묵직한 문을 닫고 작은 소파만 한 좌석에 몸을 묻은 뒤, 변속 레버를 아래로 내리고 스티어링 휠을 끝에서 끝까지 거의 네 바퀴 돌려 드미트롭스코예 고속도로로 천천히 빠져나가 보라. 이것은 사실 자동차라기보다, 1990년대가 떠나며 함께 가져간 여행 방식이다. 정확히는 두 대의 차다. 미국식 럭셔리의 두 거인, Lincoln Town Car와 Cadillac Fleetwood Brougham을 차례로 몰았다.
두 차 모두 미국식 럭셔리의 최종 답안처럼 팔렸고, 이제는 누군가의 취미가 되기에 충분할 만큼 오래되었다. 이어지는 이야기는 30년이 지난 지금 이 차들과 함께 살고 운전한다는 것이 실제로 어떤 일인지를 다룬다.
Fleetwood Brougham: Cadillac의 마지막 후륜구동 거인
Fleetwood가 1993년에 데뷔했을 때 그 모습은 눈부시다고밖에 할 수 없었다. 크롬 장식과 상징적인 메달 장식이 차체 바깥을 덮었고, 반짝이는 광택 금속 몰딩은 문턱과 펜더를 따라, 심지어 범퍼 위까지 이어졌다. 여기에 $1,600을 더 내면 크롬 휠을, 또 $925를 더하면 비닐 루프 커버를 고를 수 있었다.
Fleetwood Brougham은 Cadillac을 정수만 남긴 차였다. 브랜드 창립 90주년을 기념해 등장한 이 차는 이전 모델보다 10 cm 길었고, 고전적인 분리형 프레임을 유지했다. Bill Clinton 대통령의 공식 리무진 기반으로 선택된 모델도 바로 이 차였다. 하지만 그런 위엄에도 Mercedes나 Lexus와 경쟁하기는 어려웠고, 1996년 말 General Motors는 생산을 중단했다. 보디 온 프레임 후륜구동 세단 시대의 끝이었다.
Titanic처럼 Fleetwood도 진가를 제대로 드러내기 전에 가라앉았다. 264 마력을 내는 새로운 5.7리터 엔진과 개선된 변속기는 1994년에야 도착했다. 우리가 시승한 차는 마지막 해의 1996년형으로, 이 진화의 정점에 있는 차다.
크롬 부품은 어떤 복고차 소유자에게도 무거운 짐이다. Cadillac에서는 그것들이 가장 “모래바람을 맞는 자리”에 있다. 미국에서 교체 패널을 주문하든지, 천문학적인 비용으로 낡은 부품을 다시 크롬 도금해야 한다.
도시 한 블록만큼 긴 자동차
Fleetwood의 길이를 따라 걷는 일은 도시 한 블록을 가로지르는 느낌이다. 거대한 차체는 어디를 가든 시선을 요구한다. 길고 완만하게 내려앉은 보닛부터 갑작스레 복고적으로 끝나는 뒤쪽까지, 마치 서로 다른 두 대의 차를 하나로 붙여 놓은 듯 보인다. 이것은 평범한 세단이 아니다. 선언이자, 미국 자동차 기술의 독창성을 보여 주는 증거다.
“오리”가 들어간 엠블럼도 역사 속으로 들어갔다. 2000년에 새들(노란 패널 위의 여섯 마리 백조)이 엠블럼에서 사라졌고, 2014년에는 월계관도 사라졌다.
차체 위의 빛나는 필기체 로고는 Cadillac의 “기본 세트”일 뿐이다. 추가 비용을 내면 24캐럿 금으로 덮은 엠블럼과 글자를, 심지어 금도금 점화 키까지 받을 수 있었다.
아래에는 GM의 오래된 D-body 플랫폼이 있다. 전통적인 프레임과 견고한 후륜 차축에, 승차감과 안정성을 위해 공기압 요소가 더해졌다.
Cadillac의 크기는 보닛 길이, 소파 너비, 앞 패널 높이에만 있는 것이 아니다. 운전 감각도 시각적 인상에 뒤지지 않는다. 스티어링 휠은 끝에서 끝까지 3.5바퀴 돈다. 그런데 이렇게 큰 차에 왼발 받침을 둘 공간은 왜 없었을까?
다른 모든 제조사가 공기역학적 이득을 좇는 동안 Cadillac은 자기만의 상징적인 형상을 지켰다. 열린 문 특유의 곡선과 0.36의 공기저항계수에서 그 모습이 드러난다.
간결함은 정보성의 자매일까? 속도, 주행거리, 연료 잔량, 운전자가 알아야 할 것은 전부다. 여기에 몇 개의 경고등이 더해진다.
Fleetwood의 실내: 바퀴 달린 텍사스 거실
Fleetwood의 실내에서 손이 닿는 모든 것은 호화롭다. 도어 핸들은 외교관의 서류가방 같은 묵직함을 지녔고, 풍성한 소파 같은 좌석은 텍사스 별장의 거실을 떠올리게 한다. 도로 위에서 차가 뿜어내는 존재감과 달리 착좌 위치는 놀랄 만큼 낮다. 서두르기보다 자리를 잡고 여정을 음미하라는 초대처럼 느껴진다.
