Cierre la pesada puerta, húndase en un asiento del tamaño de un pequeño sofá, baje el selector de cambios y gire el volante casi cuatro vueltas de tope a tope antes de incorporarse suavemente a la carretera Dmitrovskoye. Esto no es realmente un coche. Es una forma de viajar que los años 1990 se llevaron consigo al marcharse. Dos coches, de hecho: el Lincoln Town Car y el Cadillac Fleetwood Brougham, dos titanes del lujo estadounidense, conducidos uno tras otro.
Ambos se vendían como la última palabra del lujo estadounidense; hoy ambos tienen edad suficiente para ser la afición de alguien. Lo que sigue es cómo son de verdad para vivir con ellos y conducirlos, treinta años después.
El Fleetwood Brougham: el último gigante de Cadillac con propulsión trasera
El debut del Fleetwood en 1993 fue sencillamente deslumbrante. Acentos cromados y medallones emblemáticos cubrían el exterior; molduras de metal pulido brillante recorrían los estribos, las aletas e incluso los paragolpes. Por $1,600 extra se podían montar ruedas cromadas, y otros $925 añadían un techo revestido de vinilo.
El Fleetwood Brougham era Cadillac en estado puro. Presentado para celebrar el 90 aniversario de la marca, era 10 cm más largo que su predecesor y conservaba el clásico chasis separado. También fue el modelo elegido como base para la limusina oficial del presidente Bill Clinton. Con toda su grandeza, no podía competir con Mercedes ni Lexus, y a finales de 1996 General Motors dejó de fabricarlo: el final de una era para la berlina de carrocería sobre bastidor y propulsión trasera.
Como el Titanic, el Fleetwood se hundió antes de poder brillar de verdad. El nuevo motor de 5.7 litros, con 264 caballos, y una transmisión mejorada llegaron en 1994. Nuestro coche de prueba, un modelo final de 1996, representa ese automóvil en la cima de su evolución.
Los detalles cromados son una pesada carga para cualquier propietario de un coche retro. En el Cadillac están en los lugares más “chorreados por arena”. O se piden paneles de recambio a EE. UU., o se vuelven a cromar los antiguos a precios astronómicos.
Un coche del largo de una manzana
Recorrer a pie la longitud del Fleetwood se siente como cruzar una manzana. Es un coloso, y exige atención dondequiera que vaya. Desde el largo capó inclinado hasta la zaga abruptamente retro, parece que dos vehículos distintos se hubieran fundido en uno. No es una berlina ordinaria: es una declaración y una prueba del ingenio automovilístico estadounidense.
El emblema con los “patos” también pasó a la historia. En 2000, las aves desaparecieron del escudo (seis cisnes sobre paneles amarillos), y en 2014 también desapareció la corona.
La caligrafía brillante sobre la carrocería es apenas el “kit inicial” de un Cadillac; por un cargo extra se podían obtener emblemas e inscripciones cubiertos de oro de 24 quilates, e incluso una llave de encendido bañada en oro.
Debajo está la venerable plataforma D-body de GM: el bastidor tradicional y un eje trasero rígido, con elementos neumáticos añadidos para confort y estabilidad.
Las dimensiones de un Cadillac no están solo en la longitud del capó, la anchura del sofá y la altura del panel frontal. La experiencia al volante no queda lejos de lo visual: el volante da 3.5 vueltas de tope a tope. ¿Pero por qué en un coche tan grande no había espacio suficiente para un reposapiés para el pie izquierdo?
Mientras todos los demás fabricantes perseguían mejoras aerodinámicas, Cadillac mantuvo su propia silueta icónica, visible en la curva distintiva de una puerta abierta y en un coeficiente aerodinámico de 0.36.
¿La brevedad es hermana de la información? Velocidad, kilometraje y reserva de combustible: todo lo que un conductor necesita saber. Más unas pocas luces testigo.
Dentro del Fleetwood: un salón tejano sobre ruedas
Todo lo que se toca dentro del Fleetwood resulta opulento. La manija de la puerta tiene el peso del maletín de un diplomático, y los suntuosos asientos tipo sofá evocan el salón de una villa tejana. Pese a la presencia dominante del coche en la carretera, la posición de conducción es sorprendentemente baja: una invitación a acomodarse y saborear el viaje en vez de atravesarlo con prisa.
El interior de cuero exigía un pago adicional de $570, pero el medio sofá dividido con todo el conjunto de ajustes eléctricos era equipo estándar. Con el apoyabrazos levantado, puede acomodar a tres personas (el airbag del pasajero cubre ambos asientos derechos). La historia de las berlinas GM de seis plazas terminó solo en 2011 con el Chevrolet Impala.
