Luk den tunge dør, synk ned i et sæde på størrelse med en lille sofa, træk gearvælgeren ned, og drej rattet næsten fire omgange fra stop til stop, før du roligt ruller ud på Dmitrovskoye Highway. Det er egentlig ikke en bil. Det er en måde at rejse på, som 1990’erne tog med sig, da de forsvandt. To biler, faktisk: Lincoln Town Car og Cadillac Fleetwood Brougham, to titaner af amerikansk luksus, kørt lige efter hinanden.
Begge blev solgt som det sidste ord i amerikansk luksus; begge er nu gamle nok til at være nogens hobby. Det følgende er, hvordan de faktisk er at leve med og at køre, tredive år senere.
Fleetwood Brougham: Cadillacs sidste baghjulstrukne kæmpe
Fleetwoods debut i 1993 var intet mindre end blændende. Kromdetaljer og emblematiske medaljoner dækkede ydersiden; skinnende polerede metalpaneler løb langs tærsklerne og skærmene og endda hen over kofangerne. For ekstra $1,600 kunne man få kromhjul, og yderligere $925 tilføjede et vinylbeklædt tag.
Fleetwood Brougham var Cadillac destilleret. Den blev introduceret for at markere mærkets 90-års jubilæum, var 10 cm længere end forgængeren og beholdt den klassiske separate ramme. Det var også den model, der blev valgt som basis for præsident Bill Clintons officielle limousine. Trods al sin storhed kunne den ikke konkurrere med Mercedes eller Lexus, og ved udgangen af 1996 stoppede General Motors med at bygge den — afslutningen på en æra for den baghjulstrukne sedan med separat ramme.
Ligesom Titanic gik Fleetwood ned, før den for alvor nåede at stråle. Den nye 5.7-liters-motor med 264 hk og en opgraderet transmission kom i 1994. Vores testbil, en sidste 1996-model, er bilen på toppen af sin udvikling.
Kromdetaljer er en tung byrde for enhver ejer af en retrobil. På Cadillac sidder de på de mest “sandblæste steder”. Enten skal man bestille erstatningspaneler fra USA, eller også skal de gamle forkromes igen til astronomiske priser.
En bil så lang som en byblok
At gå langs Fleetwood føles som at krydse en hel byblok. Den er et monstrum, og den kræver opmærksomhed overalt. Fra den lange, skrånende motorhjelm til den brat retro hale ligner den to forskellige køretøjer, der er smeltet sammen til ét. Det er ingen almindelig sedan — det er en erklæring og et vidnesbyrd om amerikansk bilopfindsomhed.
Emblemet med “ænderne” blev også historie. I 2000 forsvandt fuglene fra emblemet (seks svaner på gule felter), og i 2014 forsvandt også kransen.
Den skinnende kalligrafi på karrosseriet er kun Cadillacs “startpakke”; mod ekstra betaling kunne man få emblemer og indskrifter dækket af 24 karat guld og endda en guldbelagt tændingsnøgle.
Nedenunder ligger GM’s ærværdige D-body-platform: den traditionelle ramme og en stiv bagaksel, med pneumatiske elementer tilføjet for komfort og stabilitet.
Cadillacs dimensioner ligger ikke kun i motorhjelmens længde, sofaens bredde og frontpanelets højde. Køreoplevelsen følger næsten det visuelle indtryk – rattet tager 3.5 omgange fra stop til stop. Men hvorfor var der i så stor en bil ikke plads nok til en fodstøtte til venstre fod?
Mens alle andre producenter jagtede aerodynamiske gevinster, beholdt Cadillac sin egen ikoniske form — synlig i den særlige kurve på en åben dør og i en luftmodstandskoefficient på 0.36.
Er korthed informationens søster? Hastighed, kilometertal og brændstofreserve – alt, hvad en fører behøver at vide. Plus et par kontrollamper.
Inde i Fleetwood: en texansk dagligstue på hjul
Alt, hvad man rører ved i Fleetwood, er overdådigt. Dørhåndtaget har tyngden af en diplomats dokumentmappe, og de pragtfulde sofaagtige sæder fremkalder dagligstuen i en texansk villa. Trods bilens myndige tilstedeværelse på vejen er siddepositionen overraskende lav — en invitation til at slå sig ned og nyde rejsen i stedet for at skynde sig igennem den.
Læderinteriøret krævede en ekstra betaling på $570, men den delte halvbænk med et komplet sæt elektriske justeringer er standardudstyr. Med armlænet hævet kan den rumme tre personer (passagerairbaggen dækker begge højre sæder). Historien om seks-personers GM-sedaner sluttede først i 2011 med Chevrolet Impala.