가죽 실내는 $570의 추가 비용이 필요했지만, 전동 조절 기능을 모두 갖춘 분할형 반소파는 기본 장비였다. 팔걸이를 올리면 세 사람이 앉을 수 있다(조수석 에어백은 오른쪽 두 좌석을 모두 덮는다). GM의 6인승 세단 역사는 2011년 Chevrolet Impala에서야 끝났다.
실내는 단순히 보존된 것이 아니라 세심하게 복원되었다. 검은 가죽, 누빔 소파, 크롬 장식과 목재 인서트, 그리고 시대를 넘는 우아함이 있다. 한때 “Cadillac” 양각 글자가 새겨진 가죽으로 덮였던 넓은 대시보드는 이제 Alcantara를 입고 있다. 흥미롭게도 Tesla Model 3의 “가구 같은” 구조도 운전자가 책상에 앉은 듯한 위치를 차지하는 바로 이 전통적인 미국식 실내 배치로 거슬러 올라간다.
이 소파는 생김새만으로도 유혹적이다. 하지만 여기서 가장 편안한 일은 그저 등을 기대고 Cadillac의 분위기와 뛰어난 승차감의 부드러움을 즐기는 것이다.
뒷좌석이 핵심은 아니다
5미터 70센티미터에 이르는 Fleetwood는 긴 휠베이스의 S-Class보다도 길다. 그런데도 그 크기에도 불구하고 뒷좌석 승객은 당시 유럽이나 일본의 임원용 세단이 제공하던 편안함을 거의 누리지 못한다. 좌석 조절은 최소한이고 오락 기능은 전혀 없다. 넓은 루프 필러 뒤의 반어둠 속에서 푹신한 소파를 누리는 것이 전부다. Cadillac의 브로셔도 이를 분명히 말했다. Mercedes, BMW, Lexus는 같은 급이 아니며, 외부의 유일한 경쟁자는 Lincoln Town Car뿐이었다.
좌석 조절 버튼과 조이스틱 대부분은 문에 있다. 물론 모두 크롬 흉내를 낸 표면으로 덮여 있다.
Lincoln Town Car: 30년 동안 마음을 바꾸지 않은 차
시간은 아이러니를 드러내는 법이다. Town Car의 디자인은 1980년 이후 사실상 변하지 않았다. 같은 특징적인 보닛과 트렁크 판, 높은 캐빈 윤곽, 터빈 휠, 위압적인 라디에이터 그릴, 좁은 뒤 유리 기둥이 그대로였다. 자동차 디자인이 주변에서 진화하는 동안 Lincoln은 그 요소들을 계속 붙잡고 있었다. 30년 뒤, 더 현대적인 Cadillac의 미감과 나란히 놓이면 Town Car는 시대를 초월한 매력을 풍긴다. 주변의 유행보다 오래 살아남은 고대 신전 같다.
열선 앞좌석과 요추 지지 조절은 Brougham 버전의 기본 장비다.
Town Car의 실내: 커런트 레드의 극장 박스
실내에 들어서는 순간 인식은 빠르게 바뀐다. Cadillac의 실내가 오래된 별장을 떠올리게 한다면, Town Car는… 붉은 불빛으로 밝힌 구역에 비유할 수 있을까?
사실 버건디색 실내는 극장 전통에 대한 오마주다. 공연장 좌석이 왜 그토록 자주 빨간 천으로 덮이는지 궁금했던 적이 있는가? 빨간색은 어둠 속에서 우리가 가장 마지막까지 잃지 않는 색이기 때문이다. 1960년대의 Lincoln 세단들은 웅장한 오페라홀의 분위기를 담아내려 했고, 진한 커런트 레드의 선택 사양 벨벳 내장은 가죽 못지않게 사랑받았다.
스티어링 휠의 유일한 레버는 Mercedes처럼 과부하 상태다. 레버를 자기 쪽으로 당기면 조명이 켜지고, Twilight Sentinel은 조도 센서와 연결된 Cadillac의 “자동” 모드다.
안으로 들어서면 자동차 실내에 들어간다기보다 극장 박스석에 들어가는 느낌이다. 그러나 그 극적인 분위기가 편안함이나 실용성으로 이어지지는 않는다. 뒷소파 주변 공간은 Fleetwood보다 낮고 좁으며, 뒤쪽에는 수놓은 엠블럼 말고는 아무것도 없다. 휠베이스가 거의 11 cm 짧은데도 다리 공간은 Cadillac보다 약간 넉넉하다. 앞좌석이 거의 움직이지 않기 때문에 가능한 일이다. 조절 범위가 너무 제한적이라 키 큰 운전자는 페달에 불편할 만큼 가까워지고, 키 작은 운전자는 페달에 닿으려 몸을 뻗어야 한다.
안전벨트 버클은 예술품 같다. Cadillac에는 관성 릴이 두 개 있고, 벨트 텅은 제자리에 고정되어 있다.
한편 얇은 스티어링 휠과 낡은 계기는 19세기로 되돌아간 듯하다. 1989년형 Town Car는 형광 디지털 패널을 도입했지만, 기본 모델은 오래된 아날로그 속도계를 유지했다. Cadillac에서 바로 이 차로 옮겨 타면 적어도 10년은 뒤로 밀려난다. 구경꾼은 시대를 초월한 클래식을 볼지 몰라도, 운전자는 골동품 마차 시대로 옮겨진 느낌을 떨칠 수 없다.