El interior fue restaurado meticulosamente, no solo conservado: cuero negro, sofás acolchados, acentos cromados e inserciones de madera, con una sensación de elegancia atemporal. El amplio tablero, antes revestido en cuero con letras “Cadillac” en relieve, ahora lleva Alcantara. Vale señalar que la arquitectura de “mueble” del Tesla Model 3 remite exactamente a esta disposición tradicional de cabina estadounidense, donde el conductor ocupa una posición parecida a la de un escritorio.
Este sofá resulta tentador con solo mirarlo. Pero lo más cómodo aquí es simplemente recostarse y disfrutar la atmósfera y la extraordinaria suavidad de marcha del Cadillac.
El asiento trasero no es el punto central
Con cinco metros y setenta centímetros, el Fleetwood es incluso más largo que un Clase S de batalla larga. Sin embargo, pese a esas dimensiones, los pasajeros traseros no reciben nada parecido al confort que ofrecía una berlina ejecutiva europea o japonesa de la época. Hay ajustes mínimos de asiento y ninguna opción de entretenimiento; uno simplemente se recrea en el mullido sofá, en la semioscuridad tras anchos pilares de techo. Los folletos de Cadillac lo decían de forma parecida: Mercedes, BMW y Lexus no estaban en la misma liga, y el Lincoln Town Car quedaba como el único rival externo.
La mayoría de los botones y joysticks de ajuste de los asientos están en la puerta. Y, por supuesto, todos están cubiertos de imitación de cromo.
Lincoln Town Car: treinta años sin cambiar de idea
El tiempo tiene una forma particular de revelar la ironía. El diseño del Town Car se había mantenido prácticamente sin cambios desde 1980: el mismo capó característico y la misma tapa de maletero plana, el perfil alto de la cabina, las ruedas de turbina, la imponente parrilla y el estrecho pilar de la luneta trasera. Lincoln simplemente los conservó mientras el diseño automovilístico evolucionaba alrededor. Tres décadas después, frente a la estética más contemporánea del Cadillac, el Town Car irradia un encanto atemporal: un templo antiguo que ha sobrevivido a las modas circundantes.
Los asientos delanteros calefactados y el ajuste del apoyo lumbar forman parte del equipo estándar en la versión Brougham.
Dentro del Town Car: un palco teatral en rojo grosella
Las percepciones cambian rápido al entrar. Si el interior del Cadillac evoca una vieja villa, entonces el Town Car… ¿podría compararse con un barrio iluminado por luces rojas?
En realidad, el interior burdeos rinde homenaje a la tradición teatral. ¿Alguna vez se ha preguntado por qué los asientos de los auditorios suelen estar tapizados en rojo? Porque el rojo es el último color que dejamos de distinguir en la oscuridad. Las berlinas Lincoln de los años 1960 buscaban capturar el ambiente de un gran teatro de ópera, y su tapicería opcional de terciopelo en un rico Currant Red era apreciada casi tanto como el cuero.
La única palanca del volante está sobrecargada como en un Mercedes. Las luces se encienden tirando de la palanca hacia uno mismo, y Twilight Sentinel es el modo “auto” de Cadillac ligado al sensor de luz.
Al entrar no se accede tanto al interior de un coche como a un palco de teatro. Pero el dramatismo no se traduce en confort ni practicidad. El espacio alrededor del sofá trasero es más bajo y más estrecho que en el Fleetwood, y allí atrás no hay nada aparte de emblemas bordados. El espacio para las piernas es apenas más generoso que en el Cadillac pese a una batalla casi 11 cm menor, y solo porque los asientos delanteros apenas se mueven. Su rango de ajuste es tan limitado que los conductores altos quedan incómodamente cerca de los pedales, mientras que los más bajos deben estirarse para alcanzarlos.
Las hebillas de los cinturones son una obra de arte. El Cadillac tiene dos carretes de inercia, y la lengueta del cinturón queda fija en su sitio.
El volante delgado y los instrumentos anticuados, en cambio, remiten al siglo XIX. El Town Car de 1989 había estrenado un cuadro digital fluorescente, pero las versiones básicas conservaron velocímetros analógicos de otra época. Subir a este coche recién bajado del Cadillac te empuja al menos una década atrás. Quien mira desde fuera ve un clásico atemporal; el conductor no logra quitarse la sensación de haber sido trasladado a la era de los carruajes antiguos.
Los neumáticos 235/70 R15 hacen una contribución decisiva a la suavidad de marcha. Pero también al manejo. Parte del embellecedor cromado alrededor de la aleta trasera se retira para facilitar el cambio de neumático.