Interiøret er omhyggeligt restaureret snarere end blot bevaret: sort læder, quiltede sofaer, kromdetaljer og træindlæg samt en følelse af tidløs elegance. Det brede instrumentbræt, der engang var læderbeklædt med præget “Cadillac”-skrift, bærer nu Alcantara. Det er værd at bemærke, at “møbel”-arkitekturen i Teslas Model 3 peger direkte tilbage på netop denne traditionelle amerikanske kabineindretning, hvor føreren sidder næsten som ved et skrivebord.
Denne sofa frister allerede alene ved sit udseende. Men det mest behagelige her er bare at læne sig tilbage og nyde atmosfæren og den fremragende blødhed i Cadillacs kørsel.
Bagsædet er ikke pointen
Med fem meter og halvfjerds centimeter er Fleetwood endda længere end en S-Class med lang akselafstand. Alligevel får bagsædepassagererne, trods alle disse dimensioner, ikke noget i nærheden af den komfort, som en europæisk eller japansk direktionssedan fra perioden tilbød. Sædejusteringerne er minimale, og der er slet ingen underholdningsmuligheder; man flyder blot i den bløde sofa, i halvmørket bag brede tagstolper. Cadillacs brochurer sagde det samme — Mercedes, BMW og Lexus var ikke i samme liga, og Lincoln Town Car stod som den eneste eksterne rival.
De fleste knapper og joysticks til sædejustering sidder på døren. Og naturligvis er de alle dækket af kromimitation.
Lincoln Town Car: tredive år uden at skifte mening
Tiden har en måde at afsløre ironi på. Town Cars design havde været næsten uændret siden 1980: den samme karakteristiske motorhjelm og bagagerumsklods, den høje kabineprofil, turbinehjulene, den imponerende kølergrill og den smalle bageste vinduesstolpe. Lincoln beholdt dem bare, mens bildesignet udviklede sig omkring den. Tre årtier senere, stillet over for Cadillacs mere nutidige æstetik, udstråler Town Car en tidløs tiltrækning — et gammelt tempel, der har overlevet moden omkring sig.
Opvarmede forsæder og justering af lændestøtte er en del af standardudstyret i Brougham-versionen.
Inde i Town Car: en teaterloge i Currant Red
Indtrykket skifter hurtigt, når man træder ind. Hvis Cadillacs interiør minder om en gammel villa, kunne Town Car så… sammenlignes med et kvarter oplyst af røde lys?
I virkeligheden hylder det bordeaux interiør teatertraditionen. Har du nogensinde tænkt over, hvorfor sæder i sale så ofte er betrukket med rødt? Fordi rød er den sidste farve, vi mister af syne i mørket. Lincoln-sedaner helt tilbage fra 1960’erne forsøgte at indfange stemningen fra et stort operahus, og deres valgfrie fløjlspolstring i dyb Currant Red blev værdsat næsten lige så højt som læder.
Den eneste ratstilk er overbelastet som på Mercedes. Lysene tændes ved at trække stilken mod sig, og Twilight Sentinel er Cadillacs “auto”-tilstand koblet til lyssensoren.
Træd ind, og man kommer ikke så meget ind i et bilinteriør som i en teaterloge. Dramaet bliver dog ikke til komfort eller praktisk anvendelighed. Pladsen omkring bagsædesofaen er både lavere og smallere end i Fleetwood, og der er intet deromme bortset fra broderede emblemer. Benpladsen er en smule mere generøs end i Cadillac trods en akselafstand næsten 11 cm kortere — og kun fordi forsæderne næsten ikke bevæger sig. Deres justeringsområde er så begrænset, at høje førere ender ubehageligt tæt på pedalerne, mens kortere må strække sig for at nå dem.
Sikkerhedsselernes låse er små kunstværker. Cadillac har to inertioprullere, og selens tunge er fastgjort på plads.
Det tynde rat og de antikverede instrumenter peger imens tilbage mod det 19. århundrede. Town Car fra 1989 havde introduceret et fluorescerende digitalt panel, men basisudgaverne beholdt gammeldags analoge speedometre. At træde ind i denne bil direkte fra Cadillac kaster én mindst et årti tilbage. Tilskuere kan se en tidløs klassiker; føreren kan ikke ryste følelsen af at være transporteret til de antikke karetters tid.
235/70 R15-dækkene yder et afgørende bidrag til kørslens blødhed. Men også til køreegenskaberne. En del af kromlisten omkring bagskærmen fjernes for at gøre dækskift lettere.