235/70 R15 타이어는 승차감의 부드러움에 결정적인 기여를 한다. 동시에 조종성에도 영향을 준다. 타이어 교체를 쉽게 하려고 뒤 펜더 주변의 크롬 몰딩 일부가 제거되어 있다.
도로 위에서: 차주가 직접 모는 두 대
밖에서 어떻게 보이든, Town Car와 Fleetwood는 모두 운전자를 염두에 두고 설계되었다. 이들은 차주가 직접 운전해도 개의치 않는 사람들을 위한 오너 드리븐 범주에 속한다. 그런 관점에서 Yaroslav Tsyplenkov와 나는 나이를 거의 봐주지 않는 포괄적인 주행 시험을 진행했다. 어느 쪽도 실망시키지 않았다.
헤드라이트와 그릴의 비율은 시대를 초월한 고전이다. 외관과 프레임 구조 덕분에 Town Car는 리무진 대여용으로 러시아와 다른 구소련 국가들에 많이 수입되었다. 그래서 Cadillac과 달리 Lincoln용 기증 부품을 찾기가 훨씬 쉽다.
두 차의 구조와 상태 때문에, 둘 다 서로 다르고 때로는 충돌하는 주행 특성이 뒤섞인 흥미로운 조합을 제공한다. 현대차라면 이런 특성이 하나의 일관된 경험으로 매끄럽게 통합되었을 것이다. Cadillac과 Lincoln은 그것들을 마치 도마 위에 펼쳐 놓은 것처럼 운전자에게 따로따로 제시한다.
Lincoln의 엠블럼은 더 소박하고, 차체 장식 전체도 그렇다.
피드백 없는 가속
피드백 없는 가속을 생각해 보라. Fleetwood의 거동이 정확히 그렇다. 무거운 가속 페달은 상당한 힘을 요구한다. 그러면 Cadillac은 부드럽게 출발하고, 더 깊이 밟으면 앞으로 달려든다. 그러나 그 과정이 전개되는 동안 운전자가 제어감을 얻지는 못한다. 회전계도 변속 단수 표시도 없으니, 4단 자동변속기가 워낙 매끄럽게 작동해 변속을 감각으로 가늠하는 것조차 어렵다. 설계의 목표는 운전자를 그런 사소한 일에서 해방하는 데 맞춰져 있다. 페달을 밟고, 매끄러운 실행을 기다리면 된다.
부식 없는 펜더, 크롬, 정상 작동하는 전자장비. 건강한 Lincoln에서는 드문 조합이다.
그리고 Fleetwood의 최대 가속은 그야말로 놀랍다. LT1 5.7리터 V8은 풍성하게 그르렁거리며 힘이 부족한 순간이 없다. 264 마력과 인상적인 447 뉴턴미터의 토크가 있다. Brougham 버전에는 Cadillac이 표준 2.56 대신 “짧아진” 2.93 최종감속비를 넣었다.
“터빈” 무늬 휠은 70년대부터 이어진 Lincoln의 대표 양식이다. 허브는 장식용 센터캡 흉내 부품으로 덮여 있다.
시속 100까지 가속은 10.9초가 걸린다. 엔진이 출발 때 잠시 망설이는 듯하기 때문이다. 일단 힘이 살아나면 당김은 겁이 날 정도로 강하다. 전자식 속도계는 170, 180을 지나 계속 올라가고, Cadillac은 풀스로틀에서 뚜렷한 떨림을 보이면서도 진로를 지킨다.
소박한 당김식 손잡이가 차폭등과 하향등을 켠다.
후륜 드럼 브레이크로 209.5 km/h
수치는 계속 올라 Fleetwood의 디지털 표시창에 숫자가 더 이상 인코딩되어 있지 않은 지점에 이르고, 200 km/h를 넘으면 표시가 “초기화”된다. 가속은 멈추지 않는다. Andrey Mokhov는 내가 가속 페달에서 발을 떼기 전까지 최고속 209.5 km/h를 기록했다. 나는 2톤의 공차중량과 그런 속도를 오랫동안 경험하지 않았을 것이 거의 분명한 후륜 드럼 브레이크를 의식하고 있었다.
겉은 90년대, 속은 80년대다. 얇은 스티어링 휠과 오래된 계기가 Lincoln을 더 늙어 보이게 한다. 하지만 버건디 벨루어라면 많은 것을 용서할 수 있다. 게다가 Town Car는 Cadillac에는 본질적으로 없던 크루즈 컨트롤 버튼 달린 스티어링 휠을 제공한다.
브레이크, 그리고 쉬어 버린 전자장비
놀랍게도 Fleetwood의 브레이크는 훌륭하게 작동한다. 페달에서 안심되는 피드백이 오고, 약간의 유격 뒤 저항이 생겨 감속을 정밀하게 제어할 수 있다. 다만 제동거리는 측정하지 않았다. ABS가 차 안의 다른 모든 전자장비와 함께 하루 쉬는 듯했기 때문이다. 트랙션 컨트롤도 포함해서 말이다. 원래는 기본 장비였다.
Lincoln의 앞 벤치도 세 명을 위해 설계되었고, 이곳의 형상은 그런 착석에 더 잘 맞는다. 하지만 1991년형에서 조수석 에어백은 선택 사양이었다.
