Lincoln Town Car e o Cadillac Fleetwood Brougham, dois gigantes do luxo americano, dirigidos em sequência.
Ambos foram vendidos como a palavra final em luxo americano; hoje já têm idade para virar hobby de alguém. A seguir, como eles realmente são para conviver e dirigir, trinta anos depois.
O Fleetwood Brougham: o último gigante da Cadillac com tração traseira
A estreia do Fleetwood em 1993 foi deslumbrante. Cromados e medalhões emblemáticos cobriam a carroceria; frisos de metal polido brilhavam nas soleiras, nos paralamas e até nos para-choques. Por mais $1,600 havia rodas cromadas, e outros $925 acrescentavam teto revestido de vinil.
O Fleetwood Brougham era a Cadillac destilada. Lançado para marcar os 90 anos da marca, era 10 cm mais longo que o antecessor e mantinha o clássico chassi separado. Também serviu de base para a limusine oficial do presidente Bill Clinton. Apesar de toda a imponência, não conseguia competir com Mercedes ou Lexus, e no fim de 1996 a General Motors encerrou sua produção: o fim de uma era para o sedã de carroceria sobre chassi e tração traseira.
Como o Titanic, o Fleetwood afundou antes de brilhar plenamente. O novo motor de 5.7 litros, com 264 cv, e a transmissão melhorada chegaram em 1994. Nosso carro de teste, um modelo final de 1996, mostra essa evolução no ponto máximo.
Detalhes cromados são um peso para qualquer dono de carro retrô. No Cadillac, ficam nos locais mais “jateados”. Ou se encomendam painéis dos EUA, ou se recromam os antigos por preços astronômicos.
Um carro do tamanho de um quarteirão
Caminhar ao lado do Fleetwood parece atravessar um quarteirão. Ele é um colosso e chama atenção por onde passa. Do capô longo e inclinado à traseira abruptamente retrô, parece unir dois veículos em um. Não é um sedã comum: é uma declaração de estilo e de engenhosidade automotiva americana.
O emblema com os “patos” também virou história. Em 2000, as aves sumiram do brasão (seis cisnes em painéis amarelos), e em 2014 a coroa também desapareceu.
A caligrafia brilhante na carroceria era apenas o “kit inicial” de um Cadillac; pagando mais, dava para ter emblemas e inscrições cobertos de ouro 24 quilates, e até uma chave de ignição banhada a ouro.
Por baixo está a venerável plataforma D-body da GM: chassi tradicional e eixo traseiro rígido, com elementos pneumáticos adicionados para conforto e estabilidade.
As dimensões de um Cadillac não estão só no comprimento do capô, na largura do sofá e na altura do painel. A experiência ao volante acompanha o visual: o volante faz 3.5 voltas de batente a batente. Mas por que, num carro tão grande, não sobrou espaço para um apoio do pé esquerdo?
Enquanto outros fabricantes buscavam ganhos aerodinâmicos, a Cadillac manteve sua forma icônica, visível na curva de uma porta aberta e no coeficiente de arrasto de 0.36.
Brevidade é irmã da informação? Velocidade, quilometragem e reserva de combustível: tudo que o motorista precisa saber. Mais algumas luzes de aviso.
Dentro do Fleetwood: uma sala texana sobre rodas
Tudo que se toca no Fleetwood parece opulento. A maçaneta da porta tem o peso de uma maleta diplomática, e os bancos-sofá lembram a sala de uma villa texana. Apesar da presença imponente na estrada, a posição de dirigir é surpreendentemente baixa, convidando a se acomodar e saborear a viagem.
O interior de couro custava mais $570, mas o meio-sofá dianteiro dividido, com ajustes elétricos completos, era padrão. Com o apoio de braço levantado, acomoda três pessoas (o airbag do passageiro cobre os dois assentos direitos). A história dos sedãs GM de seis lugares só terminou em 2011 no Chevrolet Impala.