På vejen: to ejerkørte biler
Uanset hvordan de ser ud udefra, blev både Town Car og Fleetwood designet med føreren i tankerne. De tilhører kategorien owner-driven — biler for ejere, der ikke har noget imod selv at sætte sig bag rattet. Med det i tankerne gennemførte Yaroslav Tsyplenkov og jeg en omfattende køretest med dem, med kun lidt hensyn til deres alder. Ingen af dem skuffede.
Proportionerne på forlygter og grill er tidløse klassikere. Takket være udseendet og rammekonstruktionen blev Town Car i stor stil importeret til Rusland og andre postsovjetiske lande til brug som udlejningslimousine; derfor er det, i modsætning til Cadillac, langt lettere at finde donorreservedele til Lincoln.
På grund af deres konstruktion og den stand, de er i, tilbyder begge en fascinerende, men eklektisk blanding af forskellige og til tider modstridende køreegenskaber. I et moderne køretøj ville disse træk være integreret problemfrit i én samlet oplevelse; Cadillac og Lincoln lægger dem frem for føreren hver for sig, som var de lagt ud på et skærebræt.
Lincoln-emblemet er mere beskedent, ligesom hele karrosseriets pynt.
Acceleration uden feedback
Tænk på acceleration uden feedback — det er præcis sådan Fleetwood opfører sig. Den tunge speeder kræver et betydeligt tryk. Som svar sætter Cadillac glat i gang, og med mere tryk springer den frem. Det, man ikke får, er kontrol over processen, mens den udfolder sig. Uden omdrejningstæller og uden gearindikator er selv det at mærke gearskiftene vanskeligt, fordi firetrinsautomaten arbejder usædvanligt glat. Designet er skabt til at befri føreren for den slags småting: tryk pedalen ned, og vent på den sømløse udførelse.
Korrosionsfri skærme, krom og fungerende elektronik — en sjælden kombination for en sund Lincoln.
Og Fleetwoods maksimale acceleration er intet mindre end bemærkelsesværdig. LT1 5.7-litre V8 spinder fyldigt og mangler aldrig kræfter: 264 horsepower og imponerende 447 newton-metres drejningsmoment. Til Brougham-versionen monterede Cadillac et “forkortet” hovedudvekslingsforhold på 2.93 i stedet for standardens 2.56.
Hjulene med “turbine”-mønster er Lincolns signaturstil siden 70’erne. Navene er dækket af dekorative efterligninger af centerdæksler.
Accelerationen til de første hundrede tager 10.9 sekunder, fordi motoren synes at tøve i starten. Når den først tager fat, er trækket så stærkt, at det grænser til det intimiderende. Det elektroniske speedometer tikker op forbi 170, 180 og videre, mens Cadillac holder kursen med en mærkbar rysten ved fuld gas.
Et beskedent udtrækshåndtag tænder positionslys og nærlys.
209.5 km/h på bageste tromlebremser
Tallene fortsætter med at stige, indtil de når et punkt, hvor værdien simpelthen ikke er kodet i Fleetwoods digitale display, og visningen “nulstilles” efter 200 km/h. Accelerationen stopper ikke. Andrey Mokhov registrerede en topfart på 209.5 km/h, før jeg lettede på speederen, med tanke på en egenvægt på to ton og bageste tromlebremser, der næsten sikkert ikke havde oplevet sådanne hastigheder længe.
90’erne udenpå, 80’erne indeni. Det tynde rat og de gamle instrumenter gør Lincoln ældre. Men med bordeaux velour kan man tilgive meget. Desuden tilbyder Town Car et rat med knapper til fartpilot, hvilket Cadillac grundlæggende var berøvet.
Bremserne og elektronikken, der holdt fri
Overraskende nok fungerer Fleetwoods bremser glimrende. Der er beroligende feedback fra pedalen, som giver modstand efter et lille frigangsstykke og tillader præcis kontrol over nedbremsningen. Vi målte dog ikke bremselængden: ABS’en syntes at have taget en fridag sammen med al anden elektronik i bilen, traction control inkluderet — og det var standardudstyr.
Forsædebænken i Lincoln er også designet til tre, og profilen her egner sig bedre til sådan en siddeplads. Men passagerairbaggen i modelår 1991 var ekstraudstyr.
Town Car føles hurtigere, end den er
Lincoln Town Car er det modsatte tilfælde: responsiv, men uden meget acceleration. I 1990 fik den en ny, modulopbygget, overliggende V8 4.6-motor med 193 hk, en forbedring i forhold til forgængeren. Som i Fleetwood er der ingen omdrejningstæller og ingen gearindikator, og automatgearet arbejder glat. Sammenlignet med Cadillac føles Town Car næsten som en sportslig hatchback, der reagerer hurtigt på enhver berøring af speederen. De faktiske præstationer halter efter: 11.3 sekunder til 100 km/h, og derefter virker accelerationen anstrengt, indtil den når maksimalt 85 mph (136 km/h), hvor speedometerskalaen ganske enkelt slutter. Mokhov noterede en topfart på 168 km/h.
