Lukk den tunge døren, synk ned i et sete på størrelse med en liten sofa, trekk girvelgeren ned og drei rattet nesten fire ganger fra ende til ende før du ruller rolig ut på Dmitrovskoye Highway. Dette er egentlig ikke en bil. Det er en måte å reise på som 1990-årene tok med seg da de forsvant. To biler, faktisk: Lincoln Town Car og Cadillac Fleetwood Brougham, to kjemper innen amerikansk luksus, kjørt rygg mot rygg.
Begge ble solgt som det ypperste innen amerikansk luksus; nå er begge gamle nok til å være noens hobby. Det som følger, er hvordan de faktisk er å leve med og kjøre, tretti år senere.
Fleetwood Brougham: Cadillacs siste store bakhjulsdrevne gigant
Fleetwoods debut i 1993 var intet mindre enn blendende. Kromdetaljer og symbolske medaljonger dekket eksteriøret; blankpolerte metallister løp langs terskler, skjermer og til og med over støtfangerne. For ekstra $1,600 kunne du få kromfelger, og ytterligere $925 ga vinyltak.
Fleetwood Brougham var Cadillac i konsentrert form. Den ble introdusert for å markere merkets 90-årsjubileum, var 10 cm lengre enn forgjengeren og beholdt den klassiske separate rammen. Dette var også modellen som ble valgt som grunnlag for president Bill Clintons offisielle limousin. Med all sin prakt kunne den likevel ikke konkurrere med Mercedes eller Lexus, og ved slutten av 1996 hadde General Motors sluttet å bygge den – slutten på en æra for sedanen med ramme, karosseri og bakhjulsdrift.
Akkurat som Titanic gikk Fleetwood ned før den virkelig fikk skinne. Den nye motoren på 5.7 liter med 264 hp og en oppgradert girkasse kom i 1994. Testbilen vår, en siste 1996-modell, er denne bilen på høyden av sin utvikling.
Kromdetaljer er en tung byrde for enhver eier av en retrobil. På Cadillac sitter de på de mest ‘sandblåste’ stedene. Enten må man bestille erstatningspaneler fra USA, eller forkrome de gamle på nytt til astronomiske priser.
En bil så lang som et kvartal
Å gå langs Fleetwood føles som å krysse et helt kvartal. Den er en koloss, og den krever oppmerksomhet hvor enn den kommer. Fra det lange, fallende panseret til den brått retro hekken ser den ut som om to ulike kjøretøy er smeltet sammen til ett. Dette er ingen vanlig sedan – det er en erklæring, og et vitnesbyrd om amerikansk bilmessig oppfinnsomhet.
Emblemet med ‘endene’ ble også historie. I 2000 forsvant fuglene fra emblemet (seks svaner på gule felt), og i 2014 forsvant også kransen.
Den skinnende kalligrafien på karosseriet er bare Cadillacs ‘startpakke’; mot tillegg kunne man få emblemer og inskripsjoner dekket av 24 karat gull, og til og med en gullbelagt tenningsnøkkel.
Under ligger GMs ærverdige D-body-plattform: tradisjonell ramme og stiv bakaksel, med pneumatiske elementer lagt til for komfort og stabilitet.
Cadillacs dimensjoner handler ikke bare om panserets lengde, sofaens bredde og frontpanelets høyde. Kjøreopplevelsen ligger ikke langt bak det visuelle – rattet gjør 3.5 omdreininger fra ende til ende. Men hvorfor var det ikke plass til en fotstøtte for venstre fot i en så stor bil?
Mens alle andre produsenter jaget aerodynamiske gevinster, beholdt Cadillac sin egen ikoniske form – synlig i den karakteristiske buen på en åpen dør, og i en luftmotstandskoeffisient på 0.36.
Er korthet søsteren til informativitet? Hastighet, kjørelengde og drivstoffreserve – alt en fører trenger å vite. Pluss noen varsellamper.
Inne i Fleetwood: en texansk stue på hjul
Alt du berører inne i Fleetwood er overdådig. Dørhåndtaket har tyngden til en diplomats dokumentmappe, og de praktfulle, sofaaktige setene minner om stuen i en texansk villa. Til tross for bilens dominerende nærvær på veien er sitteposisjonen overraskende lav – en invitasjon til å slå seg ned og nyte reisen, ikke skynde seg gjennom den.
Skinninteriøret krevde et tillegg på $570, men den delte halvsofaen med fullt sett elektriske justeringer er standardutstyr. Med armlenet hevet kan den romme tre personer (passasjerairbagen dekker begge høyre seter). Historien om seksseters GM-sedaner endte først i 2011 med Chevrolet Impala.