O interior foi restaurado com cuidado, não apenas preservado: couro preto, sofás matelassê, cromados, madeira e elegância atemporal. O painel amplo, antes revestido de couro com a palavra “Cadillac” em relevo, agora usa Alcantara. Vale notar que a arquitetura de “móvel” do Tesla Model 3 remete exatamente a essa cabine americana tradicional, em que o motorista ocupa uma posição quase de escrivaninha.
Este sofá já seduz pelo visual. Mas o melhor aqui é simplesmente recostar, curtir a atmosfera e a suavidade excepcional do Cadillac.
O banco traseiro não é o ponto principal
Com cinco metros e setenta centímetros, o Fleetwood é mais longo que um Classe S de entre-eixos longo. Mesmo assim, os passageiros traseiros não recebem o conforto de um sedã executivo europeu ou japonês da época. Há poucos ajustes e nenhum entretenimento; resta relaxar no sofá macio, na penumbra atrás das colunas largas. Os catálogos da Cadillac diziam algo parecido: Mercedes, BMW e Lexus não estavam na mesma liga, e o Lincoln Town Car era o único rival externo.
A maioria dos botões e joysticks de ajuste dos bancos fica na porta. E, claro, tudo é coberto por imitação de cromo.
Lincoln Town Car: trinta anos sem mudar de ideia
O tempo revela ironias. O desenho do Town Car quase não mudava desde 1980: o mesmo capô, a mesma tampa de porta-malas, cabine alta, rodas de turbina, grade imponente e coluna traseira estreita. A Lincoln os manteve enquanto o design automotivo evoluía ao redor. Três décadas depois, diante da estética mais moderna do Cadillac, o Town Car exala charme atemporal, como um templo antigo que sobreviveu às modas.
Bancos dianteiros aquecidos e ajuste lombar fazem parte do equipamento padrão na versão Brougham.
Dentro do Town Car: um camarote teatral em vermelho groselha
A percepção muda assim que se entra. Se o Cadillac lembra uma villa antiga, então o Town Car… poderia lembrar um bairro iluminado por luzes vermelhas?
Na verdade, o interior bordô homenageia a tradição teatral. Já reparou por que poltronas de auditórios costumam ser vermelhas? Porque o vermelho é a última cor que perdemos no escuro. Os sedãs Lincoln desde os anos 1960 tentavam reproduzir o clima de uma grande ópera, e o veludo opcional em Currant Red era quase tão estimado quanto o couro.
A única alavanca do volante é sobrecarregada como em Mercedes. As luzes acendem ao puxar a haste para si, e o Twilight Sentinel é o modo “auto” da Cadillac ligado ao sensor de luz.
Entrar nele é menos entrar num carro e mais entrar num camarote. O drama, porém, não vira conforto nem praticidade. O espaço ao redor do sofá traseiro é mais baixo e estreito que no Fleetwood, e atrás não há nada além de emblemas bordados. O espaço para as pernas é um pouco maior que no Cadillac apesar do entre-eixos quase 11 cm menor, apenas porque os bancos dianteiros quase não se movem. O curso de ajuste é tão curto que motoristas altos ficam perto demais dos pedais, e os baixos precisam se esticar.
As travas dos cintos de segurança são uma obra de arte. O Cadillac tem dois enroladores inerciais, e a lingueta do cinto fica fixa no lugar.
O volante fino e os instrumentos antiquados, por sua vez, remetem ao século XIX. O Town Car 1989 havia introduzido um painel digital fluorescente, mas os modelos básicos mantinham velocímetros analógicos de época. Entrar neste carro logo depois de sair do Cadillac joga você pelo menos uma década para trás. Os observadores podem ver um clássico atemporal; o motorista não consegue se livrar da sensação de ter sido transportado à era das carruagens antigas.
Os pneus 235/70 R15 contribuem muito para a suavidade de rodagem. E também para a dirigibilidade. Parte do acabamento cromado ao redor do paralama traseiro é removida para facilitar a troca do pneu.
Na estrada: dois carros para donos que dirigem
Por fora pareçam o que parecerem, Town Car e Fleetwood foram pensados para o motorista. São carros de proprietário-condutor, para quem não se importa em ir ao volante. Com isso em mente, Yaroslav Tsyplenkov e eu os submetemos a um teste completo, com pouca concessão à idade. Nenhum decepcionou.
