묵직한 문을 닫고 작은 소파만 한 좌석에 몸을 묻은 뒤, 변속 레버를 아래로 내리고 스티어링 휠을 끝에서 끝까지 거의 네 바퀴 돌려 드미트롭스코예 고속도로로 천천히 빠져나가 보라. 이것은 사실 자동차라기보다, 1990년대가 떠나며 함께 가져간 여행 방식이다. 정확히는 두 대의 차다. 미국식 럭셔리의 두 거인, Lincoln Town Car와 Cadillac Fleetwood Brougham을 차례로 몰았다.
두 차 모두 미국식 럭셔리의 정점으로 팔렸고, 이제는 둘 다 누군가의 취미가 될 만큼 나이를 먹었다. 이제 30년이 지난 시점에서 이 차들과 함께 지내고 운전하는 것이 실제로 어떤지 이야기하려 한다.
Fleetwood Brougham: Cadillac의 마지막 후륜구동 거인
Fleetwood가 1993년에 데뷔했을 때 그 모습은 눈부시다고밖에 할 수 없었다. 크롬 장식과 상징적인 메달 장식이 차체 바깥을 덮었고, 반짝이는 광택 금속 몰딩은 문턱과 펜더를 따라, 심지어 범퍼 위까지 이어졌다. 여기에 $1,600을 더 내면 크롬 휠을, 또 $925를 더하면 비닐 루프 커버를 고를 수 있었다.
Fleetwood Brougham은 Cadillac을 정수만 남긴 차였다. 브랜드 창립 90주년을 기념해 등장한 이 차는 이전 모델보다 10 cm 길었고, 고전적인 분리형 프레임을 유지했다. Bill Clinton 대통령의 공식 리무진 기반으로 선택된 모델도 바로 이 차였다. 하지만 그런 위엄에도 Mercedes나 Lexus와 경쟁하기는 어려웠고, 1996년 말 General Motors는 생산을 중단했다. 보디 온 프레임 후륜구동 세단 시대의 끝이었다.
Titanic처럼 Fleetwood도 진가를 제대로 드러내기 전에 가라앉았다. 264 마력을 내는 새로운 5.7리터 엔진과 개선된 변속기는 1994년에야 도착했다. 우리가 시승한 차는 마지막 해의 1996년형으로, 이 진화의 정점에 있는 차다.
크롬 부품은 어떤 복고차 소유자에게도 무거운 짐이다. Cadillac에서는 그것들이 가장 “모래바람을 맞는 자리”에 있다. 미국에서 교체 패널을 주문하든지, 천문학적인 비용으로 낡은 부품을 다시 크롬 도금해야 한다.
도시 한 블록만큼 긴 자동차
Fleetwood의 길이를 따라 걷는 일은 도시 한 블록을 가로지르는 느낌이다. 거대한 차체는 어디를 가든 시선을 요구한다. 길고 완만하게 내려앉은 보닛부터 갑작스레 복고적으로 끝나는 뒤쪽까지, 마치 서로 다른 두 대의 차를 하나로 붙여 놓은 듯 보인다. 이것은 평범한 세단이 아니다. 선언이자, 미국 자동차 기술의 독창성을 보여 주는 증거다.
“오리”가 들어간 엠블럼도 역사 속으로 들어갔다. 2000년에 새들(노란 패널 위의 여섯 마리 백조)이 엠블럼에서 사라졌고, 2014년에는 월계관도 사라졌다.
차체 위의 빛나는 필기체 로고는 Cadillac의 “기본 세트”일 뿐이다. 추가 비용을 내면 24캐럿 금으로 덮은 엠블럼과 글자를, 심지어 금도금 점화 키까지 받을 수 있었다.
아래에는 GM의 오래된 D-body 플랫폼이 있다. 전통적인 프레임과 견고한 후륜 차축에, 승차감과 안정성을 위해 공기압 요소가 더해졌다.
Cadillac의 크기는 보닛 길이, 소파 너비, 앞 패널 높이에만 있는 것이 아니다. 운전 감각도 시각적 인상에 뒤지지 않는다. 스티어링 휠은 끝에서 끝까지 3.5바퀴 돈다. 그런데 이렇게 큰 차에 왼발 받침을 둘 공간은 왜 없었을까?
다른 모든 제조사가 공기역학적 이득을 좇는 동안 Cadillac은 자기만의 상징적인 형상을 지켰다. 열린 문 특유의 곡선과 0.36의 공기저항계수에서 그 모습이 드러난다.
간결함은 정보성의 자매일까? 속도, 주행거리, 연료 잔량, 운전자가 알아야 할 것은 전부다. 여기에 몇 개의 경고등이 더해진다.
Fleetwood의 실내: 바퀴 달린 텍사스 거실
Fleetwood의 실내에서 손이 닿는 모든 것은 호화롭다. 도어 핸들은 외교관의 서류가방 같은 묵직함을 지녔고, 풍성한 소파 같은 좌석은 텍사스 별장의 거실을 떠올리게 한다. 도로 위에서 차가 뿜어내는 존재감과 달리 착좌 위치는 놀랄 만큼 낮다. 서두르기보다 자리를 잡고 여정을 음미하라는 초대처럼 느껴진다.
가죽 인테리어는 570달러의 추가 비용이 필요했지만, 전동 조절 기능이 완비된 분할형 반벤치 시트는 기본 사양이다. 팔걸이를 올리면 세 명을 태울 수 있다(조수석 에어백이 우측 두 좌석을 모두 커버한다). 6인승 GM 세단의 역사는 2011년 Chevrolet Impala 모델을 끝으로 막을 내렸다.