Interiøret er møysommelig restaurert, ikke bare bevart: svart skinn, quiltede sofaer, kromdetaljer og treinnlegg, og en følelse av tidløs eleganse. Det brede dashbordet, tidligere skinntrukket med preget ‘Cadillac’-skrift, bærer nå Alcantara. Det er verdt å merke seg at ‘møbel’-arkitekturen i Tesla Model 3 peker tilbake nettopp til denne tradisjonelle amerikanske kabinlayouten, der føreren sitter nærmest som ved et skrivebord.
Denne sofaen frister bare ved synet. Men det mest komfortable her er å lene seg tilbake og nyte atmosfæren og Cadillacs enestående myke gange.
Baksetet er ikke poenget
Med sine fem meter og sytti centimeter er Fleetwood lengre enn selv en S-Class med lang akselavstand. Likevel får bakpassasjerene, til tross for alle disse dimensjonene, ingenting i nærheten av komforten en europeisk eller japansk direktørsedan fra samme tid tilbød. Setejusteringene er minimale og underholdning finnes ikke; man bare nyter den myke sofaen i halvmørket bak brede takstolper. Cadillacs brosjyrer sa omtrent det samme – Mercedes, BMW og Lexus var ikke i samme liga, og Lincoln Town Car sto som den eneste eksterne rivalen.
De fleste knappene og joystickene for setejustering sitter på døren. Og selvfølgelig er de alle dekket av kromimitasjon.
Lincoln Town Car: tretti år uten å ombestemme seg
Tiden har en egen evne til å avsløre ironi. Town Cars design hadde vært nesten uendret siden 1980: de samme karakteristiske panser- og bagasjelokkflatene, den høye kabinprofilen, turbinhjulene, den imponerende grillen og den smale bakruterammen. Lincoln beholdt dem bare mens bildesign utviklet seg rundt bilen. Tre tiår senere, mot Cadillacs mer moderne estetikk, utstråler Town Car en tidløs tiltrekning – et gammelt tempel som har overlevd moten rundt seg.
Oppvarmede forseter og justering av korsryggstøtte er en del av standardutstyret i Brougham-versjonen.
Inne i Town Car: en teaterlosje i Currant Red
Inntrykket skifter raskt når du setter deg inn. Hvis Cadillacs interiør minner om en gammel villa, kunne Town Car da sammenlignes med et distrikt opplyst av røde lys?
I sannhet er det burgunderrøde interiøret en hyllest til teatertradisjonen. Har du noen gang lurt på hvorfor seter i auditorier så ofte er trukket i rødt? Fordi rødt er den siste fargen vi mister av syne i mørket. Lincoln-sedaner helt tilbake til 1960-årene forsøkte å fange stemningen i en stor operasal, og deres valgfrie fløyelstrekk i en fyldig Currant Red ble verdsatt nesten like høyt som skinn.
Den eneste rattspaken er overlesset som på Mercedes. Lysene slås på ved å trekke spaken mot seg, og Twilight Sentinel er Cadillacs ‘auto’-modus koblet til lyssensoren.
Sett deg inn, og du går ikke så mye inn i et bilinteriør som i en teaterlosje. Dramatikken blir likevel ikke til komfort eller praktisk nytte. Plassen rundt baksofaen er både lavere og smalere enn i Fleetwood, og der bak finnes det ingenting utover broderte emblemer. Benplassen er litt rausere enn i Cadillac til tross for en akselavstand nesten 11 cm kortere – men bare fordi forsetene knapt beveger seg. Justeringsområdet er så begrenset at høye førere havner ubehagelig nær pedalene, mens kortere må strekke seg for å nå dem.
Sikkerhetsbeltespennene er et kunstverk. Cadillac har to treghetsruller, og beltetungen er festet på plass.
Det tynne rattet og de antikvariske instrumentene peker samtidig tilbake til 1800-tallet. Town Car fra 1989 hadde introdusert et fluorescerende digitalpanel, men basismodellene beholdt gammeldagse analoge speedometre. Å gå rett fra Cadillac til denne bilen sender deg minst et tiår tilbake. Tilskuere kan se en tidløs klassiker; føreren klarer ikke å riste av seg følelsen av å være fraktet til de antikke vogners tid.
Dekkene 235/70 R15 gir et avgjørende bidrag til den myke gangen. Men også til kjøreegenskapene. En del av kromlisten rundt bakskjermen er fjernet for å gjøre dekkskift enklere.
På veien: to eierkjørte biler
Uansett hvordan de ser ut utenfra, ble både Town Car og Fleetwood konstruert med føreren i tankene. De tilhører kategorien eierkjørte biler – biler for eiere som ikke har noe imot å sette seg bak rattet selv. Med det i mente utsatte Yaroslav Tsyplenkov og jeg dem for en omfattende kjøretest, med liten aldersrabatt. Ingen av dem skuffet.