As proporções dos faróis e da grade são clássicas. Pela aparência e construção sobre chassi, o Town Car foi muito importado para a Rússia e países pós-soviéticos como limusine de aluguel; por isso, ao contrário do Cadillac, é bem mais fácil achar peças doadoras para o Lincoln.
Pela construção e pelo estado em que estão, ambos oferecem uma mistura fascinante e eclética de características de direção, às vezes contraditórias. Num veículo moderno elas estariam integradas; Cadillac e Lincoln as mostram separadamente ao motorista, como se estivessem sobre uma tábua de corte.
O emblema da Lincoln é mais modesto, assim como toda a decoração da carroceria.
Aceleração sem retorno
Pense em aceleração sem retorno: é assim que o Fleetwood se comporta. O pedal pesado exige pressão. O Cadillac sai suave, e com mais pressão avança forte. O que falta é controle do processo. Sem tacômetro e sem indicador de marcha, até sentir as trocas é difícil, pois o automático de quatro marchas é muito suave. A ideia é poupar o motorista dessas minúcias: pise e espere a execução impecável.
Paralamas sem corrosão, cromados e eletrônica funcionando: conjunto raro num Lincoln saudável.
A aceleração máxima do Fleetwood impressiona. O V8 LT1 5.7 litros ronrona com riqueza e nunca parece fraco: 264 cv e fortes 447 newton-metros de torque. Na versão Brougham, a Cadillac usou relação final “encurtada” de 2.93 em vez da padrão 2.56.
As rodas com desenho de “turbina” são assinatura da Lincoln desde os anos 70. Os cubos recebem calotas centrais decorativas de imitação.
Chegar ao primeiro cem leva 10.9 segundos, pois o motor hesita no início. Depois que acorda, o empuxo é quase intimidador. O velocímetro digital passa por cento e setenta, cento e oitenta e segue, com o Cadillac mantendo o rumo apesar de tremores perceptíveis em aceleração plena.
Uma pequena puxadora aciona as luzes de posição e o farol baixo.
209.5 km/h com freios traseiros a tambor
Os valores sobem até um ponto em que a tela digital do Fleetwood simplesmente não codifica mais a cifra, e as leituras “reiniciam” depois de 200 km/h. A aceleração continua. Andrey Mokhov registrou máxima de 209.5 km/h antes de eu aliviar, lembrando do peso de duas toneladas e dos freios traseiros a tambor, que quase certamente não viam tais velocidades havia muito tempo.
Anos 90 por fora, anos 80 por dentro. O volante fino e os instrumentos antigos envelhecem o Lincoln. Mas com veludo bordô dá para perdoar muita coisa. Além disso, o Town Car tem volante com botões de piloto automático, algo que faltava ao Cadillac por princípio.
Freios e a eletrônica que tirou folga
Surpreendentemente, os freios do Fleetwood trabalham muito bem. O pedal transmite confiança, oferece resistência após pequena folga e permite dosar a desaceleração. Não medimos a distância de frenagem: o ABS parecia ter tirado folga junto com toda a eletrônica do carro, controle de tração incluído, embora fosse equipamento padrão.
O banco dianteiro inteiriço do Lincoln também foi pensado para três, e o perfil aqui é melhor para isso. Mas o airbag do passageiro no ano-modelo 1991 era opcional.
O Town Car parece mais rápido do que é
O Lincoln Town Car é o oposto: responde rápido, mas acelera pouco. Em 1990 recebeu o novo motor V8 4.6 “modular” de comando no cabeçote, com 193 cv. Como no Fleetwood, não há tacômetro nem indicador de marcha, e o automático trabalha suave. Diante do Cadillac, o Town Car quase parece um hatch “quente”, respondendo de pronto ao acelerador. O desempenho real é menor: 11.3 segundos até cem, depois a aceleração fica sofrida e chega a 85 mph (136 km/h), onde a escala acaba. Mokhov registrou máxima de 168 km/h.
Ninguém vai ao teatro todo dia, e o interior vermelho do Lincoln também não combina tanto com a rotina. Mas ao menos uma vez na vida é preciso sentar aqui e passear como se fosse a estreia do seu próprio musical.