실내는 단순히 보존된 것이 아니라 세심하게 복원되었다. 검은 가죽, 누빔 소파, 크롬 장식과 목재 인서트, 그리고 시대를 넘는 우아함이 있다. 한때 “Cadillac” 양각 글자가 새겨진 가죽으로 덮였던 넓은 대시보드는 이제 Alcantara를 입고 있다. 흥미롭게도 Tesla Model 3의 “가구 같은” 구조도 운전자가 책상에 앉은 듯한 위치를 차지하는 바로 이 전통적인 미국식 실내 배치로 거슬러 올라간다.
이 소파는 생김새만으로도 유혹적이다. 하지만 여기서 가장 편안한 일은 그저 등을 기대고 Cadillac의 분위기와 뛰어난 승차감의 부드러움을 즐기는 것이다.
뒷좌석이 핵심은 아니다
5미터 70센티미터에 이르는 Fleetwood는 롱휠베이스 S-Class보다도 길다. 하지만 그 모든 크기에도 불구하고 뒷좌석 승객은 당시 유럽이나 일본의 고급 세단이 제공하던 것과 같은 안락함을 전혀 누리지 못한다. 시트 조절은 최소한에 그치고 엔터테인먼트 옵션은 전혀 없다. 그저 넓은 루프 필러 뒤편의 반쯤 어두운 공간에서 푹신한 소파에 몸을 파묻고 호사를 누릴 뿐이다. Cadillac의 카탈로그도 그렇게 말했다 — Mercedes, BMW, Lexus는 같은 급이 아니며, Lincoln Town Car만이 유일한 외부 경쟁자로 남았다.
좌석 조절 버튼과 조이스틱 대부분은 문에 있다. 물론 모두 크롬 흉내를 낸 표면으로 덮여 있다.
Lincoln Town Car: 30년 동안 마음을 바꾸지 않은 차
시간은 아이러니를 드러내는 법이다. Town Car의 디자인은 1980년 이후 사실상 변하지 않았다. 똑같은 특유의 판판한 후드와 트렁크, 높은 캐빈 라인, 터빈 휠, 위풍당당한 라디에이터 그릴, 그리고 좁은 후면 윈도 필러. Lincoln은 자동차 디자인이 주변에서 진화하는 동안 그저 그것들을 그대로 유지했다. 30년이 지나 Cadillac의 보다 현대적인 미학과 나란히 놓이자, Town Car는 시대를 초월한 매력을 발산한다 — 주변의 유행을 다 이겨내고 살아남은 고대 신전처럼.
열선 앞좌석과 요추 지지 조절은 Brougham 버전의 기본 장비다.
Town Car의 실내: 커런트 레드의 극장 박스
실내에 들어서는 순간 인식은 빠르게 바뀐다. Cadillac의 실내가 오래된 별장을 떠올리게 한다면, Town Car는… 붉은 불빛으로 밝힌 구역에 비유할 수 있을까?
사실 버건디색 실내는 극장 전통에 대한 오마주다. 공연장 좌석이 왜 그토록 자주 빨간 천으로 덮이는지 궁금했던 적이 있는가? 빨간색은 어둠 속에서 우리가 가장 마지막까지 잃지 않는 색이기 때문이다. 1960년대의 Lincoln 세단들은 웅장한 오페라홀의 분위기를 담아내려 했고, 진한 커런트 레드의 선택 사양 벨벳 내장은 가죽 못지않게 사랑받았다.
스티어링 휠의 유일한 레버는 Mercedes처럼 과부하 상태다. 레버를 자기 쪽으로 당기면 조명이 켜지고, Twilight Sentinel은 조도 센서와 연결된 Cadillac의 “자동” 모드다.
안으로 들어서면 자동차 실내에 들어간다기보다 극장 박스석에 들어가는 느낌이다. 그러나 그 극적인 분위기가 편안함이나 실용성으로 이어지지는 않는다. 뒷소파 주변 공간은 Fleetwood보다 낮고 좁으며, 뒤쪽에는 수놓은 엠블럼 말고는 아무것도 없다. 휠베이스가 거의 11 cm 짧은데도 다리 공간은 Cadillac보다 약간 넉넉하다. 앞좌석이 거의 움직이지 않기 때문에 가능한 일이다. 조절 범위가 너무 제한적이라 키 큰 운전자는 페달에 불편할 만큼 가까워지고, 키 작은 운전자는 페달에 닿으려 몸을 뻗어야 한다.
안전벨트 버클은 예술품 같다. Cadillac에는 관성 릴이 두 개 있고, 벨트 텅은 제자리에 고정되어 있다.
한편 얇은 스티어링 휠과 낡은 계기판은 19세기를 떠올리게 한다. 1989년 Town Car는 형광 디지털 패널을 도입했지만, 기본 모델은 빈티지한 아날로그 속도계를 그대로 썼다. Cadillac에서 곧장 이 차로 갈아타면 최소 10년은 과거로 되돌아가는 기분이 든다. 구경꾼들은 시대를 초월한 클래식을 볼지 모르지만, 운전자는 골동품 마차의 시대로 옮겨진 듯한 느낌을 떨쳐낼 수 없다.
235/70 R15 타이어는 승차감의 부드러움에 결정적인 기여를 한다. 동시에 조종성에도 영향을 준다. 타이어 교체를 쉽게 하려고 뒤 펜더 주변의 크롬 몰딩 일부가 제거되어 있다.
