Zamknij ciężkie drzwi, zapadnij się w fotel wielkości małej sofy, opuść wybierak biegów i obróć kierownicę prawie cztery razy od oporu do oporu, zanim łagodnie wjedziesz na Szosę Dmitrowską. To nie jest po prostu samochód. To sposób podróżowania, który lata 1990 zabrały ze sobą. A właściwie dwa samochody: Lincoln Town Car i Cadillac Fleetwood Brougham, dwa tytany amerykańskiego luksusu, prowadzone jeden po drugim.
Oba sprzedawano jako ostatnie słowo amerykańskiego luksusu; dziś oba są już wystarczająco stare, by stać się czyimś hobby. Dalej opisujemy, jak naprawdę się z nimi żyje i jak się je prowadzi po trzydziestu latach.
Fleetwood Brougham: ostatni tylnonapędowy gigant Cadillaca
Debiut Fleetwooda w 1993 roku był olśniewający. Chromowane akcenty i emblematyczne medaliony pokrywały nadwozie; połyskujące listwy z polerowanego metalu biegły wzdłuż progów, błotników, a nawet zderzaków. Za dodatkowe $1,600 można było dostać chromowane koła, a kolejne $925 dodawało winylowe poszycie dachu.
Fleetwood Brougham był esencją Cadillaca. Wprowadzony z okazji 90-lecia marki, był o 10 cm dłuższy od poprzednika i zachował klasyczną oddzielną ramę. To także ten model wybrano jako bazę oficjalnej limuzyny prezydenta Billa Clintona. Mimo majestatu nie mógł rywalizować z Mercedesem ani Lexusem, a pod koniec 1996 roku General Motors zakończył produkcję – był to koniec ery ramowego, tylnonapędowego sedana.
Podobnie jak Titanic, Fleetwood zatonął, zanim zdążył naprawdę rozbłysnąć. Nowy silnik 5.7 litra o mocy 264 hp i ulepszona skrzynia pojawiły się w 1994 roku. Nasz testowy samochód, finalny model z 1996, pokazuje ten wóz u szczytu ewolucji.
Chromowane detale są ciężarem dla każdego właściciela auta retro. W Cadillacu znajdują się w najbardziej “wypiaskowanych miejscach”. Trzeba albo zamawiać panele z USA, albo ponownie chromować stare za astronomiczne kwoty.
Samochód długi jak kwartał miasta
Przejście wzdłuż Fleetwooda przypomina pokonanie całego kwartału. To kolos, który wszędzie przyciąga uwagę. Od długiej, opadającej maski po nagle retro tył wygląda, jakby połączono dwa różne pojazdy. To nie zwykły sedan, lecz manifest i dowód amerykańskiej pomysłowości motoryzacyjnej.
Emblemat z “kaczkami” także przeszedł do historii. W 2000 ptaki zniknęły z herbu (sześć łabędzi na żółtych polach), a w 2014 zniknął również wieniec.
Lśniąca kaligrafia na nadwoziu to tylko “zestaw startowy” Cadillaca; za dopłatą można było dostać emblematy i napisy pokryte 24-karatowym złotem, a nawet pozłacany kluczyk zapłonu.
Pod spodem kryje się czcigodna platforma GM D-body: tradycyjna rama i sztywna tylna oś, z elementami pneumatycznymi dodanymi dla komfortu i stabilności.
Wymiary Cadillaca to nie tylko długość maski, szerokość kanapy i wysokość panelu przedniego. Wrażenia z jazdy nie zostają w tyle za wyglądem – kierownica wykonuje 3.5 obrotu od oporu do oporu. Ale dlaczego w tak dużym aucie zabrakło miejsca na podstopnicę dla lewej stopy?
Gdy inni producenci gonili za aerodynamiką, Cadillac zachował swój ikoniczny kształt, widoczny w krzywiźnie otwartych drzwi oraz we współczynniku oporu 0.36.
Zwięzłość jest siostrą informacyjności? Prędkość, przebieg i zapas paliwa – wszystko, co kierowca musi wiedzieć. Do tego kilka lampek kontrolnych.
We wnętrzu Fleetwooda: teksański salon na kołach
Wszystko, czego dotyka się we Fleetwoodzie, jest wystawne. Klamka ma wagę dyplomatycznej teczki, a bogate sofy przywodzą na myśl salon teksańskiej willi. Mimo dominującej obecności auta na drodze pozycja za kierownicą jest zaskakująco niska – zaprasza, by się rozsiadać i delektować podróżą.