En carretera: dos coches para conducirlos sus dueños
Sea cual sea su aspecto exterior, tanto el Town Car como el Fleetwood fueron diseñados pensando en el conductor. Pertenecen a la categoría de coches conducidos por su propietario: automóviles para dueños que no tienen reparo en ponerse al volante. Con eso en mente, Yaroslav Tsyplenkov y yo los sometimos a una prueba de conducción completa, concediendo poco margen por su edad. Ninguno decepcionó.
Las proporciones de los faros y la parrilla son clásicos atemporales. Gracias a su aspecto y construcción con bastidor, el Town Car fue importado ampliamente a Rusia y otros países postsoviéticos para uso como limusinas de alquiler, por lo que, a diferencia del Cadillac, es mucho más fácil encontrar piezas donantes para el Lincoln.
Por su construcción y por el estado en que se encuentran, ambos ofrecen una mezcla fascinante pero ecléctica de rasgos de conducción dispares y a veces contradictorios. En un vehículo moderno esos rasgos estarían integrados sin fisuras en una experiencia coherente; el Cadillac y el Lincoln se los presentan al conductor por separado, como si estuvieran colocados sobre una tabla de cortar.
El emblema de Lincoln es más modesto, igual que toda la decoración de la carrocería.
Aceleración sin retroalimentación
Piense en una aceleración sin retroalimentación: así se comporta precisamente el Fleetwood. El pesado pedal del acelerador exige bastante presión. En respuesta, el Cadillac arranca con suavidad, y con más presión se lanza hacia delante. Lo que no se obtiene es control alguno sobre el proceso mientras se desarrolla. Sin tacómetro ni indicador de marcha, incluso juzgar los cambios por sensación resulta difícil, porque la automática de cuatro velocidades funciona con una suavidad excepcional. El diseño está pensado para liberar al conductor de esas minucias: pise el pedal y espere la ejecución impecable de las acciones.
Aletas sin corrosión, cromo y electrónica funcional: un conjunto raro en un Lincoln saludable.
Y la aceleración máxima del Fleetwood es sencillamente notable. El V8 LT1 de 5.7 litros ronronea con riqueza y nunca carece de fuerza: 264 caballos y unos impresionantes 447 newton-metros de par. Para la versión Brougham, Cadillac montó una relación final “acortada” de 2.93 en lugar de la estándar 2.56.
Las ruedas con dibujo de “turbina” son un estilo característico de Lincoln desde los años 70. Los bujes están cubiertos por tapas centrales decorativas de imitación.
La aceleración hasta el primer centenar toma 10.9 segundos, porque el motor parece dudar al inicio. Una vez que entra en acción, el empuje es tan fuerte que roza lo intimidante. El velocímetro electrónico sube por ciento setenta, ciento ochenta y más allá, mientras el Cadillac mantiene el rumbo con cierta vibración perceptible a pleno acelerador.
Una modesta manija extraíble enciende las luces de posición y de cruce.
209.5 km/h con frenos traseros de tambor
Los valores siguen subiendo hasta alcanzar un punto en el que la cifra simplemente no está codificada en la pantalla digital del Fleetwood, y las lecturas se “reinician” después de 200 km/h. La aceleración no cesa. Andrey Mokhov registró una velocidad máxima de 209.5 km/h antes de que yo levantara el pie del acelerador, consciente de un peso en vacío de dos toneladas y de unos frenos traseros de tambor que casi con seguridad no habían vivido semejantes velocidades desde hacía mucho tiempo.
Los 90 por fuera, los 80 por dentro. El volante delgado y los instrumentos viejos añaden años al Lincoln. Pero con velour burdeos se perdona mucho. Además, el Town Car ofrece un volante con botones de control de crucero, algo de lo que el Cadillac fue privado por principio.
Frenos y la electrónica que se tomó el día libre
Sorprendentemente, los frenos del Fleetwood cumplen admirablemente. Hay una retroalimentación tranquilizadora en el pedal, que ofrece resistencia tras un pequeño recorrido libre y permite controlar la deceleración con precisión. Sin embargo, no medimos la distancia de frenado: el ABS parecía haberse tomado el día libre junto con toda la demás electrónica del coche, incluido el control de tracción, y eso era equipo estándar.
La banqueta delantera del Lincoln también está diseñada para tres, y aquí el perfil es más adecuado para ese uso. Pero el airbag del pasajero en el año modelo 1991 era opcional.
El Town Car se siente más rápido de lo que es
El Lincoln Town Car es el caso opuesto: sensible, pero falto de aceleración. En 1990 recibió un nuevo motor V8 4.6 “modular” con árbol de levas en cabeza, que entregaba 193 caballos, una mejora sobre su predecesor. Como en el Fleetwood, no hay tacómetro ni indicador de marcha, y la automática trabaja suavemente. Comparado con el Cadillac, el Town Car se siente casi como un hatchback “picante”, reaccionando de inmediato a cada toque del acelerador. Su rendimiento real queda corto: 11.3 segundos hasta cien, y más allá la aceleración parece esforzada, llegando a un máximo de 85 mph (136 km/h), donde la escala del velocímetro simplemente termina. Mokhov anotó una velocidad máxima de 168 km/h.