도로 위에서: 차주가 직접 모는 두 대
밖에서 어떻게 보이든, Town Car와 Fleetwood는 모두 운전자를 염두에 두고 설계되었다. 이들은 차주가 직접 운전해도 개의치 않는 사람들을 위한 오너 드리븐 범주에 속한다. 그런 관점에서 Yaroslav Tsyplenkov와 나는 나이를 거의 봐주지 않는 포괄적인 주행 시험을 진행했다. 어느 쪽도 실망시키지 않았다.
헤드라이트와 그릴의 비율은 시대를 초월한 고전이다. 외관과 프레임 구조 덕분에 Town Car는 리무진 대여용으로 러시아와 다른 구소련 국가들에 많이 수입되었다. 그래서 Cadillac과 달리 Lincoln용 기증 부품을 찾기가 훨씬 쉽다.
두 차의 구조와 상태 때문에, 둘 다 서로 다르고 때로는 충돌하는 주행 특성이 뒤섞인 흥미로운 조합을 제공한다. 현대차라면 이런 특성이 하나의 일관된 경험으로 매끄럽게 통합되었을 것이다. Cadillac과 Lincoln은 그것들을 마치 도마 위에 펼쳐 놓은 것처럼 운전자에게 따로따로 제시한다.
Lincoln의 엠블럼은 더 소박하고, 차체 장식 전체도 그렇다.
피드백 없는 가속
피드백 없는 가속을 상상해 보라 — Fleetwood가 바로 그렇게 움직인다. 묵직한 가속 페달은 상당한 힘을 줘야 한다. 그에 응해 Cadillac은 부드럽게 출발하고, 더 세게 밟으면 앞으로 튀어 나간다. 정작 얻을 수 없는 것은 그 과정이 진행되는 동안의 어떠한 통제감이다. 타코미터도 없고 기어 인디케이터도 없어서, 4단 자동변속기가 워낙 매끄럽게 작동하는 탓에 변속 시점을 감으로 가늠하기조차 쉽지 않다. 이 설계는 운전자를 그런 자잘한 것들에서 해방시키도록 맞춰져 있다. 페달을 밟고, 매끄러운 동작의 실행을 기다리기만 하면 된다.
부식 없는 펜더, 크롬, 정상 작동하는 전자장비. 건강한 Lincoln에서는 드문 조합이다.
그리고 Fleetwood의 최대 가속은 그야말로 놀랍다. LT1 5.7리터 V8은 풍성하게 그르렁거리며 힘이 부족한 순간이 없다. 264 마력과 인상적인 447 뉴턴미터의 토크가 있다. Brougham 버전에는 Cadillac이 표준 2.56 대신 “짧아진” 2.93 최종감속비를 넣었다.
“터빈” 무늬 휠은 70년대부터 이어진 Lincoln의 대표 양식이다. 허브는 장식용 센터캡 흉내 부품으로 덮여 있다.
첫 100까지 가속하는 데 10.9초가 걸리는데, 엔진이 출발할 때 머뭇거리는 듯하기 때문이다. 일단 힘이 붙기 시작하면 그 당김이 어찌나 강한지 위압적으로 느껴질 정도다. 전자식 속도계는 170, 180 그리고 그 너머로 째깍째깍 올라가고, Cadillac은 풀 스로틀에서 눈에 띄게 몸을 떨면서도 제 경로를 유지한다.
소박한 당김식 손잡이가 차폭등과 하향등을 켠다.
후륜 드럼 브레이크로 209.5 km/h
수치는 계속 올라가다가 Fleetwood의 디지털 디스플레이에 그 숫자가 아예 입력되어 있지 않은 지점에 이르고, 표시값은 200 km/h를 넘으면 “리셋”된다. 가속은 멈추지 않는다. Andrey Mokhov가 209.5 km/h의 최고 속도를 기록했고, 나는 2톤에 달하는 공차 중량과, 십중팔구 꽤 오랫동안 그런 속도를 겪어보지 못했을 후륜 드럼 브레이크를 염두에 두며 가속 페달에서 발을 뗐다.
겉은 90년대, 속은 80년대다. 얇은 스티어링 휠과 오래된 계기가 Lincoln을 더 늙어 보이게 한다. 하지만 버건디 벨루어라면 많은 것을 용서할 수 있다. 게다가 Town Car는 Cadillac에는 본질적으로 없던 크루즈 컨트롤 버튼 달린 스티어링 휠을 제공한다.
브레이크, 그리고 쉬어 버린 전자장비
놀랍게도 Fleetwood의 브레이크는 훌륭하게 작동한다. 페달에서 안심되는 피드백이 오고, 약간의 유격 뒤 저항이 생겨 감속을 정밀하게 제어할 수 있다. 다만 제동거리는 측정하지 않았다. ABS가 차 안의 다른 모든 전자장비와 함께 하루 쉬는 듯했기 때문이다. 트랙션 컨트롤도 포함해서 말이다. 원래는 기본 장비였다.
Lincoln의 앞 벤치도 세 명을 위해 설계되었고, 이곳의 형상은 그런 착석에 더 잘 맞는다. 하지만 1991년형에서 조수석 에어백은 선택 사양이었다.