Proporsjonene i frontlykter og grill er tidløse klassikere. Takket være utseendet og rammekonstruksjonen ble Town Car importert i store mengder til Russland og andre postsovjetiske land for bruk som limousinutleie, så i motsetning til Cadillac er det mye lettere å finne donordeler til Lincoln.
På grunn av hvordan de er bygget og hvilken stand de er i, byr begge på en fascinerende, men eklektisk blanding av ulike og til tider motstridende kjøreegenskaper. I en moderne bil ville slike trekk vært sømløst integrert i én helhetlig opplevelse; Cadillac og Lincoln legger dem frem for føreren hver for seg, som om de lå utover et skjærebrett.
Lincoln-emblemet er mer beskjedent, det samme er hele karosseridekoren.
Akselerasjon uten tilbakemelding
Tenk på akselerasjon uten tilbakemelding – det er nøyaktig slik Fleetwood oppfører seg. Den tunge gasspedalen krever betydelig trykk. Som svar setter Cadillac i gang jevnt, og med mer trykk kaster den seg fremover. Det du ikke får, er kontroll over prosessen mens den utspiller seg. Uten turteller og uten girindikator er selv det å føle girskiftene vanskelig, for firetrinnsautomaten arbeider usedvanlig mykt. Designet er laget for å avlaste føreren for slike småting: trykk ned pedalen og vent på den sømløse utførelsen.
Korrosjonsfrie skjermer, krom og fungerende elektronikk – en sjelden pakke for en frisk Lincoln.
Og Fleetwoods maksimale akselerasjon er intet mindre enn bemerkelsesverdig. LT1 V8 på 5.7 liter maler fyldig og mangler aldri kraft: 264 hp og imponerende 447 newton-metres dreiemoment. For Brougham-versjonen monterte Cadillac et ‘kortere’ hovedgirforhold på 2.93 i stedet for standard 2.56.
Hjulene med ‘turbin’-mønster har vært Lincolns signaturstil siden 70-tallet. Navene er dekket av dekorative imiterte senterkopper.
Akselerasjon til den første hundre tar 10.9 sekunder, fordi motoren ser ut til å nøle i starten. Når den først kommer i gang, er draget så sterkt at det grenser til skremmende. Det elektroniske speedometeret tikker oppover gjennom hundre og sytti, hundre og åtti og videre, mens Cadillac holder kursen med merkbar risting på full gass.
Et beskjedent uttrekkshåndtak slår på markeringslys og nærlys.
209.5 km/h på bakre trommelbremser
Verdiene fortsetter å stige til de når et punkt der tallet rett og slett ikke er kodet inn i Fleetwoods digitale display, og visningen ‘nullstilles’ etter 200 km/h. Akselerasjonen opphører ikke. Andrey Mokhov registrerte en toppfart på 209.5 km/h før jeg lettet på gassen, med tanke på en egenvekt på to tonn og bakre trommelbremser som nesten sikkert ikke hadde opplevd slike hastigheter på lang tid.
90-tallet utenpå, 80-tallet inni. Det tynne rattet og de gamle instrumentene gjør Lincoln eldre. Men med burgunderrød velur kan man tilgi mye. Dessuten tilbyr Town Car et ratt med cruise control-knapper, noe Cadillac i prinsippet var fratatt.
Bremser, og elektronikken som tok fri
Overraskende nok fungerer Fleetwoods bremser beundringsverdig. Pedalen gir betryggende tilbakemelding, med motstand etter litt dødgang og presis kontroll over nedbremsingen. Vi målte likevel ikke bremselengden: ABS-en så ut til å ha tatt en fridag sammen med all annen elektronikk i bilen, traction control inkludert – og det var standardutstyr.
Forbenken i Lincoln er også laget for tre, og profilen her passer bedre til slik sittestilling. Men passasjerairbag i 1991-modellen var ekstrautstyr.
Town Car føles raskere enn den er
Lincoln Town Car er motsatt tilfelle: responsiv, men uten nok akselerasjon. I 1990 fikk den en ny ‘modulær’ overliggende V8 4.6-motor på 193 hp, en forbedring fra forgjengeren. Som i Fleetwood finnes det verken turteller eller girindikator, og automaten arbeider mykt. Sammenlignet med Cadillac føles Town Car nesten som en ‘hot’ kombikupé, med rask respons på hvert trykk på gasspedalen. Den faktiske ytelsen er svakere: 11.3 sekunder til hundre, og etter det virker akselerasjonen anstrengt, med en topp på 85 mph (136 km/h), der speedometerskalaen rett og slett slutter. Mokhov noterte en toppfart på 168 km/h.