O volante sem meio
Os dois podem parecer parecidos ao volante, mas o Town Car desafia ao seguir reto. Correções constantes são necessárias, agravadas pela folga da direção. Não há zero claro: o volante oscila entre duas posições “de trabalho”, nenhuma alinhada com a linha reta. É preciso corrigir em qualquer velocidade, com o Lincoln virando suave para a direita e brusco para a esquerda, sem retornar sozinho ao centro. É uma prova de coragem, dificilmente intencional da Ford.
A Lincoln complementa o conjunto mínimo de informações com marcador de temperatura do líquido de arrefecimento. Mas o velocímetro antigo não combina com as capacidades do “novo” motor 4.6.
Só até 100 km/h dá para relaxar um pouco, e mesmo assim as correções continuam. Este é o ritmo natural do Town Car: passo manso, zumbido discreto do motor, trocas imperceptíveis, uma mão no volante e outra sobre o encosto do banco dianteiro. Ele expressa um “carro de cidade”, não um carro de corrida.
O painel de controle elétrico do banco do motorista fica perto dos interruptores dos vidros, mas o encosto do Lincoln tem ajuste manual.
Onde o Lincoln vence
O Lincoln brilha na frenagem, com pedal moderno e até melhor que o do Fleetwood. Também contorna curvas melhor que o Cadillac. O Fleetwood tende a vagar. O volante não tem folga, mas parece vazio no centro, provocando balanços inconscientes. Force-o a ficar parado e percebe-se que o carro apenas serpenteia um pouco fora da linha, sem realmente mudar de direção.
Cintos inerciais, como no Cadillac, existem apenas para quatro passageiros.
Em curva: espere o Cadillac concordar
Nas curvas, o atraso da direção do Fleetwood é claro. Você gira o volante, encontra resistência, e o carro continua em frente. Quando responde, primeiro inclina; daí a manobrabilidade depende da velocidade. Devagar, ele vira calmo; rápido demais, o esforço só gera pneus cantando, e continuar girando pouco faz além de escorregar. Para apontar para dentro, alivie o acelerador e espere o Fleetwood aceitar a curva.
Uma alavanca grande controla setas, limpadores e farol alto. A pequena ajusta a inclinação do volante.
O Lincoln mostra agilidade dentro de um raio de giro tão largo quanto o do Cadillac. Apesar dos rolamentos grandes e do volante pouco informativo, o Town Car tem pouco subesterço ao aumentar o esterço e passa suavemente a uma trajetória mais fechada. Tirar o pé do acelerador provoca mergulho e deslizamento perceptíveis: sinal de uma direção mais dinâmica, se não fosse o rodar macio.
Os dois “ferros” se movem duros e com precisão aproximada; nem os indicadores mecânicos da posição escolhida sempre ajudam a entender onde a alavanca parou.
Conforto de rodagem: o Cadillac vence claramente
Com molas dianteiras e balões pneumáticos atrás, a suspensão do Town Car sofre em qualquer piso além do microperfil. Irregularidades médias e grandes trazem pancadas e ruídos; lombadas expõem a rigidez dessa “suspensão a ar” junto das molas de aço. Ondas longas geram balanço, somado ao guinar em curvas, e apagam o charme dinâmico do carro.
Os painéis de climatização dos dois carros têm modos automáticos, mas não permitem ajuste manual da distribuição de ar.
O Cadillac, ao contrário, define um padrão de suavidade que poucos carros modernos alcançam. Microperfil e ondas curtas quase não aparecem, filtrados por empurrões suaves e vibração modesta das massas não suspensas. Passa por lombadas com facilidade, balança pouco e não se descompõe em estradas de terra. É um dos carros mais confortáveis que testamos em anos.
Tradicional nos Lincoln, a janela na coluna traseira chama-se “opera window”, herdada das limusines com bancos “opera” dobráveis para passageiros extras. O Town Car perdeu essa janela já em 1997.