Man går ikke i teatret hver dag, og Lincolns røde interiør passer heller ikke bedst til hverdagens rutine. Men mindst én gang i livet bør man sidde her og køre, som om man var på vej til premieren på sin egen musical.
Rattet uden midte
Begge biler kan føles meget ens fra førersædet, men Town Car giver en udfordring ved ligeudkørsel. Konstante korrektioner er nødvendige, forværret af sløret i rattet. Der er ingen klar nulstilling — rattet svinger mellem to “arbejds”-positioner, hvoraf ingen svarer til ligeudkørsel. Korrektioner er nødvendige ved enhver hastighed, kompliceret af Lincolns tendens til at styre blødt mod højre, men skarpt mod venstre, mens rattet ikke vender tilbage til centrum af sig selv. Det er en sand prøve på mod og næppe tilsigtet fra Fords side.
Lincoln supplerer det minimale informationssæt med en kølevæsketemperaturmåler. Men det gammeldags speedometer passer ikke til den “nye” 4.6-motors evner.
Kun ved hastigheder op til 100 km/h kan man slappe lidt af, og selv da fortsætter korrektionerne, blot mindre akut. Det er Town Cars rolige register: et blidt tempo, en diskret motorbrummen, sømløse skift, én hånd på rattet og den anden lagt over forsædebænkens ryglæn. Den legemliggør essensen af en “city car”, ikke en bil bygget til ræs.
Betjeningspanelet til den elektriske sædejustering af førerens halvdel af bænken sidder ved siden af rudeknapperne, men Lincolns ryglæn justeres manuelt.
Hvor Lincoln vinder
Lincoln excellerer ved bremsning med en pedalopsætning, der føles moderne og endda overgår Fleetwoods. Den klarer også sving bedre end Cadillac. Fleetwood derimod har tendens til at vandre. Rattet har intet slør, men føles noget tomt omkring nul, hvilket fremkalder ubevidst slingren. Tvinger man sig til at holde det stille, viser det sig, at bilen blot vrikker lidt af kursen — den ændrer aldrig egentlig retning.
Inertiseler, som i Cadillac, findes kun til fire passagerer.
Sving: vent til Cadillac er enig
I sving er Fleetwoods forsinkede styrerespons tydelig. Man drejer rattet, møder modstand, og bilen fastholder sin fremadrettede bane. Når den endelig reagerer, krænges den først, og derfra afhænger manøvredygtigheden i høj grad af hastigheden. Ved lav fart drejer den roligt; tager man for meget fart med ind, fører styreindsatsen kun til hvinende dæk, og fortsat ratdrejning opnår ikke meget mere end drift. At få bilen indad betyder at slippe speederen og vente på Fleetwoods villighed til at dreje.
Et stort håndtag styrer blinklys, viskere og fjernlys. Det lille er til justering af rattets hældning.
Lincoln derimod viser adræthed inden for en venderadius lige så bred som Cadillacs. Trods tilsvarende store krængninger og et lige så uinformativt rat viser Town Car kun minimal understyring, når der drejes mere, og går glat over i en skarpere linje. At slippe gassen udløser et mærkbart dyk og en glidning — et glimt af en mere dynamisk køreoplevelse, hvis ikke det var for den bløde komfort.
Begge gearvælgere bevæger sig stramt og kun nogenlunde præcist; selv mekaniske indikatorer for den valgte position hjælper ikke altid med at afgøre, hvor vælgeren endte.
Komfort: Cadillac vinder klart
Med fjedre foran og luftbælge bagtil har Town Cars affjedring svært ved alt andet end veje med helt små ujævnheder. Mellemstore og store ujævnheder giver stød og raslen, mens fartbump afslører, hvor stiv den “luftaffjedring” er sammen med stålfjedrene. Lange bølger får bilen til at gynge, forstærket af sidebevægelser i sving, og ender med at ophæve enhver køremæssig appel, bilen havde.
Klimabetjeningspanelerne i begge biler har automatiske tilstande, men tillader ikke manuel justering af luftfordelingen.