No se va al teatro todos los días, y el interior rojo del Lincoln tampoco es lo más adecuado para la rutina diaria. Pero al menos una vez en la vida hay que sentarse aquí y viajar como si uno fuera al estreno de su propio musical.
El volante sin centro
Ambos coches pueden sentirse muy parecidos desde el asiento del conductor, pero el Town Car plantea un reto al circular en línea recta. Son necesarias correcciones constantes, agravadas por la holgura del volante. No hay una posición cero clara: el volante oscila entre dos posiciones “de trabajo”, ninguna alineada con la marcha recta. Las correcciones son necesarias a cualquier velocidad, complicadas por la tendencia del Lincoln a girar suavemente hacia la derecha pero bruscamente hacia la izquierda, sin que el volante regrese por sí solo al centro. Es una verdadera prueba de valentía, y difícilmente fue intencionada por Ford.
Lincoln complementa el conjunto mínimo de información con un indicador de temperatura del refrigerante. Pero el velocímetro de estilo antiguo no corresponde a las capacidades del “nuevo” motor 4.6.
Solo a velocidades de hasta 100 km/h se puede relajar uno un poco, e incluso entonces las correcciones continúan, aunque con menos urgencia. Este es el registro pausado del Town Car: un ritmo suave, un zumbido discreto del motor, cambios imperceptibles, una mano en el volante y la otra apoyada sobre el respaldo de la banqueta delantera. Encarna la esencia de un “coche de ciudad”, no de uno construido para correr.
El panel de control eléctrico del asiento de la mitad del conductor de la banqueta está junto a los interruptores de los elevalunas, pero el respaldo del Lincoln se ajusta manualmente.
Donde gana el Lincoln
El Lincoln sobresale al frenar, con una disposición de pedal que se siente moderna e incluso superior a la del Fleetwood. También toma las curvas mejor que el Cadillac. El Fleetwood, en cambio, tiende a deambular. Su volante no muestra holgura, pero se siente algo vacío en el cero, lo que provoca balanceos subconscientes. Oblíguese a mantenerlo quieto y resulta que el coche solo serpentea ligeramente fuera de curso: en realidad nunca cambia de dirección.
Los cinturones de seguridad inerciales, como en el Cadillac, se ofrecen solo para cuatro pasajeros.
En curva: espere a que el Cadillac esté de acuerdo
En las curvas se nota mucho la respuesta retardada de la dirección del Fleetwood. Gira el volante, encuentra resistencia, y el coche insiste en seguir hacia delante. Cuando por fin responde, primero se inclina, y desde ahí la maniobrabilidad depende en gran medida de la velocidad. A baja velocidad gira con calma; si se entra demasiado rápido, el esfuerzo de dirección solo produce chirridos de neumáticos, y seguir girando el volante consigue poco más que deslizar. Redirigir el coche hacia dentro exige soltar el acelerador y esperar a que el Fleetwood esté dispuesto a girar.
Una gran palanca controla los intermitentes, los limpiaparabrisas y las luces largas. La pequeña sirve para ajustar la inclinación del volante.
El Lincoln, por su parte, demuestra agilidad dentro de un radio de giro tan amplio como el del Cadillac. Pese a unos balanceos igualmente grandes y a un volante igual de poco comunicativo, el Town Car muestra un subviraje mínimo al aumentar el giro, pasando suavemente a una trayectoria más cerrada. Levantar el pie del acelerador provoca un claro hundimiento del morro y un deslizamiento perceptible: una muestra de una experiencia de conducción más dinámica, si no fuera por la suspensión blanda.
Ambos “atizadores” se mueven con dureza y precisión aproximada; incluso los indicadores mecánicos de la posición seleccionada no siempre ayudan a saber dónde cayó la palanca.
Confort de marcha: el Cadillac gana sin discusión
Equipada con muelles delanteros y balones neumáticos traseros, la suspensión del Town Car sufre con cualquier cosa que vaya más allá de carreteras de microperfil. Las irregularidades medianas y grandes producen golpes y traqueteos, mientras que los badenes exponen la rigidez de esa “suspensión neumática” junto a los muelles de acero. Las ondas largas provocan cabeceo, agravado por el guiñado en curvas, y terminan anulando cualquier atractivo dinámico que tuviera el coche.
Los paneles de climatización de ambos coches tienen modos automáticos, pero no permiten ajustar manualmente la distribución del flujo de aire.