Skórzane wnętrze wymagało dopłaty $570, ale dzielona półkanapa z pełnym zestawem regulacji elektrycznych była standardem. Po podniesieniu podłokietnika mieszczą się trzy osoby (poduszka pasażera obejmuje oba prawe miejsca). Historia sześcioosobowych sedanów GM zakończyła się dopiero w 2011 na Chevrolecie Impali.
Wnętrze zostało starannie odrestaurowane, a nie tylko zachowane: czarna skóra, pikowane sofy, chrom, drewno i ponadczasowa elegancja. Szeroki panel, kiedyś obity skórą z wytłoczonym napisem “Cadillac”, ma teraz Alcantarę. Warto zauważyć, że “meblowa” architektura Tesli Model 3 odwołuje się właśnie do takiego tradycyjnego amerykańskiego układu kabiny, gdzie kierowca siedzi niemal jak przy biurku.
Ta sofa kusi już samym wyglądem. Ale najwygodniej po prostu się oprzeć, cieszyć atmosferą i wybitną płynnością jazdy Cadillaca.
Tylna kanapa nie jest sednem sprawy
Mierząc pięć metrów i siedemdziesiąt centymetrów, Fleetwood jest dłuższy nawet od długiego Klasy S. A jednak tylni pasażerowie nie dostają komfortu sedana klasy wyższej z Europy czy Japonii z tamtej epoki. Regulacje są minimalne, rozrywki brak; pozostaje luksus miękkiej sofy w półmroku za szerokimi słupkami dachu. Broszury Cadillaca mówiły podobnie: Mercedes, BMW i Lexus nie były w tej samej lidze, a Lincoln Town Car był jedynym zewnętrznym rywalem.
Większość przycisków i joysticków regulacji foteli znajduje się na drzwiach. Oczywiście wszystkie pokryto imitacją chromu.
Lincoln Town Car: trzydzieści lat bez zmiany zdania
Czas potrafi ujawniać ironię. Projekt Town Cara prawie nie zmienił się od 1980 roku: ta sama charakterystyczna maska i klapa bagażnika, wysoka kabina, turbiniaste koła, imponująca atrapa i wąski tylny słupek. Lincoln zachował to wszystko, gdy stylistyka samochodowa zmieniała się dookoła. Trzy dekady później, na tle nowocześniejszego Cadillaca, Town Car ma ponadczasowy urok – jak stara świątynia, która przeżyła mody.
Podgrzewane przednie fotele i regulacja podparcia lędźwiowego są standardem w wersji Brougham.
Wnętrze Town Cara: teatralna loża w kolorze Currant Red
Wrażenia zmieniają się szybko po wejściu do środka. Jeśli wnętrze Cadillaca przywodzi na myśl starą willę, to Town Car… czy nie kojarzy się raczej z dzielnicą czerwonych latarni?
W rzeczywistości bordowe wnętrze składa hołd tradycji teatralnej. Dlaczego siedzenia w audytoriach tak często są czerwone? Bo czerwień jest ostatnim kolorem, który tracimy z oczu w ciemności. Sedany Lincoln od lat 1960 chciały uchwycić atmosferę wielkiej opery, a opcjonalna aksamitna tapicerka w bogatym Currant Red była ceniona niemal jak skóra.
Jedyna dźwignia przy kierownicy jest przeciążona funkcjami jak w Mercedesie. Światła włącza się, pociągając manetkę do siebie, a Twilight Sentinel to tryb “auto” Cadillaca powiązany z czujnikiem światła.
Wsiadając, trafia się raczej do loży teatralnej niż do kabiny auta. Dramatyzm nie przekłada się jednak na wygodę ani praktyczność. Przestrzeń wokół tylnej sofy jest niższa i węższa niż we Fleetwoodzie, a z tyłu poza haftowanymi emblematami nie ma nic. Miejsca na nogi jest odrobinę więcej niż w Cadillacu mimo rozstawu osi prawie 11 cm krótszego – tylko dlatego, że przednie fotele niemal się nie przesuwają. Zakres regulacji jest tak ograniczony, że wysocy kierowcy siedzą za blisko pedałów, a niżsi muszą się do nich wyciągać.
Zamki pasów bezpieczeństwa to dzieło sztuki. Cadillac ma dwa zwijacze bezwładnościowe, a język pasa jest unieruchomiony.
Cienka kierownica i przestarzałe przyrządy cofają do XIX wieku. Town Car z 1989 roku wprowadził fluorescencyjny panel cyfrowy, ale podstawowe wersje zachowały analogowe prędkościomierze vintage. Przesiadka prosto z Cadillaca przenosi co najmniej dekadę wstecz. Widzowie mogą widzieć ponadczasowy klasyk; kierowca czuje raczej epokę dawnych powozów.