Town Car는 실제보다 더 빠르게 느껴진다
Lincoln Town Car는 정반대의 경우다. 반응은 좋지만 가속은 부족하다. 1990년에 이 차는 이전 모델보다 개선된, 새로운 “모듈러” 오버헤드 V8 4.6 엔진을 얻어 193마력을 냈다. Fleetwood와 마찬가지로 타코미터도 기어 인디케이터도 없고, 자동변속기는 매끄럽게 작동한다. Cadillac과 비교하면 Town Car는 가속 페달을 건드릴 때마다 즉각 반응해서 거의 “핫” 해치백처럼 느껴진다. 하지만 실제 성능은 기대에 못 미친다. 100까지 11.3초가 걸리고, 그 이후로는 가속이 힘겨워 보이며, 속도계 눈금이 그냥 끝나 버리는 최고 85 mph (136 km/h)에 도달한다. Mokhov는 최고 속도로 168 km/h를 기록했다.
극장에는 매일 가지 않는다. Lincoln의 빨간 실내도 일상에는 가장 잘 맞는 선택이 아니다. 그래도 일생에 한 번쯤은 이곳에 앉아 자기 뮤지컬 초연에 가는 듯 달려 볼 필요가 있다.
중심이 없는 스티어링 휠
두 차는 운전석에서는 꽤 비슷하게 느껴질 수 있지만, Town Car는 똑바로 달리는 데 어려움을 안긴다. 끊임없는 수정이 필요하고, 스티어링 휠의 유격이 이를 악화시킨다. 명확한 중립 위치가 없다 — 휠은 두 개의 “작동” 위치 사이를 오가는데, 그 어느 쪽도 직진 상태와 일치하지 않는다. 어떤 속도에서도 수정이 필요하며, 오른쪽으로는 부드럽게 꺾이지만 왼쪽으로는 급하게 꺾이고 스티어링 휠이 스스로 중앙으로 돌아오지 못하는 Lincoln의 습성 탓에 더욱 까다롭다. 이것은 그야말로 담력 시험이며, Ford가 의도한 바는 아니었을 것이다.
Lincoln은 최소한의 정보 세트에 냉각수 온도계를 더한다. 하지만 구식 속도계는 “새로운” 4.6 엔진의 능력과 맞지 않는다.
100 km/h까지의 속도에서만 조금 긴장을 풀 수 있는데, 그마저도 수정은 계속되지만 덜 급박할 뿐이다. 이것이 Town Car의 여유로운 영역이다. 느긋한 속도, 은은한 엔진음, 매끄러운 변속, 한 손은 휠 위에 두고 다른 한 손은 앞좌석 벤치 등받이에 걸친 채. 이 차는 레이싱을 위해 만들어진 것이 아니라 “시티 카”의 본질을 구현한다.
운전석 쪽 반벤치의 전동 좌석 조절 패널은 전동 창문 스위치 옆에 있지만, Lincoln의 등받이는 수동으로 조절한다.
Where the Lincoln Wins
Lincoln은 브레이크가 뛰어나다. 페달 세팅이 현대적으로 느껴지며 Fleetwood의 것보다도 우수하다. 코너링도 Cadillac보다 낫다. 반면 Fleetwood는 이리저리 헤매는 경향이 있다. 스티어링 휠에 유격은 없지만 중립에서 다소 허전한 느낌이 들어 무의식적으로 좌우로 흔들게 만든다. 억지로 휠을 가만히 붙잡고 있으면 사실 차는 진로에서 살짝 꿈틀거릴 뿐, 실제로 방향을 바꾸지는 않는다는 걸 알게 된다.
Cadillac처럼 관성식 안전벨트는 네 명의 승객에게만 제공된다.
코너링: Cadillac이 동의할 때까지 기다려라
코너에서 Fleetwood의 늦은 조향 반응은 뚜렷하다. 휠을 돌리면 저항이 오지만 차는 계속 앞으로 가려 한다. 마침내 반응할 때는 먼저 기울고, 그다음부터 기동성은 대체로 속도에 달려 있다. 낮은 속도에서는 차분히 돈다. 속도를 너무 많이 싣고 들어가면 조향 노력은 타이어 비명만 낳고, 계속 휠을 돌려도 미끄러지는 것 말고는 별 성과가 없다. 차를 안쪽으로 다시 향하게 하려면 가속 페달에서 발을 떼고 Fleetwood가 돌 준비를 할 때까지 기다려야 한다.
큰 레버는 방향지시등, 와이퍼, 상향등을 조작한다. 작은 레버는 스티어링 휠 기울기 조절용이다.
반면 Lincoln은 Cadillac만큼 넓은 회전반경 안에서도 민첩함을 보인다. 비슷하게 큰 롤과 똑같이 정보가 부족한 스티어링 휠에도 불구하고, Town Car는 조향각이 들어갈수록 언더스티어가 적고 더 급한 궤적으로 매끄럽게 넘어간다. 가속 페달을 놓으면 눈에 띄는 앞쏠림과 미끄러짐이 나타난다. 부드러운 승차감만 아니었다면 더 역동적인 주행 경험의 단서가 되었을 것이다.
두 “부지깽이” 모두 뻑뻑하게 움직이고 정확도도 대략적이다. 선택 위치의 기계식 표시조차 레버가 어디에 놓였는지 판단하는 데 항상 도움이 되지는 않는다.