En contraste, el Cadillac fija un estándar de suavidad de marcha que pocos coches modernos alcanzan. Los microperfiles y las ondas cortas apenas se notan, amortiguados por un empuje suave y una vibración modesta de las masas no suspendidas. Supera los badenes con facilidad, balanceándose ligeramente, y las ondas de la carrocería apenas lo alteran. Incluso en caminos de tierra se mantiene notablemente compuesto. Es uno de los coches más confortables que hemos probado en años.
Tradicional en los Lincoln, la ventana del pilar trasero de la carrocería se llama “opera window”, heredada de limusinas con asientos “opera” plegables para pasajeros adicionales. Pero el Town Car perdió esta ventana ya en 1997.
En qué se convirtieron estos dos coches
Carisma, tradición y contradicción: entre ambos, el Cadillac y el Lincoln ofrecen pistas sobre cómo evolucionaron los coches desde los años 1990 hasta los 2020. Los coches modernos han ganado manejo e integridad estructural. Lo que sacrificaron fue este espíritu de diseño y esta clase de suavidad de marcha.
En noviembre de 1990 Lincoln recibió el motor Modular 4.6 de árbol de levas en cabeza con inyección distribuida. Ford invirtió 750 millones de dólares en esta arquitectura y todavía emplea motores «modulares» en los Mustang. Estos motores se usaron también en Rover, Panoz e incluso Koenigsegg. Cadillac empleó el «ocho» LT1 de árbol de levas central, derivado del motor del Corvette: la última generación de la legendaria familia small-block.
Es cierto que las grandes berlinas estadounidenses con bastidor han desaparecido formalmente, pero su legado sigue vivo. Al volante del Cadillac no se puede apartar la sensación de pilotar un gran SUV disfrazado de berlina, y los SUV modernos con bastidor pueden considerarse justamente los sucesores espirituales del Fleetwood y del Town Car. No es casualidad que, una vez cesó la producción de Cadillac, la planta texana de Arlington cambiara su foco al Escalade y al Suburban.
Los maleteros infinitos compiten en incomodidad de carga y desigualdad del piso; Lincoln promete 631 litros de espacio útil, Cadillac, 588 litros. En ambos casos, la tapa lleva asistencia de cierre. La boca de llenado de combustible del Fleetwood está bajo la placa trasera.
Acérquese hoy al Fleetwood como lo haría a un gran SUV y quizás descubra que en muchos sentidos sigue siendo relevante. Ese es un concepto que excede las capacidades del Lincoln; para el Town Car no es más que una reliquia reservada a salidas de fin de semana.
En la versión básica de 193 caballos, el Town Car 4.6 tenía un solo tubo de escape; con el escape doble opcional, el motor desarrollaba 213 hp. Pero los dos tubos se instalaron en este Lincoln ya después de la venta. Bajo el capó, sin embargo, ya está el motor “modular” modernizado con árbol de levas en cabeza, que comenzó a instalarse en el Town Car en noviembre de 1990.
Y eso es precisamente aquello en lo que destaca. Tanto el Town Car como el Fleetwood viven ahora con sus propietarios como vehículos de nostalgia, sirviendo como “paseos Titanic” en la plataforma autobnb.ru, el equivalente automovilístico de los populares agregadores de alquiler de viviendas.
Los deportivos y coches de altas prestaciones pueden dominar el mercado de alquiler, pero yo sostendría que empezar con un Cadillac y un Lincoln ofrece algo mejor: una oportunidad única para adentrarse en la historia del automóvil y seguir la trayectoria del progreso automovilístico durante las últimas cinco décadas.
Resultados medidos
Dimensiones, peso* y distribución de peso por ejes
Los datos de los fabricantes están resaltados en azul/las mediciones de Autoreview están resaltadas en negro. Las dimensiones están en milímetros.
*Peso real del vehículo sin conductor, con el tanque de combustible lleno y todos los líquidos de servicio al nivel completo