Man går ikke i teateret hver dag, og Lincolns røde interiør passer heller ikke best til hverdagsrutinen. Men minst én gang i livet bør man sitte her og kjøre som om man er på vei til premieren på sin egen musikal.
Rattet uten midtpunkt
Begge biler kan føles svært like fra førersetet, men Town Car byr på en utfordring når man skal kjøre rett frem. Stadige korreksjoner er nødvendige, forverret av slarken i rattet. Det finnes ingen klar nullstilling – rattet pendler mellom to ‘arbeidsposisjoner’, ingen av dem i tråd med rettlinjet bevegelse. Korreksjoner trengs i alle hastigheter, komplisert av Lincolns tendens til å styre jevnt mot høyre, men skarpt mot venstre, mens rattet ikke vender tilbake til midten av seg selv. Det er en ekte prøve på mot, og neppe tilsiktet fra Fords side.
Lincoln supplerer det minimale informasjonssettet med en temperaturmåler for kjølevæske. Men det gammeldagse speedometeret passer ikke til evnene til den ‘nye’ 4.6-motoren.
Bare i hastigheter opp til 100 km/h kan man slappe litt av, og selv da fortsetter korreksjonene, bare mindre akutt. Dette er Town Cars rolige register: et forsiktig tempo, svak motordur, sømløse girskift, én hånd på rattet og den andre drapert over ryggen på forbenken. Den legemliggjør essensen av en ‘city car’, ikke en bil bygget for racing.
Panelet for elektrisk setekontroll på førerens halvdel av benken sitter ved siden av vindusbryterne, men ryggstøtten i Lincoln justeres manuelt.
Der Lincoln vinner
Lincoln utmerker seg ved bremsing, med et pedaloppsett som føles moderne og til og med bedre enn Fleetwoods. Den tar også svinger bedre enn Cadillac. Fleetwood har derimot en tendens til å vandre. Rattet har ingen slark, men det føles noe tomt rundt midtstillingen, noe som fører til ubevisst vingling. Tving deg selv til å holde det i ro, så viser det seg at bilen bare vingler litt ut av kurs – den endrer egentlig aldri retning.
Treghetsbelter, som i Cadillac, finnes bare for fire passasjerer.
I sving: vent til Cadillac er enig
I svinger er Fleetwoods forsinkede styrerespons tydelig. Du dreier rattet, møter motstand, og bilen fortsetter sin fremoverrettede bane. Når den omsider reagerer, lener den seg først, og derfra avhenger manøvrerbarheten i stor grad av hastigheten. I lav fart svinger den rolig; tar du med for mye fart inn, gir styreinnsatsen bare hylende dekk, mens fortsatt rattutslag gjør lite annet enn å drive. Å rette bilen innover betyr å slippe gassen og vente på at Fleetwood blir klar til å svinge.
En stor spak styrer blinklys, vindusviskere og fjernlys. Den lille er for å justere rattets tilt.
Lincoln viser derimot smidighet innenfor en svingradius like bred som Cadillacs. Til tross for lignende store krengninger og et like lite informativt ratt, viser Town Car minimal understyring etter hvert som rattet legges om, og går jevnt over i en skarpere bane. Å slippe gassen gir et merkbart dykk og en sladd – et glimt av en mer dynamisk kjøreopplevelse, hadde det ikke vært for den myke gangen.
Begge de rattmonterte girspakene går tregt og med bare omtrentlig presisjon; selv mekaniske indikatorer for valgt posisjon hjelper ikke alltid med å avgjøre hvor spaken faktisk havnet.
Kjørekomfort: Cadillac vinner klart
Med fjærer foran og pneumatiske belger bak sliter Town Cars fjæring med alt annet enn veier med mikroprofil. Mellomstore og store ujevnheter gir støt og skrangling, mens fartshumper avslører stivheten i den ‘luftfjæringen’ ved siden av stålfjærer. Lange bølger fremkaller gynging, forsterket av slingring i svinger, og til slutt opphever de all den håndteringssjarmen bilen måtte ha hatt.
Klimakontrollpanelene i begge biler har automatiske moduser, men tillater ikke manuell justering av luftfordelingen.
Til sammenligning setter Cadillac en standard for myk gange som få moderne biler når. Mikroprofil og korte bølger registreres knapt, dempet av et mildt støt og en beskjeden vibrasjon fra de ufjærede massene. Den passerer fartshumper lett, med en svak duving, og karosseribølger uroer den knapt. Selv på grusvei er den bemerkelsesverdig samlet. Det er en av de mest komfortable bilene vi har testet på flere år.