Town Car는 실제보다 더 빠르게 느껴진다
Lincoln Town Car는 반대의 경우다. 반응은 좋지만 가속은 부족하다. 1990년에 새 “모듈러” 오버헤드 V8 4.6 엔진을 받아 193 마력을 냈고, 이전보다 나아졌다. Fleetwood처럼 회전계와 변속 단수 표시가 없고 자동변속기는 매끄럽게 작동한다. Cadillac과 비교하면 Town Car는 거의 “핫” 해치백처럼 느껴져, 가속 페달을 건드릴 때마다 즉각 반응한다. 실제 성능은 그에 못 미친다. 시속 100까지 11.3초가 걸리고, 그 이후 가속은 힘겨워 보이며, 속도계 눈금이 끝나는 85 mph (136 km/h)까지 이른다. Mokhov는 최고속 168 km/h를 기록했다.
극장에는 매일 가지 않는다. Lincoln의 빨간 실내도 일상에는 가장 잘 맞는 선택이 아니다. 그래도 일생에 한 번쯤은 이곳에 앉아 자기 뮤지컬 초연에 가는 듯 달려 볼 필요가 있다.
중심이 없는 스티어링 휠
두 차는 운전석에서 꽤 비슷하게 느껴질 수 있지만, Town Car는 직진 주행에서 도전을 던진다. 스티어링 휠의 유격 때문에 계속 보정해야 한다. 명확한 0점 위치가 없다. 휠은 두 개의 “작동” 위치 사이를 오가며, 어느 쪽도 직진과 맞지 않는다. 어떤 속도에서도 보정이 필요하고, Lincoln이 오른쪽으로는 부드럽게 꺾이지만 왼쪽으로는 날카롭게 꺾이려는 성향 때문에 더 복잡해진다. 스티어링 휠은 스스로 중앙으로 돌아오지 않는다. 이것은 진짜 용기의 시험이며, Ford가 의도했을 가능성은 낮다.
Lincoln은 최소한의 정보 세트에 냉각수 온도계를 더한다. 하지만 구식 속도계는 “새로운” 4.6 엔진의 능력과 맞지 않는다.
100 km/h까지의 속도에서만 약간 마음을 놓을 수 있고, 그때도 보정은 계속된다. 다만 덜 급할 뿐이다. 이것이 Town Car의 느긋한 영역이다. 부드러운 속도, 은은한 엔진음, 매끄러운 변속, 한 손은 휠에 두고 다른 손은 앞 벤치 등받이에 걸친 상태. 이 차는 경주용이 아니라 “도시 자동차”의 본질을 구현한다.
운전석 쪽 반벤치의 전동 좌석 조절 패널은 전동 창문 스위치 옆에 있지만, Lincoln의 등받이는 수동으로 조절한다.
Lincoln이 이기는 곳
Lincoln은 제동에서 뛰어나다. 페달 구성은 현대적으로 느껴지고 Fleetwood보다도 낫다. 코너도 Cadillac보다 잘 처리한다. 반대로 Fleetwood는 방황하는 경향이 있다. 스티어링 휠에 유격은 없지만 0점에서 다소 비어 있는 느낌이 있어, 무의식적인 흔들림을 부른다. 억지로 가만히 잡고 있으면 차가 단지 진로에서 살짝 비틀거릴 뿐 실제로 방향을 바꾸지는 않는다는 사실이 드러난다.
Cadillac처럼 관성식 안전벨트는 네 명의 승객에게만 제공된다.
코너링: Cadillac이 동의할 때까지 기다려라
코너에서 Fleetwood의 늦은 조향 반응은 뚜렷하다. 휠을 돌리면 저항이 오지만 차는 계속 앞으로 가려 한다. 마침내 반응할 때는 먼저 기울고, 그다음부터 기동성은 대체로 속도에 달려 있다. 낮은 속도에서는 차분히 돈다. 속도를 너무 많이 싣고 들어가면 조향 노력은 타이어 비명만 낳고, 계속 휠을 돌려도 미끄러지는 것 말고는 별 성과가 없다. 차를 안쪽으로 다시 향하게 하려면 가속 페달에서 발을 떼고 Fleetwood가 돌 준비를 할 때까지 기다려야 한다.
큰 레버는 방향지시등, 와이퍼, 상향등을 조작한다. 작은 레버는 스티어링 휠 기울기 조절용이다.
반면 Lincoln은 Cadillac만큼 넓은 회전반경 안에서도 민첩함을 보인다. 비슷하게 큰 롤과 똑같이 정보가 부족한 스티어링 휠에도 불구하고, Town Car는 조향각이 들어갈수록 언더스티어가 적고 더 급한 궤적으로 매끄럽게 넘어간다. 가속 페달을 놓으면 눈에 띄는 앞쏠림과 미끄러짐이 나타난다. 부드러운 승차감만 아니었다면 더 역동적인 주행 경험의 단서가 되었을 것이다.
두 “부지깽이” 모두 뻑뻑하게 움직이고 정확도도 대략적이다. 선택 위치의 기계식 표시조차 레버가 어디에 놓였는지 판단하는 데 항상 도움이 되지는 않는다.