승차감: Cadillac의 완승
앞에는 스프링, 뒤에는 공기압 벌룬을 갖춘 Town Car의 서스펜션은 미세한 요철 정도를 넘어서는 노면에서 힘겨워한다. 중간과 큰 요철은 충격과 덜거덕거림을 만들고, 과속방지턱은 강철 스프링 옆에 놓인 그 “에어 서스펜션”의 단단함을 드러낸다. 긴 물결 노면은 흔들림을 유발하고, 코너의 요잉이 더해져 차가 지녔던 조종 매력을 결국 무너뜨린다.
두 차의 공조 패널에는 자동 모드가 있지만, 송풍 분배를 수동으로 조절할 수는 없다.
그와 달리 Cadillac은 현대차 중에서도 거의 닿지 못하는 승차감의 기준을 세운다. 미세 요철과 짧은 물결은 거의 느껴지지 않고, 부드러운 밀림과 스프링 아래 질량에서 오는 약한 진동으로 완충된다. 과속방지턱도 가볍게 흔들리며 쉽게 넘고, 차체의 큰 물결도 거의 흐트러뜨리지 못한다. 흙길에서도 놀랄 만큼 침착하다. 우리가 최근 몇 년 동안 시험한 차 중 가장 편안한 차 가운데 하나다.
Lincoln의 전통에 따라 차체 뒤 기둥의 창은 “오페라 윈도”라고 불리며, 추가 승객을 위한 접이식 “오페라” 좌석을 갖춘 리무진에서 물려받았다. 그러나 Town Car는 이미 1997년에 이 창을 잃었다.
이 두 차가 무엇으로 변했는가
카리스마, 전통, 모순. Cadillac과 Lincoln은 1990년대부터 2020년대까지 자동차가 어떻게 진화했는지 보여 주는 통찰을 제공한다. 현대차는 조종성과 구조적 완성도를 얻었다. 대신 희생한 것은 이런 설계 정신과 이런 수준의 승차감이다.
1990년 11월, Lincoln은 분산 분사 방식의 오버헤드 Modular 4.6 엔진을 얻었다. Ford는 이 구조에 7억 5천만 달러를 투자했고 지금도 Mustang에 “모듈러” 엔진을 쓴다. 이 엔진들은 Rover, Panoz, 심지어 Koenigsegg에도 쓰였다. Cadillac은 Corvette 엔진을 바탕으로 한 하부 배치형 LT1 “에이트”를 사용했다 — 전설적인 스몰블록 계열의 마지막 세대다.
대형 미국식 프레임 세단이 형식적으로는 사라진 것이 사실이지만, 그 유산은 살아 있다. Cadillac의 운전석에 앉으면 세단으로 가장한 대형 SUV를 조종한다는 느낌을 떨칠 수 없다. 그리고 현대의 프레임 SUV들은 Fleetwood와 Town Car의 정신적 후계자로 충분히 볼 수 있다. Cadillac 생산이 멈춘 뒤 텍사스주 알링턴 공장이 Escalade와 Suburban에 집중하게 된 것은 우연이 아니다.
끝없는 트렁크들은 짐 싣기의 불편함과 바닥의 고르지 못함을 두고 경쟁한다. Lincoln은 631리터의 사용 공간을, Cadillac은 588리터를 약속한다. 두 경우 모두 트렁크 리드에는 닫힘 보조 장치가 있다. Fleetwood의 연료 주입구는 뒤 번호판 아래에 있다.
오늘 Fleetwood에 대형 SUV를 대하듯 접근하면, 여러 면에서 여전히 유효하다는 사실을 발견할 수 있다. 이것은 Lincoln의 능력 밖에 있는 개념이다. Town Car에게 그것은 주말 나들이용으로 남겨진 유물 이상이 아니다.
193마력 기본형 Town Car 4.6에는 배기관이 하나였고, 옵션인 분리형 배기를 달면 엔진은 213마력을 냈다. 하지만 이 Lincoln의 두 개짜리 배기관은 판매 후에 이미 장착된 것이다. 그렇지만 후드 아래에는 이미 현대화된 “모듈러” 오버헤드 엔진이 들어 있는데, 이 엔진은 1990년 11월부터 Town Car에 장착되기 시작했다.
그것이 바로 이 차가 탁월한 부분이다. Town Car와 Fleetwood는 이제 향수를 위한 차로 소유자와 함께 살아가며, autobnb.ru 플랫폼에서 “Titanic 유람” 역할을 한다. 인기 주택 임대 집계 서비스의 자동차판인 셈이다.
렌터카 시장은 스포츠카와 고성능 차가 주름잡을지 모르지만, 나는 Cadillac과 Lincoln으로 시작하는 편이 더 나은 무언가를 준다고 말하고 싶다. 바로 자동차 역사를 파고들어 지난 50년에 걸친 자동차 발전의 궤적을 따라가 볼 수 있는 특별한 기회다.
측정 결과
치수, 중량* 및 축별 중량 배분
제조사 데이터는 파란색으로, Autoreview 측정값은 검은색으로 표시되어 있다. 치수 단위는 밀리미터다.