Tradisjonelt for Lincoln kalles vinduet i den bakre karosseristolpen et ‘opera window’, arvet fra limousiner med sammenleggbare ‘opera’-seter for ekstra passasjerer. Men Town Car mistet dette vinduet allerede i 1997.
Hva disse to bilene ble til
Karisma, tradisjon og motsetning: mellom dem gir Cadillac og Lincoln innsikt i hvordan biler utviklet seg fra 1990-årene til 2020-årene. Moderne biler har fått bedre kjøreegenskaper og strukturell integritet. Det de ofret, var denne designånden og denne klassen av myk gange.
I november 1990 fikk Lincoln den overliggende Modular 4.6-motoren med fordelt innsprøytning. Ford investerte $750 millioner i denne arkitekturen og bruker fortsatt ‘modular’-motorer i Mustang. Disse motorene ble også brukt i Rover, Panoz og til og med Koenigsegg. Cadillac brukte den bunnmonterte LT1-‘åtteren’ basert på Corvette-motoren – siste generasjon av den legendariske small-block-familien.
Det er sant at store amerikanske rammesedaner formelt har forsvunnet, men arven lever videre. Bak rattet i Cadillac klarer du ikke å riste av deg følelsen av å styre en stor SUV forkledd som sedan – og moderne ramme-SUV-er kan med rette regnes som de åndelige etterfølgerne til Fleetwood og Town Car. Det er ingen tilfeldighet at da Cadillac-produksjonen opphørte, flyttet Texas-fabrikken i Arlington fokuset til Escalade og Suburban.
De enorme bagasjerommene konkurrerer om å være upraktiske å laste og ha ujevnt gulv; Lincoln lover 631 liter brukbar plass, Cadillac 588 liter. I begge tilfeller har lokket lukkehjelp. Fleetwoods tankpåfylling sitter under det bakre nummerskiltet.
Møt Fleetwood i dag slik du ville møtt en stor SUV, og du kan oppdage at den på mange måter fortsatt er relevant. Det er et konsept Lincoln ikke makter; for Town Car er den ikke mer enn et relikvium for helgeturer.
I basisversjonen på 193 hp av Town Car 4.6 hadde den ett eksosrør, og med valgfri delt eksos utviklet motoren 213 hp. Men de to rørene ble montert på denne Lincoln først etter salget. Under panseret sitter det allerede en modernisert overliggende ‘modular’-motor, som begynte å bli montert i Town Car i november 1990.
Og det er nettopp dette den er god til. Både Town Car og Fleetwood lever nå med sine eiere som nostalgikjøretøy, og fungerer som ‘Titanic joyrides’ på plattformen autobnb.ru – bilens motstykke til populære aggregatorer for boligutleie.
Sports- og ytelsesbiler kan dominere utleiemarkedet, men jeg vil hevde at det å begynne med en Cadillac og en Lincoln gir noe bedre: en unik mulighet til å dykke ned i bilhistorien og følge utviklingslinjen i bilfremskritt gjennom de siste fem tiårene.
Målte resultater
Mål, vekt* og vektfordeling langs akslene
Produsentenes data er markert med blått/Autoreviews målinger er markert med svart. Mål er i millimeter.
*Faktisk kjøretøyvekt uten fører, med full drivstofftank og alle prosessvæsker fylt