Opony 235/70 R15 wnoszą decydujący wkład w płynność jazdy. Ale także w prowadzenie. Część chromowanej listwy wokół tylnego błotnika zdejmuje się, by ułatwić wymianę opony.
Na drodze: dwa auta prowadzone przez właścicieli
Niezależnie od wyglądu, Town Car i Fleetwood były projektowane z myślą o kierowcy. To auta dla właścicieli, którzy sami chcą siadać za kierownicą. Z takim nastawieniem Yaroslav Tsyplenkov i ja poddaliśmy je pełnemu testowi drogowemu, dając niewielką taryfę ulgową za wiek. Żaden nie zawiódł.
Proporcje reflektorów i atrapy są ponadczasową klasyką. Dzięki wyglądowi i ramowej konstrukcji Town Car był masowo importowany do Rosji i innych krajów postsowieckich jako limuzyna na wynajem, więc w przeciwieństwie do Cadillaca znacznie łatwiej znaleźć części dawcy do Lincolna.
Ze względu na budowę i stan oba samochody dają fascynującą, lecz eklektyczną mieszankę cech jezdnych, czasem sprzecznych. W nowym aucie byłyby zintegrowane w jedną całość; Cadillac i Lincoln podają je kierowcy osobno, jak elementy rozłożone na desce.
Emblemat Lincolna jest skromniejszy, podobnie jak cała dekoracja nadwozia.
Przyspieszenie bez informacji zwrotnej
Przyspieszenie bez informacji zwrotnej – tak właśnie zachowuje się Fleetwood. Ciężki pedał gazu wymaga nacisku. Cadillac rusza gładko, a przy większym nacisku wyrywa do przodu. Nie daje jednak kontroli nad procesem. Bez obrotomierza i wskaźnika biegu trudno wyczuć zmiany, bo czterobiegowy automat działa wyjątkowo płynnie. Konstrukcja ma zdjąć z kierowcy te drobiazgi: wciśnij pedał i czekaj na bezszwowe wykonanie.
Błotniki bez korozji, chrom i sprawna elektronika – rzadki zestaw w zdrowym Lincolnie.
Maksymalne przyspieszenie Fleetwooda robi duże wrażenie. LT1 5.7-litrowy V8 mruczy soczyście i nigdy nie brakuje mu siły: 264 hp oraz imponujące 447 niutonometrów momentu. W wersji Brougham Cadillac zastosował “skróconą” przekładnię główną 2.93 zamiast standardowej 2.56.
Koła z wzorem “turbiny” są podpisem Lincolna od lat 70. Piasty przykryto ozdobnymi imitacjami dekielków.
Przyspieszenie do pierwszej setki trwa 10.9 s, bo silnik jakby waha się na starcie. Potem ciąg jest tak mocny, że graniczy z onieśmieleniem. Elektroniczny prędkościomierz mija sto siedemdziesiąt, sto osiemdziesiąt i dalej, a Cadillac trzyma kurs z wyczuwalnym drżeniem przy pełnym gazie.
Skromna wysuwana rączka włącza światła pozycyjne i mijania.
209.5 km/h na tylnych hamulcach bębnowych
Wartości rosną do chwili, gdy cyfra nie jest już zakodowana na cyfrowym wyświetlaczu Fleetwooda, a odczyty “resetują się” po 200 km/h. Przyspieszenie trwa. Andrey Mokhov zanotował prędkość maksymalną 209.5 km/h, zanim odpuściłem gaz, pamiętając o dwóch tonach masy i tylnych hamulcach bębnowych, które zapewne dawno nie widziały takich prędkości.
Lata 90 na zewnątrz, lata 80 w środku. Cienka kierownica i stare przyrządy postarzają Lincolna. Ale bordowy welur pozwala wiele wybaczyć. Town Car ma też kierownicę z przyciskami tempomatu, czego Cadillac był zasadniczo pozbawiony.
Hamulce i elektronika, która wzięła wolne
Zaskakująco hamulce Fleetwooda spisują się znakomicie. Pedał daje pewną informację zwrotną, po małej luźnej fazie stawia opór i pozwala precyzyjnie dozować hamowanie. Drogi hamowania jednak nie mierzyliśmy: ABS wyglądał, jakby wziął wolne razem z całą elektroniką auta, włącznie z kontrolą trakcji, choć była standardem.
Przednia kanapa Lincolna również przewidziana jest dla trzech osób, a jej profil lepiej temu służy. Ale poduszka pasażera w roku modelowym 1991 była opcją.