승차감: Cadillac의 완승
앞에는 스프링, 뒤에는 공기압 벌룬을 갖춘 Town Car의 서스펜션은 미세한 요철 정도를 넘어서는 노면에서 힘겨워한다. 중간과 큰 요철은 충격과 덜거덕거림을 만들고, 과속방지턱은 강철 스프링 옆에 놓인 그 “에어 서스펜션”의 단단함을 드러낸다. 긴 물결 노면은 흔들림을 유발하고, 코너의 요잉이 더해져 차가 지녔던 조종 매력을 결국 무너뜨린다.
두 차의 공조 패널에는 자동 모드가 있지만, 송풍 분배를 수동으로 조절할 수는 없다.
그와 달리 Cadillac은 현대차 중에서도 거의 닿지 못하는 승차감의 기준을 세운다. 미세 요철과 짧은 물결은 거의 느껴지지 않고, 부드러운 밀림과 스프링 아래 질량에서 오는 약한 진동으로 완충된다. 과속방지턱도 가볍게 흔들리며 쉽게 넘고, 차체의 큰 물결도 거의 흐트러뜨리지 못한다. 흙길에서도 놀랄 만큼 침착하다. 우리가 최근 몇 년 동안 시험한 차 중 가장 편안한 차 가운데 하나다.
Lincoln의 전통에 따라 차체 뒤 기둥의 창은 “오페라 윈도”라고 불리며, 추가 승객을 위한 접이식 “오페라” 좌석을 갖춘 리무진에서 물려받았다. 그러나 Town Car는 이미 1997년에 이 창을 잃었다.
이 두 차가 무엇으로 변했는가
카리스마, 전통, 모순. Cadillac과 Lincoln은 1990년대부터 2020년대까지 자동차가 어떻게 진화했는지 보여 주는 통찰을 제공한다. 현대차는 조종성과 구조적 완성도를 얻었다. 대신 희생한 것은 이런 설계 정신과 이런 수준의 승차감이다.
1990년 11월 Lincoln은 분산분사 방식의 오버헤드 모듈러 4.6 엔진을 받았다. Ford는 이 구조에 7억5000만 달러를 투자했고 지금도 Mustang에 “모듈러” 엔진을 사용한다. 이 엔진은 Rover, Panoz, 심지어 Koenigsegg에도 쓰였다. Cadillac은 Corvette 엔진을 기반으로 한 하부 배치 LT1 “8기통”을 사용했다. 전설적인 스몰 블록 계열의 마지막 세대였다.
대형 미국식 프레임 세단이 형식적으로는 사라진 것이 사실이지만, 그 유산은 살아 있다. Cadillac의 운전석에 앉으면 세단으로 가장한 대형 SUV를 조종한다는 느낌을 떨칠 수 없다. 그리고 현대의 프레임 SUV들은 Fleetwood와 Town Car의 정신적 후계자로 충분히 볼 수 있다. Cadillac 생산이 멈춘 뒤 텍사스주 알링턴 공장이 Escalade와 Suburban에 집중하게 된 것은 우연이 아니다.
끝없는 트렁크들은 짐 싣기의 불편함과 바닥의 고르지 못함을 두고 경쟁한다. Lincoln은 631리터의 사용 공간을, Cadillac은 588리터를 약속한다. 두 경우 모두 트렁크 리드에는 닫힘 보조 장치가 있다. Fleetwood의 연료 주입구는 뒤 번호판 아래에 있다.
오늘 Fleetwood에 대형 SUV를 대하듯 접근하면, 여러 면에서 여전히 유효하다는 사실을 발견할 수 있다. 이것은 Lincoln의 능력 밖에 있는 개념이다. Town Car에게 그것은 주말 나들이용으로 남겨진 유물 이상이 아니다.
기본 193마력 Town Car 4.6 버전에는 배기관이 하나였고, 선택 사양 분리 배기에서는 엔진이 213 hp를 냈다. 하지만 이 Lincoln의 두 배기관은 판매 이후에 이미 장착된 것이다. 보닛 아래에는 이미 현대화된 “모듈러” 오버헤드 엔진이 있으며, 이 엔진은 1990년 11월부터 Town Car에 장착되기 시작했다.
그것이 바로 이 차가 탁월한 부분이다. Town Car와 Fleetwood는 이제 향수를 위한 차로 소유자와 함께 살아가며, autobnb.ru 플랫폼에서 “Titanic 유람” 역할을 한다. 인기 주택 임대 집계 서비스의 자동차판인 셈이다.
스포츠카와 고성능차가 임대 시장을 지배할지 모르지만, 나는 Cadillac과 Lincoln으로 시작하는 것이 더 낫다고 주장하고 싶다. 자동차 역사 속으로 깊이 들어가고 지난 50년 동안의 자동차 진보 궤적을 따라갈 독특한 기회이기 때문이다.
측정 결과
치수, 중량* 및 축별 중량 배분
제조사 자료는 파란색으로, Autoreview 측정값은 검은색으로 표시했다. 치수 단위는 밀리미터다.