*운전자 없이, 연료 탱크 가득, 작동유 전량을 채운 상태의 실제 차량 중량
**우측 뒷좌석 기준
**1열/2열 좌석의 어깨 높이 실내 폭.
| 항목 | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| 최고속도 (km/h) | 209.5 | 168 |
| 가속 시간(초) 0-50 km/h 0-100 km/h 400 m 구간 60-100 km/h (D) 80-120 km/h (D) | 4.5 10.9 17.9 5.6 7 | 4.5 11.3 18.2 6 7.9 |
Autoreview 측정 결과 일부
Cadillac Fleetwood Brougham vs Lincoln Town Car: 전체 제원
| 항목 | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| 좌석 수 | 6 | 6 |
| 트렁크 용량 (리터) | 588 | 631 |
| 공차중량 (kg) | 2034 | 1827 |
| 총중량 (kg) | 2250 | 2180 |
| 엔진 | 가솔린, 중앙 분사 | 가솔린, 분산 분사 |
| 실린더 수 및 배열 | 8, V형 | 8, V형 |
| 배기량, cc | 5733 | 4601 |
| 실린더 지름 / 피스톤 행정, mm | 101.6/88.4 | 90.2/90.0 |
| 압축비 | 10.0:1 | 9.0:1 |
| 밸브 수 | 16 | 16 |
| Max. Power, hp/kW/rpm | 264/194/5000 | 193/142/4200 |
| Max. Torque, Nm/rpm | 447/3200 | 353/3200 |
| 구동 방식 | 후륜 | 후륜 |
| 변속기 | Automatic, four-speed | Automatic, four-speed |
| 앞 서스펜션 | 독립식, 스프링, 더블 위시본 | 독립식, 스프링, 더블 위시본 |
| 뒤 서스펜션 | Dependent, spring, four-link | Dependent, pneumatic, four-link |
| 조향 장치 | 랙 앤드 피니언 | 랙 앤드 피니언 |
| 회전 직경, m | 13.6 | 12.4 |
| 앞 브레이크 | 디스크 | 디스크 |
| 뒤 브레이크 | 드럼 | 디스크 |
| 기본 타이어 크기 | 235/70 R15 | 215/70 R15 |
| 최고속도 (km/h) | 173 | 자료 없음* |
| Acceleration 0-100 km/h (s) | 9 | 자료 없음 |
| 평균 연료소비, l/100 km | 13.1 | 13.1 |
| 연료탱크 용량, l | 87 | 76 |
| 연료 | 가솔린 AI-92 | 가솔린 AI-92 |
자료 없음* – 데이터 없음
Lord and Panther
이 역사적 맥락은 Andrey Vasilyevich Khrisanfov가 가장 유려하게 들려주었을 것이다. 그러나 그는 시험을 불과 며칠 앞두고 세상을 떠났다. 그는 이미 백과사전에 가까운 분량으로 배경을 꼼꼼히 써 두었다. 미국 제조사의 역사에 관한 그의 방대한 서술을 통해 우리는 예컨대 타운카가 단순한 “도시 자동차”가 아니라, 마부는 열린 하늘 아래 앉고 승객은 별도의 닫힌 객실에 타는 마차의 한 종류라는 사실을 알게 된다.
“Brougham”과 “Fleetwood”라는 이름의 유래
Andrey Vasilyevich는 “Brougham”이라는 용어의 기원도 파고들었는데, 이 말은 영국 귀족 Henry Brougham의 성에서 유래한다. 1830년대 후반 Brougham은 새로운 마차 차체를 구상했다 — 도어에는 창이 있지만 소파 옆면은 막힌 패널로 되어 있어 승객이 남의 시선으로부터 가려지는 2인승이었다. 본질적으로 옆면에 창이 없는 town car였다. 20세기 초에 이르러 General Motors는 이 용어를 통상적인 밀폐형 차체를 가진 차의 고급 트림 등급을 가리키는 데 채택했고, 다른 제조사들의 brougham도 그 뒤를 따랐다.
1992년 중반, Fleetwood의 외관은 더 이상 비밀이 아니었다. Andrey Vasilyevich Khrisanfov는 미국 시장의 승용차들 사이에서 누가 누구인지 설명해 주었다. 당시 가장 순수한 “미국” 차는 Fleetwood의 전신인 Cadillac Brougham(위 사진)이었다. 현지 부품 비율이 99.7%에 달했다.
“Fleetwood”라는 이름도 말과 직접 관련이 있다. 19세기에 마차와 수레를 만들었던 펜실베이니아의 Henry Fleetwood가 세운 회사 이름이었다. 1920년대에는 Cadillac의 전속 고급 차체 제작사가 되었고, 이후 GM 법인에 흡수되었다.
“Fleetwood”와 “Brougham”이라는 명칭은 1977년에 대형 후륜구동 세단에서 처음 함께 등장했고, 그 차는 1986년까지 생산되었다. 뒤이어 Cadillac Brougham이 나왔고 Fleetwood라는 이름은 전륜구동 세단으로 옮겨갔다. 그리고 마침내 1993년, 우리의 주인공이 등장했다. 당시 미국 최대 승용차로 선전된 마지막 후륜구동 Fleetwood Brougham이었다.
그 외관은 Voyage와 Solitaire 콘셉트 카에서 영감을 받았는데, Cadillac은 1980년대 후반 이 콘셉트들을 통해 새로워진 현대적 이미지를 모색하고 있었다. 그러나 1992년에는 같은 콘셉트에서 Seville STS 세단도 나왔는데, 이 차는 더 진보적인 전륜구동 플랫폼을 썼고 3만 7천~3만 9천 달러가량의 비슷한 가격표를 달고 있었다.