No que esses dois carros se transformaram
Carisma, tradição e contradição: juntos, Cadillac e Lincoln mostram como os carros evoluíram dos anos 1990 aos 2020. Os modernos ganharam dirigibilidade e rigidez estrutural. Sacrificaram este espírito de design e este nível de suavidade.
Em novembro de 1990, a Lincoln recebeu o motor Modular 4.6 de comando no cabeçote com injeção distribuída. A Ford investiu $750 milhões nessa arquitetura e ainda usa motores “modulares” nos Mustang. Eles também equiparam Rover, Panoz e até Koenigsegg. A Cadillac usou o LT1 “oito” baseado no Corvette, a última geração da lendária família small-block.
É verdade que os grandes sedãs americanos de chassi desapareceram formalmente, mas o legado vive. Ao volante do Cadillac, é difícil não sentir que se pilota um grande SUV disfarçado de sedã, e SUVs modernos com chassi podem ser vistos como sucessores espirituais de Fleetwood e Town Car. Não por acaso, quando a produção da Cadillac terminou, a fábrica texana de Arlington voltou-se ao Escalade e ao Suburban.
Porta-malas imensos competem na inconveniência de carga e no piso irregular; Lincoln promete 631 litros úteis, Cadillac, 588 litros. Nos dois, a tampa tem assistente de fechamento. O bocal do tanque do Fleetwood fica sob a placa traseira.
Aproxime-se hoje do Fleetwood como de um grande SUV e talvez ele ainda pareça atual em muitos aspectos. Isso está além do Lincoln; para o Town Car, resta ser uma relíquia de passeios de fim de semana.
Na versão básica de 193 cv do Town Car 4.6 havia um só escapamento, e com o escape duplo opcional o motor chegava a 213 hp. Mas os dois tubos deste Lincoln foram instalados depois da venda. Sob o capô, porém, já está o motor “modular” modernizado de comando no cabeçote, instalado no Town Car desde novembro de 1990.
É exatamente nisso que ele se destaca. Town Car e Fleetwood vivem hoje com seus donos como veículos de nostalgia, fazendo “passeios Titanic” na plataforma autobnb.ru, equivalente automotivo dos agregadores de aluguel de moradia.
Esportivos podem dominar o mercado de aluguel, mas eu diria que começar por um Cadillac e um Lincoln oferece algo melhor: chance única de mergulhar na história do automóvel e acompanhar cinco décadas de progresso automotivo.
Resultados medidos
Dimensões, peso* e distribuição de peso por eixo
Dados dos fabricantes aparecem em azul/medições da Autoreview aparecem em preto. Dimensões em milímetros.
*Peso real do veículo sem motorista, com tanque cheio e fluidos completos
**Para o banco traseiro direito
**Largura interna na altura dos ombros na primeira/segunda fileira.
| Parâmetro | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Velocidade máxima (km/h) | 209.5 | 168 |
| Tempo de aceleração (s) 0-50 km/h 0-100 km/h Percurso de 400 m 60-100 km/h (D) 80-120 km/h (D) | 4.5 10.9 17.9 5.6 7 | 4.5 11.3 18.2 6 7.9 |
Alguns resultados de medição da Autoreview
Cadillac Fleetwood Brougham vs Lincoln Town Car: especificações completas
| Parâmetro | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Capacidade de lugares | 6 | 6 |
| Volume do porta-malas (litros) | 588 | 631 |
| Peso em ordem de marcha (kg) | 2034 | 1827 |
| Peso bruto (kg) | 2250 | 2180 |
| Motor | Gasolina, com injeção central | Gasolina, com injeção distribuída |
| Número e disposição dos cilindros | 8, em V | 8, em V |
| Cilindrada, cc | 5733 | 4601 |
| Diâmetro do cilindro / curso do pistão, mm | 101.6/88.4 | 90.2/90.0 |
| Taxa de compressão | 10.0:1 | 9.0:1 |
| Número de válvulas | 16 | 16 |
| Potência máx., hp/kW/rpm | 264/194/5000 | 193/142/4200 |
| Torque max., Nm/rpm | 447/3200 | 353/3200 |
| Tração | Traseira | Traseira |
| Transmissão | Automática, quatro marchas | Automática, quatro marchas |