*운전자 없이, 연료탱크와 모든 작동유를 가득 채운 실제 차량 중량
**오른쪽 뒷좌석 기준
**1열/2열 좌석의 어깨 높이 실내 폭.
| 항목 | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| 최고속도 (km/h) | 209.5 | 168 |
| 가속 시간 (s) 0-50 km/h 0-100 km/h 400 m 구간 60-100 km/h (D) 80-120 km/h (D) | 4.5 10.9 17.9 5.6 7 | 4.5 11.3 18.2 6 7.9 |
일부 측정 결과 Autoreview
Cadillac Fleetwood Brougham 대 Lincoln Town Car: 전체 제원
| 항목 | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| 좌석 수 | 6 | 6 |
| 트렁크 용량 (리터) | 588 | 631 |
| 공차중량 (kg) | 2034 | 1827 |
| 총중량 (kg) | 2250 | 2180 |
| 엔진 | 가솔린, 중앙 분사 | 가솔린, 분산 분사 |
| 실린더 수 및 배열 | 8, V형 | 8, V형 |
| 배기량, cc | 5733 | 4601 |
| 실린더 지름 / 피스톤 행정, mm | 101.6/88.4 | 90.2/90.0 |
| 압축비 | 10.0:1 | 9.0:1 |
| 밸브 수 | 16 | 16 |
| 최고출력, hp/kW/rpm | 264/194/5000 | 193/142/4200 |
| 최대토크, Nm/rpm | 447/3200 | 353/3200 |
| 구동 방식 | 후륜 | 후륜 |
| 변속기 | 자동, 4단 | 자동, 4단 |
| 앞 서스펜션 | 독립식, 스프링, 더블 위시본 | 독립식, 스프링, 더블 위시본 |
| 뒤 서스펜션 | 차축식, 스프링, 4링크 | 차축식, 공기압, 4링크 |
| 조향 장치 | 랙 앤드 피니언 | 랙 앤드 피니언 |
| 회전 직경, m | 13.6 | 12.4 |
| 앞 브레이크 | 디스크 | 디스크 |
| 뒤 브레이크 | 드럼 | 디스크 |
| 기본 타이어 크기 | 235/70 R15 | 215/70 R15 |
| 최고속도 (km/h) | 173 | 자료 없음* |
| 0-100 km/h 가속 (s) | 9 | 자료 없음 |
| 평균 연료소비, l/100 km | 13.1 | 13.1 |
| 연료탱크 용량, l | 87 | 76 |
| 연료 | 가솔린 AI-92 | 가솔린 AI-92 |
자료 없음* – 데이터 없음
Lord와 Panther
이 역사적 맥락은 Andrey Vasilyevich Khrisanfov가 가장 유려하게 들려주었을 것이다. 그러나 그는 시험을 불과 며칠 앞두고 세상을 떠났다. 그는 이미 백과사전에 가까운 분량으로 배경을 꼼꼼히 써 두었다. 미국 제조사의 역사에 관한 그의 방대한 서술을 통해 우리는 예컨대 타운카가 단순한 “도시 자동차”가 아니라, 마부는 열린 하늘 아래 앉고 승객은 별도의 닫힌 객실에 타는 마차의 한 종류라는 사실을 알게 된다.
“Brougham”과 “Fleetwood”라는 이름은 어디서 왔나
Andrey Vasilyevich는 “Brougham”이라는 말의 기원도 파고들었다. 이 말은 영국 귀족 Henry Brougham의 성에서 나왔다. 1830년대 말 Brougham은 새로운 마차 차체를 구상했다. 문에는 창문이 있지만 소파 옆면에는 단단한 패널을 둔 2인승으로, 승객이 호기심 어린 시선에서 보호되도록 한 것이다. 본질적으로 측면 창문이 없는 타운카였다. 20세기 초 General Motors는 이 말을 일반적인 닫힌 차체를 가진 자동차의 호화 트림 등급을 가리키는 용어로 받아들였고, 다른 제조사의 브로엄도 뒤따랐다.
1992년 중반에는 Fleetwood의 모습이 더 이상 비밀이 아니었다. Andrey Vasilyevich Khrisanfov는 미국 시장의 승용차 가운데 누가 누구인지 설명했다. 당시 가장 순수한 “미국” 차는 Fleetwood의 전신인 Cadillac Brougham(위 사진)이었다. 현지 부품 비율은 99.7%였다.
“Fleetwood”라는 이름도 말과 직접 관련이 있다. 19세기에 마차와 수레를 만들었던 펜실베이니아의 Henry Fleetwood가 세운 회사 이름이었다. 1920년대에는 Cadillac의 전속 고급 차체 제작사가 되었고, 이후 GM 법인에 흡수되었다.
“Fleetwood”와 “Brougham”이라는 명칭은 1977년에 대형 후륜구동 세단에서 처음 함께 등장했고, 그 차는 1986년까지 생산되었다. 뒤이어 Cadillac Brougham이 나왔고 Fleetwood라는 이름은 전륜구동 세단으로 옮겨갔다. 그리고 마침내 1993년, 우리의 주인공이 등장했다. 당시 미국 최대 승용차로 선전된 마지막 후륜구동 Fleetwood Brougham이었다.
외관은 Voyage와 Solitaire 콘셉트카에서 영감을 받았다. Cadillac은 1980년대 후반 이 차들을 통해 새롭고 현대적인 이미지를 찾고 있었다. 그러나 1992년 같은 콘셉트는 더 진보적인 전륜구동 플랫폼을 쓰고 약 3만7000-3만9000달러의 비슷한 가격표를 단 Seville STS 세단도 낳았다.