Til gengæld sætter Cadillac en standard for køreblødhed, som få moderne biler når. Mikroprofil og korte bølger registreres knap, dæmpet af et blidt skub og en beskeden vibration fra de uaffjedrede masser. Den tager fartbump med lethed, vugger blidt, og karrosseribølger gør den næsten ikke urolig. Selv på grusveje forbliver den bemærkelsesværdigt samlet. Det er en af de mest komfortable biler, vi har testet i årevis.
Traditionelt for Lincolns kaldes vinduet i den bageste karrosseristolpe et “opera window”, arvet fra limousiner med foldbare “opera”-sæder til ekstra passagerer. Men Town Car mistede dette vindue allerede i 1997.
Hvad disse to biler blev til
Karisma, tradition og modsætning: tilsammen giver Cadillac og Lincoln indblik i, hvordan biler udviklede sig fra 1990’erne til 2020’erne. Moderne biler har vundet køreegenskaber og strukturel integritet. Det, de ofrede, var denne designånd og denne klasse af køreblødhed.
I november 1990 fik Lincoln den overliggende Modular 4.6-motor med fordelt indsprøjtning. Ford investerede $750 million i denne arkitektur og bruger stadig “modular”-motorer i Mustangs. Disse motorer blev også brugt i Rover, Panoz og endda Koenigsegg. Cadillac brugte den bundliggende LT1-“otte” baseret på Corvette-motoren — den sidste generation af den legendariske small-block-familie.
Det er sandt, at store amerikanske rammesedaner formelt er forsvundet, men deres arv lever videre. Bag rattet i Cadillac kan man ikke slippe følelsen af at styre en stor SUV forklædt som sedan — og moderne ramme-SUV’er kan med rette betragtes som Fleetwoods og Town Cars åndelige efterfølgere. Det er ingen tilfældighed, at da Cadillac-produktionen stoppede, skiftede fabrikken i Arlington, Texas, fokus til Escalade og Suburban.
Uendelige bagagerum konkurrerer i ubekvem læsning og ujævnt gulv; Lincoln lover 631 liter brugbar plads, Cadillac — 588 liter. I begge tilfælde er låget udstyret med lukkeassistent. Fleetwoods brændstofpåfyldning sidder under den bageste nummerplade.
Betragt Fleetwood i dag, som du ville betragte en stor SUV, og du kan opdage, at den på mange måder stadig er relevant. Det er et koncept uden for Lincolns rækkevidde; for Town Car er det ikke mere end et levn til weekendture.
I basisversionen på 193 horsepower af Town Car 4.6 havde den ét udstødningsrør, og med den valgfrie delte udstødning ydede motoren 213 hp. Men de to rør blev først monteret på denne Lincoln efter salget. Under motorhjelmen er der dog allerede en moderniseret “modular” overliggende motor, som begyndte at blive monteret på Town Car i november 1990.
Og det er præcis det, den excellerer i. Både Town Car og Fleetwood lever nu hos deres ejere som nostalgikøretøjer og fungerer som “Titanic-lystture” på autobnb.ru-platformen — bilernes modstykke til de populære boligudlejningsaggregatorer.
Sports- og præstationsbiler kan dominere udlejningsmarkedet, men jeg vil hævde, at det at begynde med en Cadillac og en Lincoln tilbyder noget bedre: en unik mulighed for at dykke ned i bilhistorien og følge udviklingsbanen for automobil fremskridt gennem de seneste fem årtier.
Målte resultater
Dimensioner, vægt* og vægtfordeling langs aksler
Producenternes data er markeret med blåt/Autoreview-målinger er markeret med sort. Dimensioner er i millimeter.