| Suspensão dianteira | Independente, de molas, em duplo braço | Independente, de molas, em duplo braço |
| Suspensão traseira | Dependente, de molas, quatro braços | Dependente, pneumática, quatro braços |
| Mecanismo de direção | Pinhão e cremalheira | Pinhão e cremalheira |
| Diâmetro de giro, m | 13.6 | 12.4 |
| Freios dianteiros | Disco | Disco |
| Freios traseiros | Tambor | Disco |
| Medida base dos pneus | 235/70 R15 | 215/70 R15 |
| Velocidade máxima (km/h) | 173 | n/d* |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 9 | n/d |
| Consumo médio de combustível, l/100 km | 13.1 | 13.1 |
| Capacidade do tanque, l | 87 | 76 |
| Combustível | Gasolina AI-92 | Gasolina AI-92 |
n/d* – sem dados
Lord e Panther
Esse contexto histórico teria sido narrado melhor por Andrey Vasilyevich Khrisanfov, mas ele faleceu poucos dias antes do teste. Já havia escrito o pano de fundo com cuidado quase enciclopédico. Em seus relatos sobre fabricantes americanos, aprendemos que town car não é só “carro de cidade”, mas um tipo de carruagem em que o cocheiro fica ao ar livre e os passageiros vão em cabine fechada separada.
De onde vem “Brougham” e “Fleetwood”
Andrey Vasilyevich também investigou a origem do termo “Brougham”, que vem do sobrenome do lorde inglês Henry Brougham. No fim da década de 1830, Brougham concebeu uma nova carroceria de carruagem — uma de dois lugares com janelas nas portas, mas painéis sólidos nas laterais do sofá, de modo que os passageiros ficavam protegidos de olhares curiosos. Era, em essência, um town car sem janelas nas laterais. No início do século XX, a General Motors havia adotado o termo para designar um nível de acabamento luxuoso em carros com carrocerias fechadas convencionais, e os broughams de outros fabricantes vieram na sequência.
Em meados de 1992, a aparência do Fleetwood já não era segredo: Andrey Vasilyevich Khrisanfov explicava quem era quem entre os carros de passeio do mercado dos EUA. O carro mais puramente “americano” da época era o antecessor do Fleetwood, o Cadillac Brougham (foto acima). Sua parcela de componentes locais era 99.7%.
O nome “Fleetwood” também tem ligações diretas com cavalos: pertencia à empresa fundada por Henry Fleetwood na Pensilvânia, que ao longo do século XIX produziu carruagens e carroças. Nos anos 1920, ela havia se tornado uma encarroçadora exclusiva da Cadillac, antes de ser absorvida pela corporação GM.
As designações “Fleetwood” e “Brougham” apareceram juntas pela primeira vez em 1977, num grande sedã de tração traseira produzido até 1986. Depois veio o Cadillac Brougham, enquanto o nome Fleetwood passou a um sedã de tração dianteira. Por fim, em 1993, surgiu nosso protagonista: o último Fleetwood Brougham de tração traseira, anunciado como o maior carro de passeio dos EUA na época.
O exterior veio dos conceitos Voyage e Solitaire, com os quais a Cadillac buscava uma imagem moderna no fim dos anos 1980. Em 1992, porém, os mesmos conceitos também geraram o Seville STS, de plataforma dianteira mais progressiva e preço parecido, cerca de 37-39 mil dólares.
Os conceitos Voyage (1988) e o coupé Solitaire (1989) prometiam à Cadillac um renascimento dos “clássicos pesados” com rosto moderno. A carroceria tinha coeficiente de arrasto 0.28; para isso, as rodas dianteiras eram cobertas por escudos ativos que se abriam nas curvas. A suspensão dianteira usava McPherson, e a traseira, mola transversal. O layout era tradicional, mas o sedã tinha V8 4.5 (275 hp) e tração integral; o coupé de tração traseira tinha V12 6.6 (430 hp) desenvolvido com a Lotus. A máxima estimada chegava a 320 km/h. Esse motor não entrou em produção, mas a colaboração da GM com os britânicos trouxe o “oito” LT5 para o Corvette.