Voyage 콘셉트카(1988)와 Solitaire 쿠페(1989)는 Cadillac에 현대적인 얼굴을 한 “무거운 고전”의 부흥을 약속했다. 유선형 차체의 공기저항계수는 0.28이었다. 이를 위해 앞바퀴는 코너에서 바깥으로 펼쳐지는 능동 차폐판으로 덮였다. 앞 서스펜션은 McPherson 스트럿을, 뒤쪽은 가로 판스프링을 썼다. 배치는 전통적이었지만 세단에는 V8 4.5 엔진(275 hp)과 사륜구동 변속계가, 후륜구동 쿠페에는 Lotus와 협력해 개발한 V12 6.6 엔진(430 hp)이 있었다. 예상 최고속도는 320 km/h까지였다. 이 엔진은 양산되지 않았지만, 영국과의 GM 협력은 Corvette용 LT5 “8기통”을 가져왔다.
Seville은 Cadillac 마케터들이 유럽과 일본의 플래그십 세단 경쟁자로 구상한 모델이었다. 32밸브 Northstar 4.6 엔진(223-305 hp)과 어댑티브 서스펜션을 포함해 당시 최신 기술을 모두 갖췄다.
1990년대에 세단의 프레임은 이미 과거의 유물이었지만, 여전히 실용적 가치를 지녔다. 크로스오버 붐 이전에는 대형 세단이 트레일러 견인 차량으로 자주 쓰였다. 예를 들어 Fleetwood는 선택 사양 3.42 최종감속비를 2.56 대신 장착하면 3톤 넘게 견인할 수 있었다. 프레임은 또한 상업용 버전 생산도 쉽게 해, 그 기반 위에 리무진과 장례차가 만들어졌다.
그 뒤 1994년에 Cadillac은 미국식 풀사이즈 세단 애호가를 정조준한 전륜구동 DeVille을 선보였다. Fleetwood와 인상이 놀랄 만큼 닮았지만, DeVille은 독립 공조, 스티어링 휠 버튼, 어댑티브 쇼크업소버, 그리고 똑같이 넓은 실내를 자랑했다. 이 Cadillac들은 매년 10만-12만 대씩 팔렸지만, Fleetwood의 총 생산량은 4년도 안 되는 기간에 겨우 9만 대를 넘었다.
Cadillac DeVille도 Voyage 콘셉트에서 진화했지만 V12나 사륜구동은 받지 못했다. 대신 GM이 1980년대 초부터 사용해 온 전륜구동 K-body 플랫폼을 얻었다.
LT1 5.7 엔진에는 “역방향” 냉각 시스템(헤드 먼저, 그다음 블록)과 “광학식” OptiSpark 점화 배전기가 적용되었는데, 이 배전기는 냉각 시스템 펌프에서 나온 냉각수에 자주 잠기곤 했다.
왜 더 오래된 Town Car가 더 많이 팔렸나
더 놀라운 것은 같은 시기에 더 보수적이고 더 오래된 Town Car가 지속적인 인기를 누렸다는 점이다. 1990년대 내내 이 차는 꾸준히 매년 약 10만 대의 판매를 기록했다. Ford는 1980년형의 오래된 Panther 플랫폼을 재사용해 새 Lincoln 개발 비용을 줄였고, 그럼에도 차는 번성했다. 거친 엔지니어링은 영국 회사 IAD(나중에 Daewoo에 흡수)에서, 차체 패널 생산은 일본 회사 Ogihara Iron Works에서 왔다.
Lincoln의 뒤 서스펜션에는 전자제어 컴프레서가 공급하는 공기압 벌룬 두 개가 있다. 뒤 차축은 두 개의 세로 암과 두 개의 대각 암을 통해 차체에 연결된다. Cadillac의 스프링 서스펜션도 비슷하게 구성되어 있으며, 여기서 공기압 벌룬은 차고를 유지하는 역할만 한다.
Ford의 디자이너들은 자신들이 무엇을 하는지 알고 있었다. Taurus 세단으로 알려진 Jack Telnack과 원조 Mustang을 만든 Gale Halderman이 그들이었고, 마케팅 결정도 똑같이 영리했다. Town Car는 약간 더 낮은 가격, 네 바퀴 디스크 브레이크, 크루즈 컨트롤, 어댑티브 서스펜션, 그리고 미국 시장 승용차 중 가장 큰 트렁크를 자랑했다.
GM이 Fleetwood와 플랫폼을 공유하던 Buick Roadmaster 및 Chevrolet Caprice Classic을 함께 단종하기로 한 결정은 Town Car의 지배력을 더욱 굳혔다. 그 모델들이 사라지자 Town Car는 미국 최대 승용차의 지위를 되찾았고 판매도 다시 살아났다.
전자식 계기판과 JBL 스테레오 시스템을 갖춘 1990년형 실내는 이렇게 생겼다.
1994년에야 Town Car는 시대 정신에 맞는 실내를 받았다. 매끄러운 앞 패널 윤곽과 2스포크 스티어링 휠이 적용되었다.
1994년 말 Lincoln은 새 헤드라이트와 새 실내를 포함한 페이스리프트를 거쳤다. 1997년 말에는 같은 플랫폼 위에 더 둥글고 오페라 윈도가 없는 다음 세대가 등장했지만, 뒤 서스펜션에는 Watts 링크가 장착되었다. 2003년에 Panther 플랫폼은 랙 앤드 피니언 조향을 받았다. 2007년 말 Ford는 미시간주 윅섬 공장을 닫고 Lincoln 생산을 Ford Crown Victoria 및 Mercury Grand Marquis와 함께 캐나다로 옮겼으며, 마지막 Town Car도 그곳에서 2011년에 조립되었다.