*Faktisk køretøjsvægt uden fører, med fuld brændstoftank og fulde driftsvæsker
**For højre bagsæde
**Indvendig bredde ved skulderhøjde i første/anden sæderække.
| Parameter | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Maksimal hastighed (km/h) | 209.5 | 168 |
| Accelerationstid (s) 0-50 km/h 0-100 km/h 400 m strækning 60-100 km/h (D) 80-120 km/h (D) | 4.5 10.9 17.9 5.6 7 | 4.5 11.3 18.2 6 7.9 |
Nogle måleresultater fra Autoreview
Cadillac Fleetwood Brougham vs Lincoln Town Car: fulde specifikationer
| Parameter | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Siddekapacitet | 6 | 6 |
| Bagagerumsvolumen (liter) | 588 | 631 |
| Egenvægt (kg) | 2034 | 1827 |
| Totalvægt (kg) | 2250 | 2180 |
| Motor | Benzin, med central indsprøjtning | Benzin, med fordelt indsprøjtning |
| Antal og placering af cylindre | 8, V-formet | 8, V-formet |
| Slagvolumen, cc | 5733 | 4601 |
| Cylinderdiameter / stempelslag, mm | 101.6/88.4 | 90.2/90.0 |
| Kompressionsforhold | 10.0:1 | 9.0:1 |
| Antal ventiler | 16 | 16 |
| Maks. effekt, hp/kW/rpm | 264/194/5000 | 193/142/4200 |
| Maks. drejningsmoment, Nm/rpm | 447/3200 | 353/3200 |
| Træk | Bag | Bag |
| Transmission | Automatisk, firetrins | Automatisk, firetrins |
| Forhjulsophæng | Uafhængigt, fjeder, på dobbelte triangler | Uafhængigt, fjeder, på dobbelte triangler |
| Baghjulsophæng | Afhængigt, fjeder, fireleddet | Afhængigt, pneumatisk, fireleddet |
| Styremekanisme | Tandstangsstyring | Tandstangsstyring |
| Vendediameter, m | 13.6 | 12.4 |
| Forbremser | Skive | Skive |
| Bagbremser | Tromle | Skive |
| Standard dækstørrelse | 235/70 R15 | 215/70 R15 |
| Maksimal hastighed (km/h) | 173 | n/d* |
| Acceleration 0-100 km/h (s) | 9 | n/d |
| Gennemsnitligt brændstofforbrug, l/100 km | 13.1 | 13.1 |
| Brændstoftankens kapacitet, l | 87 | 76 |
| Brændstof | Benzin AI-92 | Benzin AI-92 |
n/d* – ingen data
Lord og Panther
Denne historiske kontekst ville være blevet fortalt mest veltalende af Andrey Vasilyevich Khrisanfov, men han døde få dage før testen. Han havde allerede skrevet baggrunden omhyggeligt, næsten i encyklopædisk længde. Gennem hans omfattende fortællinger om amerikanske producenters historie lærer vi for eksempel, at en town car ikke blot er en “city car”, men en type hestetrukken karet, hvor kusken sidder under åben himmel, mens passagererne sidder i en separat lukket kabine.
Hvor “Brougham” og “Fleetwood” kommer fra
Andrey Vasilyevich dykkede også ned i oprindelsen af betegnelsen “Brougham”, som stammer fra den engelske lord Henry Broughams efternavn. I slutningen af 1830’erne udtænkte Brougham en ny karetkarrosseri — en tosæder med vinduer i dørene, men faste paneler ved sofaens sider, så passagererne var beskyttet mod nysgerrige blikke. Det var i praksis en town car uden vinduer i siderne. I begyndelsen af det 20. århundrede tog General Motors betegnelsen i brug for at markere et luksuriøst udstyrsniveau for biler med konventionelle lukkede karrosserier, og broughams fra andre producenter fulgte.
I midten af 1992 var Fleetwoods udseende ikke længere nogen hemmelighed: Andrey Vasilyevich Khrisanfov forklarede, hvem der var hvem blandt personbilerne på US-markedet. Den reneste “amerikanske” bil på det tidspunkt var Fleetwoods forgænger — Cadillac Brougham (vist ovenfor). Dens andel af lokale komponenter var 99.7%.
Navnet “Fleetwood” har ligeledes direkte bånd til heste: det tilhørte virksomheden grundlagt af Henry Fleetwood i Pennsylvania, som gennem det 19. århundrede fremstillede kareter og vogne. I 1920’erne var den blevet eksklusiv karrosseribygger for Cadillac, før den blev optaget i GM-koncernen.
Betegnelserne “Fleetwood” og “Brougham” dukkede første gang op sammen i 1977 på en stor baghjulstrukken sedan, der forblev i produktion til 1986. Den blev afløst af Cadillac Brougham, mens Fleetwood-navnet flyttede til en forhjulstrukken sedan, og til sidst, i 1993, kom vores hovedperson: den sidste baghjulstrukne Fleetwood Brougham, udråbt til USA’s største personbil på det tidspunkt.
Dens ydre hentede inspiration fra Voyage- og Solitaire-konceptbilerne, som Cadillac brugte i slutningen af 1980’erne til at søge et frisk, moderne image. I 1992 frembragte de samme koncepter dog også Seville STS-sedanen, som brugte en mere progressiv forhjulstrukken platform og havde en lignende pris på omkring 37-39 tusind dollars.