O Seville era o modelo que o marketing da Cadillac via como rival dos sedãs de topo da Europa e do Japão. Trazia a tecnologia mais recente, inclusive motor Northstar 4.6 de 32 válvulas (223-305 hp) e suspensão adaptativa.
Nos anos 1990, chassi em sedãs já era relíquia, mas mantinha valor prático: antes dos crossovers, grandes sedãs serviam como rebocadores. O Fleetwood com par principal opcional de 3.42 em vez de 2.56 podia rebocar mais de três toneladas. O chassi também facilitava versões comerciais, base de limusines e carros funerários.
Então, em 1994, a Cadillac lançou o DeVille de tração dianteira, mirado nos fãs de sedãs americanos grandes. Apesar de parecido com o Fleetwood, trazia climatização separada, botões no volante, amortecedores adaptativos e cabine igualmente ampla. Esses Cadillac vendiam 100-120 mil unidades por ano, enquanto a produção total do Fleetwood mal passou de 90 mil carros em menos de quatro anos.
O Cadillac DeVille também evoluiu do conceito Voyage, mas não recebeu V12 nem tração integral; usou a plataforma K-body de tração dianteira que a GM empregava desde o início dos anos 1980.
O motor LT1 5.7 tinha sistema de arrefecimento “reverso” (cabeçote primeiro, depois bloco) e distribuidor de ignição “óptico” OptiSpark, frequentemente inundado pelo líquido da bomba de arrefecimento.
Por que o Town Car mais antigo vendeu mais
Ainda mais surpreendente foi a popularidade duradoura do Town Car, mais conservador e antigo, no mesmo período. Nos anos 1990, vendeu de modo consistente cerca de 100 mil carros por ano. A Ford cortou custos no novo Lincoln reaproveitando a plataforma Panther do modelo de 1980, e o carro prosperou. A engenharia bruta veio da britânica IAD (depois absorvida pela Daewoo), e os painéis de carroceria, da japonesa Ogihara Iron Works.
A suspensão traseira do Lincoln tem dois balões pneumáticos alimentados por compressor controlado eletronicamente. O eixo traseiro se liga à carroceria por dois braços longitudinais e dois diagonais. A suspensão de molas do Cadillac é parecida, mas os balões servem só para manter a altura.
Os designers da Ford sabiam o que faziam — Jack Telnack, do Taurus, e Gale Halderman, criador do Mustang original — e o marketing também foi esperto. O Town Car tinha preço um pouco menor, discos nas quatro rodas, piloto automático, suspensão adaptativa e o maior porta-malas entre carros de passeio americanos.
A decisão da GM de encerrar o Fleetwood junto com Buick Roadmaster e Chevrolet Caprice Classic, seus irmãos de plataforma, consolidou o domínio do Town Car. Sem eles, o Town Car retomou o posto de maior carro dos EUA e viu as vendas crescerem.
Assim era o interior do modelo 1990, com painel eletrônico e sistema de som JBL.
Só em 1994 o Town Car recebeu uma cabine de acordo com o espírito da época: painel dianteiro de contornos suaves e volante de dois raios.
No fim de 1994, o Lincoln passou por facelift com novos faróis e novo interior. No fim de 1997, surgiu a geração seguinte na mesma plataforma, mais arredondada e sem as janelas opera, mas com mecanismo Watts na suspensão traseira. Em 2003, a plataforma Panther recebeu direção pinhão-cremalheira. No fim de 2007, a Ford fechou a fábrica de Wixom, Michigan, e levou a produção do Lincoln para o Canadá, junto de Ford Crown Victoria e Mercury Grand Marquis; lá foi montado o último Town Car em 2011.
O facelift de 1994 resultou no Town Car com faróis estreitos, retrovisores avançados e novo “automático”. Mas o motor recebeu coletor de admissão plástico, fonte de muitos problemas para donos de Lincolns idosos.
Curiosamente, a demanda por este sedã não caiu abaixo de 50 mil unidades por ano até meados dos anos 2000. Para comparar, em 2021 a Lincoln vendeu no máximo apenas 87 mil carros nos EUA.