1994년 페이스리프트의 결과는 좁은 헤드라이트, 앞으로 이동한 미러, 새로운 “자동변속기”를 갖춘 Town Car였다. 그러나 엔진에는 플라스틱 흡기 매니폴드가 장착되었고, 이것이 노후 Lincoln 소유자들에게 많은 문제를 안겼다.
놀랍게도 이 세단에 대한 수요는 2000년대 중반까지 매년 5만 대 아래로 떨어지지 않았다. 비교하자면 2021년에 Lincoln이 미국에서 판 차는 최대 8만7000대에 그쳤다.
오늘 하나를 사야 할까?
더 희귀한 Cadillac Fleetwood는 진정한 미국식 영타이머 문화에 투자한다는 점에서 더 흥미로운 제안이다. 미국에서 주행거리 10만 km 이하인 이런 세단은 보통 약 1만 달러이고, 15만 km 이하인 차는 5천-7천 달러에 찾을 수 있다. 더 싼 매물도 있지만, 그런 차를 복원하고 우리 조건에서 부식과 싸우는 일은 많은 부품이 더 이상 생산되지 않기 때문에 고된 임무가 될 수 있다.
Fleetwood 기반 장갑차는 1993년부터 2001년까지 Bill Clinton을 태웠다(전임자 George Bush는 Lincoln Town Car를 선호했다). 21세기에 대통령용 Cadillac은 픽업과 트럭에서 온 특수 섀시로 옮겨갔다.
1990년대 초 Lincoln Town Car는 훨씬 저렴하다. 미국에서는 최대 3000달러 정도다. 하지만 Cadillac에서 엔진이 가장 문제 많은 부품이라면, Lincoln은 냉각 시스템, 공기압 서스펜션, 전기 배선, 그리고 부식되기 쉬운 수많은 차체 요소에 신경을 써야 한다.
핵심 사실 한눈에 보기
- Cadillac Fleetwood Brougham (1993-1996): LT1 5.7 V8, 264 hp, 447 Nm, 4단 자동변속기, 후륜구동, D-body 프레임 플랫폼
- Lincoln Town Car (Panther 플랫폼, 1980년부터): 1990년부터 “모듈러” 4.6 V8, 193 hp, 4단 자동변속기, 후륜구동
- Autoreview 측정: Cadillac은 100 km/h까지 10.9 s, 최고 209.5 km/h; Lincoln은 11.3 s와 168 km/h
- 크기: Fleetwood는 길이가 5미터 70센티미터로 긴 휠베이스 S-Class보다 길고, 공기저항계수는 0.36이다
- 앞뒤 벤치 덕분에 각각 6석; 마지막 6인승 GM 세단은 2011년 Chevrolet Impala였다
- 트렁크: Lincoln 631리터, Cadillac 588리터
- 현재 미국 가격: Fleetwood는 약 1만 달러, Town Car는 최대 3000달러
자주 묻는 질문
Cadillac Fleetwood Brougham과 Lincoln Town Car 중 어느 쪽이 더 빠른가? Cadillac이 여유 있게 더 빠르다. 10.9초 만에 100 km/h에 도달하고 209.5 km/h가 측정되었다. Lincoln은 11.3초가 필요했고 168 km/h를 기록했다.
Cadillac은 왜 Fleetwood 생산을 중단했나? Mercedes와 Lexus와 경쟁할 수 없었고, 4년도 안 되는 기간에 겨우 9만 대가 팔린 반면 전륜구동 DeVille은 매년 10만-12만 대씩 팔렸다. GM은 1996년 말 플랫폼을 공유하던 Buick Roadmaster 및 Chevrolet Caprice Classic과 함께 생산을 끝냈다.
“Brougham”은 실제로 무슨 뜻인가? 1830년대 말 문에만 창문이 있는 닫힌 2인승 마차를 설계한 영국 귀족 Henry Brougham에서 온 말이다. General Motors는 20세기 초 이 단어를 호화 트림 명칭으로 빌려 썼다.
그렇다면 왜 Town Car라고 부르는가? 타운카는 마부가 바깥 열린 공간에 앉고 승객이 별도의 닫힌 객실에 타는 마차의 한 종류다.
둘 중 어느 차가 더 편안한가? 논쟁의 여지 없이 Cadillac이다. 그 승차감의 부드러움은 현대차도 거의 닿지 못하는 기준이고, Lincoln의 공기 스프링식 뒤쪽은 미세 요철보다 큰 노면에서 충격과 덜거덕거림을 낸다.
오늘 어느 쪽을 사는 것이 가치가 있는가? Fleetwood가 더 좋은 차이자 더 좋은 투자다. 미국에서 관리가 잘 된 차는 약 1만 달러다. Town Car는 최대 3000달러로 더 저렴하게 들어갈 수 있지만, 냉각 시스템, 공기압 서스펜션, 배선, 녹에 대한 예산을 잡아야 한다.
사진: Dmitry Pitersky | Ford사 | GM사
전문가 그룹: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: Городские Титаники: ретротест рамных седанов Cadillac Fleetwood Brougham и Lincoln Town Car
게시 3월 21, 2024 • 읽기까지 13m 소요