**Para el asiento trasero derecho
**Anchura interior a la altura de los hombros en la primera/segunda fila de asientos.
| Parámetro | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Velocidad máxima (km/h) | 209.5 | 168 |
| Tiempo de aceleración (s) 0-50 km/h 0-100 km/h Trayecto de 400 m 60-100 km/h (D) 80-120 km/h (D) | 4.5 10.9 17.9 5.6 7 | 4.5 11.3 18.2 6 7.9 |
Algunos resultados de medición de Autoreview
Cadillac Fleetwood Brougham vs Lincoln Town Car: especificaciones completas
| Parámetro | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Capacidad de asientos | 6 | 6 |
| Volumen del maletero (litros) | 588 | 631 |
| Peso en vacío (kg) | 2034 | 1827 |
| Peso bruto (kg) | 2250 | 2180 |
| Motor | Gasolina, con inyección central | Gasolina, con inyección distribuida |
| Número y disposición de cilindros | 8, en V | 8, en V |
| Cilindrada, cc | 5733 | 4601 |
| Diámetro del cilindro / carrera del pistón, mm | 101.6/88.4 | 90.2/90.0 |
| Relación de compresión | 10.0:1 | 9.0:1 |
| Número de válvulas | 16 | 16 |
| Potencia max., hp/kW/rpm | 264/194/5000 | 193/142/4200 |
| Par max., Nm/rpm | 447/3200 | 353/3200 |
| Tracción | Trasera | Trasera |
| Transmisión | Automática, cuatro velocidades | Automática, cuatro velocidades |
| Suspensión delantera | Independiente, de muelles, con doble triángulo | Independiente, de muelles, con doble triángulo |
| Suspensión trasera | Dependiente, de muelles, de cuatro brazos | Dependiente, neumática, de cuatro brazos |
| Mecanismo de dirección | Cremallera y piñón | Cremallera y piñón |
| Diámetro de giro, m | 13.6 | 12.4 |
| Frenos delanteros | Disco | Disco |
| Frenos traseros | Tambor | Disco |
| Tamaño base de neumáticos | 235/70 R15 | 215/70 R15 |
| Velocidad máxima (km/h) | 173 | n/d* |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 9 | n/d |
| Consumo medio de combustible, l/100 km | 13.1 | 13.1 |
| Capacidad del tanque de combustible, l | 87 | 76 |
| Combustible | Gasolina AI-92 | Gasolina AI-92 |
n/d* – sin datos
Lord y Panther
Este contexto histórico lo habría narrado con máxima elocuencia Andrey Vasilyevich Khrisanfov, pero falleció apenas unos días antes de la prueba. Ya había escrito el trasfondo con meticulosidad, casi con extensión de enciclopedia. A través de sus amplios relatos sobre la historia de los fabricantes estadounidenses aprendemos, por ejemplo, que un town car no es simplemente un “coche de ciudad”, sino un tipo de carruaje de caballos en el que el cochero se sienta bajo el cielo abierto mientras los pasajeros ocupan una cabina separada y cerrada.
De dónde vienen “Brougham” y “Fleetwood”
Andréi Vasílievich también indagó en el origen del término «Brougham», que procede del apellido del lord inglés Henry Brougham. A finales de la década de 1830 Brougham ideó una nueva carrocería de carruaje: un biplaza con ventanillas en las puertas pero paneles ciegos a los lados del sofá, de modo que los pasajeros quedaban a resguardo de miradas ajenas. Era, en esencia, un town car sin ventanillas laterales. A principios del siglo XX General Motors adoptó el término para designar un acabado lujoso en coches de carrocería cerrada convencional, y tras ellos llegaron los brougham de otros fabricantes.
A mediados de 1992, el aspecto del Fleetwood ya no era secreto: Andrey Vasilyevich Khrisanfov explicó quién era quién entre los turismos del mercado estadounidense. El coche “estadounidense” más puro de aquella época era el predecesor del Fleetwood: el Cadillac Brougham (en la foto superior). Su proporción de componentes locales era del 99.7%.
El nombre «Fleetwood» también tiene vínculos directos con los caballos: pertenecía a la compañía fundada por Henry Fleetwood en Pensilvania, que a lo largo del siglo XIX fabricó carruajes y carros. Hacia los años veinte se había convertido en carrocero exclusivo de Cadillac, antes de ser absorbida por la corporación GM.
Las denominaciones “Fleetwood” y “Brougham” aparecieron juntas por primera vez en 1977, en una gran berlina de propulsión trasera que siguió en producción hasta 1986. La sucedió el Cadillac Brougham, mientras el nombre Fleetwood pasaba a una berlina de tracción delantera, y finalmente, en 1993, apareció nuestro protagonista: el último Fleetwood Brougham de propulsión trasera, promocionado como el turismo más grande de EE. UU. en ese momento.
Su exterior se inspiró en los concept cars Voyage y Solitaire, mediante los cuales Cadillac buscaba una imagen moderna renovada a finales de los años 1980. En 1992, sin embargo, esos mismos conceptos también dieron lugar a la berlina Seville STS, que usaba una plataforma de tracción delantera más progresiva y llevaba un precio similar, de alrededor de 37-39 mil dólares.
Los concept cars Voyage (1988) y el coupé Solitaire (1989) prometían a Cadillac un renacimiento de los “clásicos pesados” con rostro moderno. La carrocería aerodinámica tenía un coeficiente de resistencia de 0.28; para ello, las ruedas delanteras quedaban cubiertas por escudos activos que se extendían hacia afuera en las curvas. La suspensión delantera usaba columnas McPherson, mientras la trasera tenía un muelle transversal. La disposición era tradicional, pero la berlina llevaba un motor V8 4.5 (275 hp) y transmisión integral, mientras que el coupé de propulsión trasera tenía un motor V12 6.6 (430 hp) desarrollado en colaboración con Lotus. La velocidad máxima estimada llegaba hasta 320 km/h. Este motor no entró en producción, pero la colaboración de GM con los británicos aportó el “ocho” LT5 para el Corvette.