Voyage 콘셉트 카(1988년)와 Solitaire 쿠페(1989년)는 Cadillac에 현대적인 얼굴을 한 “묵직한 클래식”의 부흥을 약속했다. 유선형 차체의 공기저항계수는 0.28이었다 — 이를 위해 앞바퀴는 코너에서 바깥쪽으로 펼쳐지는 능동식 실드로 덮였다. 앞 서스펜션은 McPherson 스트럿을, 뒤는 횡배치 스프링을 썼다. 레이아웃은 전통적이었지만, 세단에는 V8 4.5 엔진(275마력)과 4륜구동 트랜스미션이, 후륜구동 쿠페에는 Lotus와 협업해 개발한 V12 6.6 엔진(430마력)이 들어갔다. 추정 최고 속도는 320 km/h까지였다. 이 엔진은 양산되지 못했지만, GM과 영국 측의 협업은 Corvette용 LT5 “에이트”를 낳았다.
Seville은 Cadillac 마케터들이 유럽과 일본의 플래그십 세단 경쟁자로 구상한 모델이었다. 32밸브 Northstar 4.6 엔진(223-305 hp)과 어댑티브 서스펜션을 포함해 당시 최신 기술을 모두 갖췄다.
1990년대에 세단의 프레임은 이미 과거의 유물이었지만, 여전히 실용적 가치를 지니고 있었다. 크로스오버 붐이 오기 전에는 대형 세단이 트레일러 견인차 역할을 하는 경우가 많았다. 예를 들어 2.56 대신 옵션인 3.42 종감속비를 단 Fleetwood는 3톤이 넘는 무게를 견인할 수 있었다. 또한 프레임은 상용 버전 생산을 수월하게 해 주었고, 이를 바탕으로 리무진과 영구차가 만들어졌다.
그 뒤 1994년 Cadillac은 미국식 풀사이즈 세단 애호가를 정확히 겨냥한 전륜구동 DeVille를 선보였다. Fleetwood와 놀라울 만큼 닮았음에도 DeVille는 개별 공조 제어, 스티어링 휠 버튼, 어댑티브 쇽업소버, 그리고 그에 못지않게 넓은 실내를 자랑했다. 이 Cadillac들은 연간 10만~12만 대씩 팔린 반면, Fleetwood의 총 생산량은 4년이 채 안 되는 기간 동안 9만 대를 겨우 넘겼다.
Cadillac DeVille도 Voyage 콘셉트에서 진화했지만 V12나 사륜구동은 받지 못했다. 대신 GM이 1980년대 초부터 사용해 온 전륜구동 K-body 플랫폼을 얻었다.
LT1 5.7 엔진에는 “역방향” 냉각 시스템(헤드 먼저, 그다음 블록)과 “광학식” OptiSpark 점화 배전기가 적용되었는데, 이 배전기는 냉각 시스템 펌프에서 나온 냉각수에 자주 잠기곤 했다.
왜 더 오래된 Town Car가 더 많이 팔렸나
더욱 놀라운 것은 같은 기간에 더 보수적이고 오래된 Town Car가 누린 꾸준한 인기였다. 1990년대 내내 이 차는 연간 약 10만 대의 판매량을 꾸준히 달성했다. Ford는 1980년 모델의 낡은 Panther 플랫폼을 재활용해 새 Lincoln의 개발 비용을 아꼈지만, 차는 그래도 잘 팔렸다. 대략적인 엔지니어링은 영국 회사 IAD(훗날 Daewoo에 흡수됨)가, 차체 패널 생산은 일본 회사 Ogihara Iron Works가 맡았다.
Lincoln의 뒤 서스펜션에는 전자제어 컴프레서가 공급하는 공기압 벌룬 두 개가 있다. 뒤 차축은 두 개의 세로 암과 두 개의 대각 암을 통해 차체에 연결된다. Cadillac의 스프링 서스펜션도 비슷하게 구성되어 있으며, 여기서 공기압 벌룬은 차고를 유지하는 역할만 한다.
Ford의 디자이너들은 자신들이 무엇을 하는지 알고 있었다. Taurus 세단으로 알려진 Jack Telnack과 원조 Mustang을 만든 Gale Halderman이 그들이었고, 마케팅 결정도 똑같이 영리했다. Town Car는 약간 더 낮은 가격, 네 바퀴 디스크 브레이크, 크루즈 컨트롤, 어댑티브 서스펜션, 그리고 미국 시장 승용차 중 가장 큰 트렁크를 자랑했다.
GM이 Fleetwood를 플랫폼을 공유하던 세단인 Buick Roadmaster 및 Chevrolet Caprice Classic과 함께 단종하기로 한 결정은 Town Car의 지배력을 한층 더 굳혔다. 그 모델들이 사라지자 Town Car는 미국에서 가장 큰 차라는 지위를 되찾았고 판매량이 다시 살아났다.
전자식 계기판과 JBL 스테레오 시스템을 갖춘 1990년형 실내는 이렇게 생겼다.
Town Car가 시대정신에 걸맞은 실내를 얻은 것은 1994년에 이르러서였다 — 매끄러운 윤곽의 프런트 패널과 2스포크 스티어링 휠을 갖춘 실내였다.
1994년 말 Lincoln은 새 헤드라이트와 새 실내를 포함한 페이스리프트를 거쳤다. 1997년 말에는 같은 플랫폼 위에 다음 세대가 등장했는데, 더 둥글어지고 오페라 윈도가 사라졌지만 후륜 서스펜션에 Watts 링크 기구를 갖췄다. 2003년에는 Panther 플랫폼에 랙 앤 피니언 스티어링이 적용됐다. 2007년 말 Ford는 미시간의 Wixom 공장을 닫고 Lincoln 생산을 Ford Crown Victoria 및 Mercury Grand Marquis와 함께 캐나다로 이전했으며, 마지막 Town Car가 2011년 그곳에서 조립되었다.