**For høyre baksete
**Innvendig bredde i skulderhøyde på første/andre seterad.
| Parameter | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Maksimal hastighet (km/h) | 209.5 | 168 |
| Akselerasjonstid (s) 0-50 km/h 0-100 km/h 400 m strekning 60-100 km/h (D) 80-120 km/h (D) | 4.5 10.9 17.9 5.6 7 | 4.5 11.3 18.2 6 7.9 |
Noen måleresultater fra Autoreview
Cadillac Fleetwood Brougham vs Lincoln Town Car: fullstendige spesifikasjoner
| Parameter | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Setekapasitet | 6 | 6 |
| Bagasjeromsvolum (liter) | 588 | 631 |
| Egenvekt (kg) | 2034 | 1827 |
| Totalvekt (kg) | 2250 | 2180 |
| Motor | Bensin, med sentral innsprøytning | Bensin, med fordelt innsprøytning |
| Antall og plassering av sylindre | 8, V-formet | 8, V-formet |
| Slagvolum, cc | 5733 | 4601 |
| Sylinderdiameter / stempelslag, mm | 101.6/88.4 | 90.2/90.0 |
| Kompresjonsforhold | 10.0:1 | 9.0:1 |
| Antall ventiler | 16 | 16 |
| Maks. effekt, hp/kW/rpm | 264/194/5000 | 193/142/4200 |
| Maks. dreiemoment, Nm/rpm | 447/3200 | 353/3200 |
| Drift | Bak | Bak |
| Girkasse | Automatisk, firetrinns | Automatisk, firetrinns |
| Fjæring foran | Uavhengig, fjær, på doble bærearmer | Uavhengig, fjær, på doble bærearmer |
| Fjæring bak | Avhengig, fjær, fireledd | Avhengig, pneumatisk, fireledd |
| Styremekanisme | Tannstang og pinjong | Tannstang og pinjong |
| Svingdiameter, m | 13.6 | 12.4 |
| Bremser foran | Skive | Skive |
| Bremser bak | Trommel | Skive |
| Standard dekkdimensjon | 235/70 R15 | 215/70 R15 |
| Maksimal hastighet (km/h) | 173 | n/d* |
| Akselerasjon 0-100 km/h (s) | 9 | n/d |
| Gjennomsnittlig drivstofforbruk, l/100 km | 13.1 | 13.1 |
| Drivstofftankens kapasitet, l | 87 | 76 |
| Drivstoff | Bensin AI-92 | Bensin AI-92 |
n/d* – ingen data
Lord og Panther
Denne historiske konteksten ville vært mest veltalende fortalt av Andrey Vasilyevich Khrisanfov, men han gikk bort bare noen dager før testen. Han hadde allerede skrevet bakgrunnen omhyggelig, nesten i leksikalsk lengde. Gjennom hans omfattende fortellinger om amerikanske produsenters historie lærer vi for eksempel at en town car ikke bare er en ‘city car’, men en type hestekjøretøy der kusken sitter under åpen himmel mens passasjerene sitter i en separat lukket kabin.
Hvor ‘Brougham’ og ‘Fleetwood’ kommer fra
Andrey Vasilyevich gikk også inn i opprinnelsen til ordet ‘Brougham’, som stammer fra etternavnet til den engelske lorden Henry Brougham. På slutten av 1830-årene utformet Brougham et nytt vognkarosseri – en toseter med vinduer i dørene, men faste paneler på sidene av sofaen, slik at passasjerene var skjermet mot nysgjerrige blikk. Det var i praksis en town car uten vinduer på sidene. Tidlig på 1900-tallet tok General Motors i bruk betegnelsen for å beskrive et luksuriøst utstyrsnivå for biler med konvensjonelle lukkede karosserier, og brougham-modeller fra andre produsenter fulgte.
Midt i 1992 var Fleetwoods utseende ikke lenger noen hemmelighet: Andrey Vasilyevich Khrisanfov forklarte hvem som var hvem blant personbilene på det amerikanske markedet. Den reneste ‘amerikanske’ bilen på den tiden var forgjengeren til Fleetwood – Cadillac Brougham (bildet over). Andelen lokale komponenter var 99.7%.
Navnet ‘Fleetwood’ har også direkte bånd til hester: det tilhørte selskapet grunnlagt av Henry Fleetwood i Pennsylvania, som gjennom 1800-tallet produserte vogner og kjerrer. På 1920-tallet var det blitt en eksklusiv karosseribygger for Cadillac, før det ble absorbert av GM-konsernet.
Betegnelsene ‘Fleetwood’ og ‘Brougham’ dukket først opp sammen i 1977, på en stor bakhjulsdrevet sedan som ble produsert til 1986. Den ble etterfulgt av Cadillac Brougham, mens Fleetwood-navnet flyttet til en forhjulsdrevet sedan, og til slutt, i 1993, dukket hovedpersonen vår opp: den siste bakhjulsdrevne Fleetwood Brougham, omtalt som den største personbilen i USA på den tiden.
Eksteriøret hentet inspirasjon fra konseptbilene Voyage og Solitaire, som Cadillac brukte i jakten på et fornyet moderne image sent på 1980-tallet. I 1992 førte de samme konseptene imidlertid også til Seville STS-sedanen, som brukte en mer progressiv forhjulsdrevet plattform og hadde en lignende prislapp på rundt 37-39 tusen dollar.
Konseptbilene Voyage (1988) og Solitaire-coupeen (1989) lovet Cadillac en renessanse for ‘tunge klassikere’ med et moderne ansikt. Det strømlinjeformede karosseriet hadde en luftmotstandskoeffisient på 0.28 – derfor var forhjulene dekket av aktive skjermer som strakte seg utover i svinger. Forhjulsopphenget brukte McPherson-fjærbein, mens bakenden hadde en tverrgående fjær. Oppsettet var tradisjonelt, men sedanen hadde en V8 4.5-motor (275 hp) og firehjulsdrift, mens den bakhjulsdrevne coupeen hadde en V12 6.6-motor (430 hp) utviklet i samarbeid med Lotus. Beregnet toppfart var opptil 320 km/h. Denne motoren gikk ikke i produksjon, men GMs samarbeid med britene ga LT5-‘åtteren’ til Corvette.