El Seville era el modelo que los responsables de marketing de Cadillac imaginaban como competidor de las berlinas insignia de Europa y Japón. Estaba equipado con toda la tecnología más reciente, incluido el motor de 32 válvulas Northstar 4.6 (223-305 hp) y suspensión adaptativa.
En los años 1990, el bastidor en las berlinas ya era una reliquia del pasado, pero aún conservaba valor práctico: antes del auge de los crossover, las grandes berlinas servían a menudo como vehículos de remolque. Por ejemplo, el Fleetwood con la relación final opcional de 3.42 en lugar de 2.56 podía remolcar más de tres toneladas. Y el bastidor también facilitaba la producción de versiones comerciales, sobre cuya base se construían limusinas y coches fúnebres.
Luego, en 1994, Cadillac presentó el DeVille de tracción delantera, dirigido precisamente a los entusiastas de la berlina estadounidense de tamaño completo. Pese a un parecido notable con el Fleetwood, el DeVille presumía de climatización separada, botones en el volante, amortiguadores adaptativos y una cabina igualmente espaciosa. Estos Cadillac se vendían a un ritmo de 100-120 mil unidades al año, mientras que la producción total del Fleetwood apenas superó los 90 mil coches en menos de cuatro años.
El Cadillac DeVille también evolucionó a partir del concepto Voyage, pero no recibió un V12 ni tracción integral; en su lugar obtuvo una plataforma K-body de tracción delantera que GM venía usando desde comienzos de los años 1980.
El motor LT1 5.7 presentaba un sistema de refrigeración “inverso” (primero la culata, luego el bloque) y un distribuidor de encendido “óptico” OptiSpark, que se inundaba regularmente con refrigerante procedente de la bomba del sistema de refrigeración.
Por qué el Town Car más antiguo vendió más
Aún más sorprendente fue la popularidad duradera del Town Car, más conservador y más antiguo, durante el mismo período. A lo largo de los años 1990 logró de forma constante ventas de alrededor de 100 mil coches al año. Ford había reducido costos en el desarrollo del nuevo Lincoln reutilizando la antigua plataforma Panther del modelo de 1980, y aun así el coche prosperó. La ingeniería de base procedía de la compañía británica IAD (más tarde absorbida por Daewoo), y la producción de paneles de carrocería, de la japonesa Ogihara Iron Works.
La suspensión trasera del Lincoln tiene dos balones neumáticos alimentados por un compresor controlado electrónicamente. La fijación del eje trasero a la carrocería se realiza mediante dos brazos longitudinales y dos diagonales. La suspensión de muelles del Cadillac está dispuesta de forma similar, donde los balones neumáticos sirven solo para mantener la altura libre.
Los diseñadores de Ford sabían lo que hacían — Jack Telnack, conocido por la berlina Taurus, y Gale Halderman, creador del Mustang original — y las decisiones de marketing fueron igualmente astutas. El Town Car presumía de un precio algo más bajo, frenos de disco en todas las ruedas, control de crucero, suspensión adaptativa y el maletero más grande de cualquier turismo del mercado estadounidense.
La decisión de GM de discontinuar el Fleetwood junto con las berlinas que compartían su plataforma, el Buick Roadmaster y el Chevrolet Caprice Classic, consolidó aún más el dominio del Town Car. Con esos modelos desaparecidos, el Town Car recuperó su estatus como el coche más grande de EE. UU. y experimentó un repunte de ventas.
Así lucía el interior del modelo 1990, con panel de instrumentos electrónico y sistema estéreo JBL.
Solo en 1994 recibió el Town Car una cabina acorde con el espíritu de la época, con contornos suaves en el panel frontal y un volante de dos radios.
A finales de 1994, Lincoln recibió un facelift que incluyó nuevos faros y un nuevo interior. Para finales de 1997 apareció la siguiente generación sobre la misma plataforma, más redondeada y sin las ventanas opera, pero equipada con un mecanismo Watts en la suspensión trasera. En 2003 la plataforma Panther recibió dirección de cremallera y piñón. A finales de 2007, Ford cerró la planta de Wixom en Michigan y trasladó la producción de Lincoln a Canadá, junto al Ford Crown Victoria y el Mercury Grand Marquis, y allí se ensambló el último Town Car en 2011.