Vale comprar um hoje?
O Cadillac Fleetwood, mais raro, é a proposta mais interessante como investimento na cultura youngtimer americana. Nos EUA, sedãs assim com até 100 mil quilômetros costumam custar cerca de dez mil dólares; com até 150 mil quilômetros, aparecem por cinco a sete mil. Há ofertas mais baratas, mas restaurar um carro desses e combater corrosão em nossas condições pode ser missão árdua, pois muitas peças saíram de linha.
O veículo blindado baseado no Fleetwood transportou Bill Clinton de 1993 a 2001 (seu antecessor George Bush preferia o Lincoln Town Car) e, no século XXI, os Cadillacs presidenciais passaram a usar um chassi especial derivado de picapes e caminhões.
O Lincoln Town Car do início dos anos 90 é bem mais barato, até 3000 dólares nos EUA. Mas enquanto o motor é o ponto mais problemático no Cadillac, o Lincoln pede atenção ao arrefecimento, à suspensão pneumática, à fiação elétrica e a muitos elementos de carroceria sujeitos à corrosão.
Fatos principais em resumo
- Cadillac Fleetwood Brougham (1993-1996): LT1 5.7 V8, 264 hp, 447 Nm, automático de quatro marchas, tração traseira, plataforma D-body com chassi
- Lincoln Town Car (plataforma Panther, desde 1980): V8 4.6 “modular” desde 1990, 193 hp, automático de quatro marchas, tração traseira
- Medido pela Autoreview: Cadillac 10.9 s até 100 km/h e 209.5 km/h no limite; Lincoln 11.3 s e 168 km/h
- Tamanho: o Fleetwood tem cinco metros e setenta centímetros, mais que um Classe S longo, com coeficiente de arrasto 0.36
- Seis lugares cada, graças aos bancos inteiriços dianteiro e traseiro; o último sedã GM de seis lugares foi o Chevrolet Impala, em 2011
- Porta-malas: Lincoln 631 litros, Cadillac 588 litros
- Preços atuais nos EUA: Fleetwood cerca de dez mil dólares; Town Car até 3000
Perguntas frequentes
Qual é mais rápido, Cadillac Fleetwood Brougham ou Lincoln Town Car? O Cadillac, com folga. Chega a 100 km/h em 10.9 segundos e foi medido a 209.5 km/h; o Lincoln precisa de 11.3 segundos e marcou 168 km/h.
Por que a Cadillac parou de fabricar o Fleetwood? Ele não competia com Mercedes e Lexus e vendeu apenas 90 mil carros em menos de quatro anos, enquanto o DeVille dianteiro vendia 100-120 mil por ano. A GM encerrou a produção no fim de 1996, junto com Buick Roadmaster e Chevrolet Caprice Classic da mesma plataforma.
O que “Brougham” realmente significa? Vem do lorde inglês Henry Brougham, que no fim da década de 1830 projetou uma carruagem fechada de dois lugares com janelas apenas nas portas. A General Motors tomou emprestada a palavra no início do século XX como designação de acabamento de luxo.
E por que se chama Town Car? Town car é um tipo de carruagem em que o cocheiro fica ao ar livre enquanto os passageiros vão numa cabine fechada separada.
Qual dos dois é mais confortável? O Cadillac, sem discussão. Sua suavidade de rodagem é um padrão que poucos carros modernos alcançam, enquanto a traseira pneumática do Lincoln pula e bate em qualquer piso pior que microperfil.
Qual vale comprar hoje? O Fleetwood é melhor carro e melhor investimento, cerca de dez mil dólares nos EUA por um exemplar bem cuidado. O Town Car é a entrada mais barata, até 3000 dólares, mas reserve verba para arrefecimento, suspensão pneumática, fiação e ferrugem.
Foto: Dmitry Pitersky | Ford Company | GM company
Grupo de especialistas: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Titanics urbanos: retroteste dos sedãs com chassi Cadillac Fleetwood Brougham e Lincoln Town Car
Publicado Março 21, 2024 • 23m de leitura