Seville var modellen Cadillacs markedsførere så for seg som en konkurrent til flaggskipsedanene fra Europa og Japan. Den var utstyrt med all den nyeste teknologien, inkludert 32-ventilers Northstar 4.6-motor (223-305 hp) og adaptivt understell.
På 1990-tallet var separat ramme i sedaner allerede en relikvie fra fortiden, men den beholdt praktisk verdi: før crossover-boomen ble store sedaner ofte brukt som trekkbiler for tilhengere. For eksempel kunne Fleetwood med valgfri sluttutveksling på 3.42 i stedet for 2.56 trekke mer enn tre tonn. Rammen gjorde også produksjonen av kommersielle versjoner enklere, blant annet som grunnlag for limousiner og likbiler.
Så, i 1994, introduserte Cadillac den forhjulsdrevne DeVille, rettet nettopp mot tilhengere av den amerikanske full-size-sedanen. Til tross for en slående likhet med Fleetwood kunne DeVille skilte med separat klimaanlegg, rattmonterte knapper, adaptive støtdempere og en like rommelig kupé. Disse Cadillacene solgte i et tempo på 100-120 tusen enheter per år, mens den totale produksjonen av Fleetwood knapt passerte 90 tusen biler på under fire år.
Cadillac DeVille utviklet seg også fra Voyage-konseptet, men fikk verken V12 eller firehjulsdrift; i stedet fikk den en forhjulsdrevet K-body-plattform som GM hadde brukt siden tidlig på 1980-tallet.
LT1 5.7-motoren hadde et ‘omvendt’ kjølesystem (topper først, deretter blokk) og en ‘optisk’ OptiSpark-tenningsfordeler, som jevnlig ble oversvømt av kjølevæske fra pumpen i kjølesystemet.
Hvorfor den eldre Town Car solgte bedre
Enda mer overraskende var den vedvarende populariteten til den mer konservative og eldre Town Car i samme periode. Gjennom hele 1990-tallet oppnådde den jevnlig salg på rundt 100 tusen biler per år. Ford hadde kuttet kostnader i utviklingen av den nye Lincoln ved å gjenbruke den gamle Panther-plattformen fra 1980-modellen, og bilen gjorde det likevel svært godt. Det grunnleggende konstruksjonsarbeidet ble gjort av britiske IAD (senere absorbert av Daewoo), mens karosseripanelene ble produsert av japanske Ogihara Iron Works.
Lincolns bakhjulsoppheng har to pneumatiske belger drevet av en elektronisk styrt kompressor. Bakakselens feste til karosseriet går via to langsgående og to diagonale armer. Cadillacs fjæroppheng er ordnet på lignende måte, der de pneumatiske belgene bare skal holde bakkeklaringen.
Fords designere visste hva de gjorde – Jack Telnack, kjent for Taurus-sedanen, og Gale Halderman, skaperen av den opprinnelige Mustang – og markedsbeslutningene var like kloke. Town Car kunne skilte med litt lavere pris, skivebremser på alle hjul, cruise control, adaptivt understell og det største bagasjerommet av noen personbil på det amerikanske markedet.
GMs beslutning om å legge ned Fleetwood sammen med sedanene som delte plattformen, Buick Roadmaster og Chevrolet Caprice Classic, befestet Town Cars dominans ytterligere. Da disse modellene var borte, gjenvant Town Car statusen som den største bilen i USA og opplevde en ny salgsoppgang.
Slik så interiøret i 1990-modellen ut, med elektronisk instrumentpanel og JBL stereoanlegg.
Først i 1994 fikk Town Car en kupé som passet tidsånden – med myke konturer på frontpanelet og et ratt med to eiker.
Sent i 1994 gjennomgikk Lincoln en facelift med nye frontlykter og nytt interiør. Ved slutten av 1997 kom neste generasjon på samme plattform, rundere og uten opera windows, men utstyrt med Watts-mekanisme i bakhjulsopphenget. I 2003 fikk Panther-plattformen tannstangstyring. Ved slutten av 2007 stengte Ford Wixom-fabrikken i Michigan og flyttet Lincoln-produksjonen til Canada, sammen med Ford Crown Victoria og Mercury Grand Marquis, og der ble den siste Town Car satt sammen i 2011.