El resultado del facelift de 1994 fue el Town Car con faros estrechos, espejos desplazados hacia delante y una nueva “automática”. Pero en el motor se instaló un colector de admisión de plástico, que trajo muchos problemas a los propietarios de ejemplares Lincoln ya envejecidos.
Notablemente, la demanda de esta berlina no cayó por debajo de 50 mil unidades al año hasta mediados de los 2000. En comparación, en 2021 Lincoln logró vender en EE. UU. un máximo de solo 87 mil coches.
¿Conviene comprar uno hoy?
El Cadillac Fleetwood, más raro, es la propuesta más intrigante como inversión en auténtica cultura youngtimer estadounidense. En EE. UU., estas berlinas con kilometraje de hasta 100 mil kilómetros suelen costar alrededor de diez mil dólares, mientras que las de hasta 150 mil kilómetros pueden encontrarse por cinco a siete mil. Hay ofertas más baratas, pero restaurar un coche así y luchar contra la corrosión en nuestras condiciones puede convertirse en una misión ardua, ya que muchas piezas ya no se fabrican.
El vehículo blindado basado en el Fleetwood llevó a Bill Clinton de 1993 a 2001 (su predecesor George Bush prefería el Lincoln Town Car), y ya en el siglo XXI los Cadillac presidenciales pasaron a un chasis especial derivado de pickups y camiones.
El Lincoln Town Car de comienzos de los 90 es considerablemente menos caro, con precios de hasta 3000 dólares en EE. UU. Pero mientras el motor es el componente más problemático del Cadillac, el Lincoln exige atención al sistema de refrigeración, la suspensión neumática, el cableado eléctrico y numerosos elementos de carrocería propensos a la corrosión.
Datos clave de un vistazo
- Cadillac Fleetwood Brougham (1993-1996): LT1 5.7 V8, 264 hp, 447 Nm, automática de cuatro velocidades, propulsión trasera, plataforma de bastidor D-body
- Lincoln Town Car (plataforma Panther, desde 1980): V8 4.6 “modular” desde 1990, 193 hp, automática de cuatro velocidades, propulsión trasera
- Medido por Autoreview: Cadillac 10.9 s hasta 100 km/h y 209.5 km/h a fondo; Lincoln 11.3 s y 168 km/h
- Tamaño: el Fleetwood mide cinco metros y setenta centímetros de largo, más que un Clase S de batalla larga, con un coeficiente aerodinámico de 0.36
- Seis asientos cada uno, gracias a banquetas delanteras y traseras; la última berlina GM de seis plazas fue el Chevrolet Impala, en 2011
- Maletero: Lincoln 631 litros, Cadillac 588 litros
- Precios actuales en EE. UU.: Fleetwood alrededor de diez mil dólares; Town Car hasta 3000
Preguntas frecuentes
¿Cuál es más rápido, el Cadillac Fleetwood Brougham o el Lincoln Town Car? El Cadillac, con comodidad. Alcanza 100 km/h en 10.9 segundos y fue medido a 209.5 km/h; el Lincoln necesita 11.3 segundos y logró 168 km/h.
¿Por qué Cadillac dejó de fabricar el Fleetwood? No podía competir con Mercedes y Lexus, y vendió apenas 90 mil coches en menos de cuatro años, mientras el DeVille de tracción delantera vendía 100-120 mil al año. GM terminó la producción a finales de 1996, junto con los Buick Roadmaster y Chevrolet Caprice Classic que compartían plataforma.
¿Qué significa realmente «Brougham»? Viene del lord inglés Henry Brougham, que a finales de la década de 1830 diseñó un carruaje cerrado de dos plazas con ventanillas solo en las puertas. General Motors tomó prestada la palabra a principios del siglo XX como denominación de acabado de lujo.
¿Y por qué se llama Town Car? Un town car es un tipo de carruaje de caballos en el que el cochero se sienta al aire libre mientras los pasajeros viajan en una cabina cerrada separada.
¿Cuál de los dos es más cómodo? El Cadillac, sin discusión. Su suavidad de marcha es un estándar que pocos coches modernos alcanzan, mientras que el eje trasero con suspensión neumática del Lincoln golpea y traquetea ante cualquier irregularidad mayor que un microperfil del asfalto.
¿Cuál vale la pena comprar hoy? El Fleetwood es el mejor coche y la mejor inversión, alrededor de diez mil dólares en EE. UU. por un ejemplar bien cuidado. El Town Car es la entrada más barata, hasta 3000 dólares, pero hay que presupuestar el sistema de refrigeración, la suspensión neumática, el cableado y el óxido.
Foto: Dmitry Pitersky | Ford Company | GM company
Grupo de expertos: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Titanics urbanos: retroprueba de las berlinas con bastidor Cadillac Fleetwood Brougham y Lincoln Town Car
Publicado Marzo 21, 2024 • 27m para leer