1994년 페이스리프트의 결과는 좁은 헤드라이트, 앞으로 이동한 미러, 새로운 “자동변속기”를 갖춘 Town Car였다. 그러나 엔진에는 플라스틱 흡기 매니폴드가 장착되었고, 이것이 노후 Lincoln 소유자들에게 많은 문제를 안겼다.
놀랍게도 이 세단에 대한 수요는 2000년대 중반까지 연간 5만 대 아래로 떨어지지 않았다. 이에 비해 2021년에 Lincoln이 미국에서 판 차는 최대 8만 7천 대에 그쳤다.
오늘 하나를 사야 할까?
더 희귀한 Cadillac Fleetwood는 진정한 미국 영타이머 문화에 대한 투자로서 더 흥미로운 선택지다. 미국에서 주행거리 10만 킬로미터 이하의 이 세단은 대개 1만 달러가량이고, 15만 킬로미터 이하는 5천~7천 달러에 찾을 수 있다. 더 싼 매물도 있지만, 많은 부품이 더 이상 생산되지 않는 탓에 우리 여건에서 이런 차를 복원하고 부식과 싸우는 일은 고된 임무가 될 수 있다.
Fleetwood를 기반으로 한 방탄 차량은 1993년부터 2001년까지 Bill Clinton을 태웠고(그의 전임자 George Bush는 Lincoln Town Car를 선호했다), 21세기 들어 대통령용 Cadillac은 픽업과 트럭에서 가져온 특수 섀시로 옮겨졌다.
90년대 초 Lincoln Town Car는 훨씬 저렴하다 — 미국에서 최대 3000달러에 매겨진다. 다만 Cadillac에서 가장 골칫거리인 부품이 엔진이라면, Lincoln은 냉각 시스템, 에어 서스펜션, 전기 배선, 그리고 부식에 취약한 수많은 차체 요소에 주의를 기울여야 한다.
핵심 사실 한눈에 보기
- Cadillac Fleetwood Brougham(1993-1996): LT1 5.7 V8, 264마력, 447 Nm, 4단 자동변속기, 후륜구동, D-body 프레임 플랫폼
- Lincoln Town Car(Panther 플랫폼, 1980년부터): 1990년부터 “모듈러” 4.6 V8, 193마력, 4단 자동변속기, 후륜구동
- Autoreview 측정: Cadillac은 100 km/h까지 10.9초에 최고 209.5 km/h, Lincoln은 11.3초에 168 km/h
- 크기: Fleetwood는 길이가 5미터 70센티미터로 — 롱휠베이스 S-Class보다 길며 — 공기저항계수는 0.36이다
- 각각 6인승, 앞뒤 벤치 시트 덕분이다. 마지막 6인승 GM 세단은 2011년의 Chevrolet Impala였다
- 트렁크: Lincoln 631리터, Cadillac 588리터
- 오늘날 미국 가격: Fleetwood는 1만 달러가량, Town Car는 최대 3000달러
자주 묻는 질문
Cadillac Fleetwood Brougham과 Lincoln Town Car 중 어느 쪽이 더 빠른가? Cadillac이 여유 있게 앞선다. 100 km/h까지 10.9초에 도달하며 209.5 km/h로 측정됐다. Lincoln은 11.3초가 걸리고 168 km/h를 냈다.
Cadillac은 왜 Fleetwood 생산을 중단했나? Mercedes와 Lexus를 상대로 경쟁할 수 없었고, 전륜구동 DeVille가 연간 10만~12만 대씩 팔리는 동안 Fleetwood는 4년이 채 안 되는 기간에 9만 대를 겨우 팔았다. GM은 1996년 말 플랫폼을 공유하던 Buick Roadmaster 및 Chevrolet Caprice Classic과 함께 생산을 끝냈다.
“Brougham”은 실제로 무슨 뜻인가? 이 말은 1830년대 후반 도어에만 창이 있는 밀폐형 2인승 마차를 설계한 영국 귀족 Henry Brougham에게서 유래한다. General Motors는 20세기 초에 이 단어를 고급 트림 명칭으로 빌려 왔다.
그렇다면 왜 Town Car라고 부르는가? 타운카는 마부가 바깥 열린 공간에 앉고 승객이 별도의 닫힌 객실에 타는 마차의 한 종류다.
둘 중 어느 차가 더 편안한가? 논쟁의 여지 없이 Cadillac이다. 그 승차감의 부드러움은 현대차도 거의 닿지 못하는 기준이고, Lincoln의 공기 스프링식 뒤쪽은 미세 요철보다 큰 노면에서 충격과 덜거덕거림을 낸다.
오늘날 어느 쪽을 살 만한가? Fleetwood가 더 나은 차이자 더 나은 투자다. 미국에서 잘 관리된 개체가 1만 달러가량이다. Town Car는 최대 3000달러로 더 저렴하게 들어가는 방법이지만, 냉각 시스템, 에어 서스펜션, 배선, 그리고 녹에 드는 비용을 예산에 넣어 두라.
사진: Dmitry Pitersky | Ford Company | GM company
전문가 그룹: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
이 글은 번역본입니다. 원문 기사는 여기에서 읽을 수 있습니다: Городские Титаники: ретротест рамных седанов Cadillac Fleetwood Brougham и Lincoln Town Car
게시 3월 21, 2024 • 읽기까지 14m 소요