Resultatet av 1994-faceliften var en Town Car med smale frontlykter, fremskutte speil og en ny automatgirkasse. Men motoren fikk et innsugsmanifold i plast, noe som skapte mange problemer for eierne av aldrende Lincolner.
Bemerkelsesverdig nok falt etterspørselen etter denne sedanen ikke under 50 tusen enheter per år før midten av 2000-tallet. Til sammenligning klarte Lincoln i 2021 å selge maksimalt bare 87 tusen biler i USA.
Bør du kjøpe en i dag?
Den sjeldnere Cadillac Fleetwood er det mer interessante forslaget, som investering i ekte amerikansk youngtimer-kultur. I USA koster slike sedaner med kjørelengde opptil 100 tusen kilometer vanligvis rundt ti tusen dollar, mens de med opptil 150 tusen kilometer kan finnes for fem til sju tusen. Det finnes billigere tilbud, men å restaurere en slik bil og bekjempe korrosjon under våre forhold kan bli et krevende oppdrag, ettersom mange deler ikke lenger produseres.
Panserkjøretøyet basert på Fleetwood fraktet Bill Clinton fra 1993 til 2001 (forgjengeren George Bush foretrakk Lincoln Town Car), og i det 21. århundret ble president-Cadillacer flyttet til et spesialchassis fra pickuper og lastebiler.
Lincoln Town Car fra tidlig 90-tall er betydelig rimeligere – priset til opptil 3000 dollar i USA. Men mens motoren er den mest problematiske komponenten på Cadillac, krever Lincoln oppmerksomhet på kjølesystemet, den pneumatiske fjæringen, det elektriske ledningsnettet og mange karosserideler utsatt for korrosjon.
Hovedfakta på et øyeblikk
- Cadillac Fleetwood Brougham (1993-1996): LT1 5.7 V8, 264 hp, 447 Nm, firetrinns automat, bakhjulsdrift, D-body rammeplattform
- Lincoln Town Car (Panther-plattform, fra 1980): ‘modular’ 4.6 V8 fra 1990, 193 hp, firetrinns automat, bakhjulsdrift
- Målt av Autoreview: Cadillac 10.9 s til 100 km/h og 209.5 km/h på fullt; Lincoln 11.3 s og 168 km/h
- Størrelse: Fleetwood er fem meter og sytti centimeter lang – lengre enn en S-Class med lang akselavstand – med luftmotstandskoeffisient 0.36
- Seks seter hver, takket være for- og bakbenker; den siste seksseters GM-sedanen var Chevrolet Impala, i 2011
- Bagasjerom: Lincoln 631 liter, Cadillac 588 liter
- US-priser i dag: Fleetwood rundt ti tusen dollar; Town Car opptil 3000
Ofte stilte spørsmål
Hvilken er raskest, Cadillac Fleetwood Brougham eller Lincoln Town Car? Cadillac, klart. Den når 100 km/h på 10.9 sekunder og ble målt til 209.5 km/h; Lincoln trenger 11.3 sekunder og klarte 168 km/h.
Hvorfor sluttet Cadillac å bygge Fleetwood? Den kunne ikke konkurrere med Mercedes og Lexus, og den solgte knapt 90 tusen biler på under fire år, mens den forhjulsdrevne DeVille solgte 100-120 tusen i året. GM avsluttet produksjonen ved slutten av 1996, sammen med modellene som delte samme plattform: Buick Roadmaster og Chevrolet Caprice Classic.
Hva betyr ‘Brougham’ egentlig? Det kommer fra den engelske lorden Henry Brougham, som på slutten av 1830-årene tegnet en lukket toseters vogn med vinduer bare i dørene. General Motors lånte ordet tidlig på 1900-tallet som en betegnelse på luksusutstyr.
Og hvorfor heter den Town Car? En town car er en type hestekjøretøy der kusken sitter ute i det fri mens passasjerene kjører i en separat lukket kabin.
Hvilken av de to er mest komfortabel? Cadillac, uten diskusjon. Den myke gangen er en standard få moderne biler når, mens Lincolns luftfjærede bakende støter og skrangler over alt som er større enn veier med mikroprofil.
Hvilken er verdt å kjøpe i dag? Fleetwood er den bedre bilen og den bedre investeringen, rundt ti tusen dollar i USA for et velholdt eksemplar. Town Car er den billigere veien inn, opptil 3000 dollar, men budsjetter for kjølesystem, pneumatisk fjæring, ledningsnett og rust.
Foto: Dmitry Pitersky | Ford Company | GM company
Ekspertgruppe: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Городские Титаники: ретротест рамных седанов Cadillac Fleetwood Brougham и Lincoln Town Car
Publisert Mars 21, 2024 • 24m å lese