Voyage-konceptbilerne (1988) og Solitaire-coupéen (1989) lovede Cadillac en renaissance for “tunge klassikere” med et moderne ansigt. Det strømlinede karrosseri havde en luftmodstandskoefficient på 0.28 — derfor var forhjulene dækket af aktive skjolde, der blev skudt udad i sving. Forhjulsophænget brugte McPherson-fjederben, mens bagenden havde en tværfjeder. Layoutet var traditionelt, men sedans havde en V8 4.5-motor (275 hp) og firehjulstræk, mens den baghjulstrukne coupé havde en V12 6.6-motor (430 hp) udviklet i samarbejde med Lotus. Den anslåede topfart var op til 320 km/h. Denne motor kom ikke i produktion, men GM’s samarbejde med briterne bragte LT5-“otteren” til Corvette.
Seville var den model, Cadillacs marketingfolk forestillede sig som konkurrent til Europas og Japans flagskibssedaner. Den var udstyret med al den nyeste teknologi, inklusive den 32-ventilede Northstar 4.6-motor (223-305 hp) og adaptiv affjedring.
I 1990’erne var rammen på sedans allerede et fortidslevn, men den bevarede stadig sin praktiske værdi: før crossover-boomet tjente store sedans ofte som trækkøretøjer til trailere. For eksempel kunne Fleetwood med det valgfrie hovedpar på 3.42 i stedet for 2.56 trække mere end tre ton. Rammen lettede også produktionen af kommercielle versioner, som limousiner og rustvogne blev bygget på.
I 1994 introducerede Cadillac så den forhjulstrukne DeVille, rettet præcist mod entusiaster af den amerikanske full-size sedan. Trods en slående lighed med Fleetwood bød DeVille på separat klimaanlæg, ratmonterede knapper, adaptive støddæmpere og en lige så rummelig kabine. Disse Cadillacs solgte i et tempo på 100-120 tusind biler om året, mens den samlede produktion af Fleetwood knap oversteg 90 tusind biler på under fire år.
Cadillac DeVille udviklede sig også fra Voyage-konceptet, men fik hverken V12 eller firehjulstræk; i stedet fik den en forhjulstrukken K-body-platform, som GM havde brugt siden begyndelsen af 1980’erne.
LT1 5.7-motoren havde et “omvendt” kølesystem (topstykke først, derefter blok) og en “optisk” OptiSpark-tændingsfordeler, som regelmæssigt blev oversvømmet med kølevæske fra kølesystemets pumpe.
Hvorfor den ældre Town Car solgte bedre
Endnu mere overraskende var den vedvarende popularitet for den mere konservative og ældre Town Car i samme periode. Gennem 1990’erne opnåede den konsekvent salg på omkring 100 tusind biler om året. Ford havde skåret omkostninger på udviklingen af den nye Lincoln ved at genbruge den gamle Panther-platform fra 1980-modellen, og bilen klarede sig alligevel. Det grundlæggende ingeniørarbejde kom fra britiske IAD (senere opslugt af Daewoo), og karrosseripanelproduktionen fra japanske Ogihara Iron Works.
Lincolns baghjulsophæng har to pneumatiske balloner drevet af en elektronisk styret kompressor. Bagakslens fastgørelse til karrosseriet sker via to længdearme og to diagonalarme. Cadillacs fjederophæng er tilsvarende arrangeret, hvor de pneumatiske balloner kun tjener til at holde frihøjden.
Fords designere vidste, hvad de gjorde — Jack Telnack, kendt for Taurus-sedanen, og Gale Halderman, skaberen af den oprindelige Mustang — og marketingbeslutningerne var lige så snu. Town Car kunne prale af en lidt lavere pris, skivebremser på alle hjul, fartpilot, adaptiv affjedring og det største bagagerum i nogen personbil på det amerikanske marked.
GM’s beslutning om at afvikle Fleetwood sammen med de platformdelende sedans Buick Roadmaster og Chevrolet Caprice Classic cementerede yderligere Town Cars dominans. Da disse modeller forsvandt, generobrede Town Car sin status som den største bil i USA og oplevede et opsving i salget.
Sådan så interiøret i 1990-modellen ud, med elektronisk instrumentpanel og JBL-stereoanlæg.
Først i 1994 fik Town Car en kabine, der svarede til tidsånden — med bløde konturer på frontpanelet og et to-eget rat.
Sidst i 1994 gennemgik Lincoln et facelift med nye forlygter og nyt interiør. Ved udgangen af 1997 kom næste generation på samme platform, mere afrundet og uden opera windows, men udstyret med en Watts-mekanisme i baghjulsophænget. I 2003 fik Panther-platformen tandstangsstyring. I slutningen af 2007 lukkede Ford Wixom-fabrikken i Michigan og flyttede Lincoln-produktionen til Canada, sammen med Ford Crown Victoria og Mercury Grand Marquis, og det var dér, den sidste Town Car blev samlet i 2011.
Resultatet af 1994-faceliftet var Town Car med smalle forlygter, fremrykkede spejle og en ny “automat”. Men et plastindsugningsmanifold blev monteret på motoren, hvilket gav ejerne af ældre Lincolns mange problemer.
Bemærkelsesværdigt nok faldt efterspørgslen efter denne sedan ikke under 50 tusind enheder om året før midten af 2000’erne. Til sammenligning formåede Lincoln i 2021 kun at sælge maksimalt 87 tusind biler i USA.
Bør man købe en i dag?
Den sjældnere Cadillac Fleetwood er det mere interessante bud, som investering i ægte amerikansk youngtimer-kultur. I USA koster disse sedans med kilometertal op til 100 tusind kilometer typisk omkring ti tusind dollars, mens dem op til 150 tusind kilometer kan findes for fem til syv tusind. Der findes billigere tilbud, men at restaurere sådan en bil og kæmpe mod korrosion under vores forhold kan vise sig at være en krævende mission, da mange dele ikke længere produceres.
Det pansrede køretøj baseret på Fleetwood transporterede Bill Clinton fra 1993 til 2001 (hans forgænger George Bush foretrak Lincoln Town Car), og i det 21. århundrede blev præsidentielle Cadillacs flyttet til et særligt chassis fra pickups og lastbiler.
Lincoln Town Car fra de tidlige 90’ere er betydeligt billigere — prissat til op til 3000 dollars i US. Men mens motoren er den mest problematiske komponent på Cadillac, kræver Lincoln opmærksomhed på kølesystemet, den pneumatiske affjedring, de elektriske ledninger og talrige karrosseridele, der er tilbøjelige til korrosion.
Nøglefakta i overblik
- Cadillac Fleetwood Brougham (1993-1996): LT1 5.7 V8, 264 hp, 447 Nm, firetrins automat, baghjulstræk, D-body-rammeplatform
- Lincoln Town Car (Panther-platform, fra 1980): “modular” 4.6 V8 fra 1990, 193 hp, firetrins automat, baghjulstræk
- Målt af Autoreview: Cadillac 10.9 s til 100 km/h og 209.5 km/h helt ud; Lincoln 11.3 s og 168 km/h
- Størrelse: Fleetwood er fem meter og halvfjerds centimeter lang — længere end en S-Class med lang akselafstand — med en luftmodstandskoefficient på 0.36
- Seks sæder hver, takket være for- og bagbænke; den sidste seks-personers GM-sedan var Chevrolet Impala i 2011
- Bagagerum: Lincoln 631 liter, Cadillac 588 liter
- US-priser i dag: Fleetwood omkring ti tusind dollars; Town Car op til 3000
Ofte stillede spørgsmål
Hvilken er hurtigst, Cadillac Fleetwood Brougham eller Lincoln Town Car? Cadillac, klart. Den når 100 km/h på 10.9 sekunder og blev målt til 209.5 km/h; Lincoln bruger 11.3 sekunder og klarede 168 km/h.
Hvorfor stoppede Cadillac med at bygge Fleetwood? Den kunne ikke konkurrere med Mercedes og Lexus, og den solgte knap 90 tusind biler på under fire år, mens den forhjulstrukne DeVille solgte 100-120 tusind om året. GM stoppede produktionen i slutningen af 1996 sammen med de platformdelende Buick Roadmaster og Chevrolet Caprice Classic.
Hvad betyder “Brougham” egentlig? Det kommer fra den engelske lord Henry Brougham, som i slutningen af 1830’erne designede en lukket tosædet karet med vinduer kun i dørene. General Motors lånte ordet i begyndelsen af det 20. århundrede som en luksuriøs udstyrsbetegnelse.
Og hvorfor hedder den Town Car? En town car er en type hestetrukken karet, hvor kusken sidder ude i det fri, mens passagererne kører i en separat lukket kabine.
Hvilken af de to er mest komfortabel? Cadillac, uden diskussion. Dens køreblødhed er en standard, som få moderne biler når, mens Lincolns luftaffjedrede bagende hopper og rasler over alt større end mikroprofilveje.
Hvilken er værd at købe i dag? Fleetwood er den bedre bil og den bedre investering, omkring ti tusind dollars i USA for et velholdt eksemplar. Town Car er den billigere vej ind med op til 3000 dollars, men læg budget til kølesystemet, den pneumatiske affjedring, ledningsnettet og rusten.
Foto: Dmitry Pitersky | Ford Company | GM company
Ekspertgruppe: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Городские Титаники: ретротест рамных седанов Cadillac Fleetwood Brougham и Lincoln Town Car
Udgivet marts 21, 2024 • 24m at læse