Town Car wydaje się szybszy, niż jest
Lincoln Town Car to przypadek odwrotny: responsywny, lecz niezbyt szybki. W 1990 dostał nowy “modularny” górnowałkowy silnik V8 4.6 o mocy 193 hp. Jak we Fleetwoodzie, brak obrotomierza i wskaźnika biegu, a automat działa gładko. Przy Cadillacu Town Car wydaje się niemal “gorącym” hatchbackiem, reagując od razu na gaz. Wyniki są słabsze: 11.3 s do setki, dalej przyspiesza z wysiłkiem i dochodzi do 85 mph (136 km/h), gdzie kończy się skala. Mokhov zanotował 168 km/h.
Do teatru nie chodzi się codziennie, a czerwone wnętrze Lincolna też nie pasuje najlepiej do rutyny. Ale choć raz w życiu trzeba tu usiąść i pojechać, jakby jechało się na premierę własnego musicalu.
Kierownica bez środka
Oba auta mogą wydawać się podobne z fotela kierowcy, ale Town Car utrudnia jazdę prosto. Potrzebne są stałe korekty, nasilane luzem kierownicy. Nie ma wyraźnego zera – koło oscyluje między dwiema pozycjami “roboczymi”, z których żadna nie odpowiada jeździe prosto. Korekty potrzebne są przy każdej prędkości, bo Lincoln łagodnie skręca w prawo, ostro w lewo i sam nie wraca do centrum. To prawdziwa próba odwagi, raczej niezamierzona przez Forda.
Lincoln uzupełnia minimalny zestaw informacji wskaźnikiem temperatury płynu chłodzącego. Ale stary prędkościomierz nie pasuje do możliwości “nowego” silnika 4.6.
Dopiero przy prędkościach do 100 km/h można trochę odetchnąć, choć korekty nadal trwają. To spokojny rejestr Town Cara: łagodne tempo, cichy pomruk silnika, płynne zmiany biegów, jedna ręka na kierownicy, druga na oparciu przedniej kanapy. To esencja “samochodu miejskiego”, a nie wyścigowego.
Panel elektrycznej regulacji kierowczej części kanapy znajduje się obok przełączników szyb, ale oparcie Lincolna reguluje się ręcznie.
Gdzie wygrywa Lincoln
Lincoln błyszczy przy hamowaniu: pedał sprawia nowoczesne wrażenie i jest nawet lepszy niż we Fleetwoodzie. Lepiej od Cadillaca radzi sobie też w zakrętach. Fleetwood przeciwnie, ma skłonność do pływania. W kierownicy nie ma luzu, ale w położeniu na wprost wydaje się trochę pusta, co prowokuje podświadome bujanie. Zmuś się, żeby trzymać ją nieruchomo, a okaże się, że auto tylko lekko wężykuje poza torem – faktycznie nie zmienia kierunku.
Pasy bezwładnościowe, podobnie jak w Cadillacu, przewidziano tylko dla czterech pasażerów.
Zakręty: poczekaj, aż Cadillac się zgodzi
W zakrętach opóźniona reakcja układu kierowniczego Fleetwooda jest wyraźna. Skręcasz kierownicą, czujesz opór, a samochód nadal trzyma się dotychczasowego toru. Gdy wreszcie reaguje, najpierw się przechyla, a potem manewrowość zależy głównie od prędkości. Przy małej prędkości skręca spokojnie; jeśli wejdziesz za szybko, wysiłek na kierownicy kończy się tylko piskiem opon, a dalsze kręcenie niewiele daje poza poślizgiem. Żeby skierować auto do wewnątrz zakrętu, trzeba odpuścić gaz i poczekać, aż Fleetwood będzie gotów skręcić.
Duża dźwignia obsługuje kierunkowskazy, wycieraczki i światła drogowe. Mała służy do regulacji pochylenia kierownicy.
Lincoln z kolei pokazuje zwinność mimo promienia skrętu równie dużego jak w Cadillacu. Przy podobnie dużych przechyłach i równie mało komunikatywnej kierownicy Town Car wykazuje minimalną podsterowność w miarę zwiększania skrętu i płynnie przechodzi na ciaśniejszą trajektorię. Odjęcie gazu wywołuje wyraźne zanurkowanie i poślizg – zapowiedź bardziej dynamicznej jazdy, gdyby nie miękkie resorowanie.
Oba “pogrzebacze” chodzą ciężko i niezbyt precyzyjnie; nawet mechaniczne wskaźniki wybranego położenia nie zawsze pomagają ustalić, gdzie trafiła dźwignia.
Komfort jazdy: Cadillac wygrywa zdecydowanie
Z przednimi sprężynami i tylnymi miechami pneumatycznymi zawieszenie Town Cara źle znosi wszystko poza drogami o mikroprofilu. Średnie i duże nierówności wywołują uderzenia i grzechot, a progi zwalniające ujawniają sztywność tej “pneumatyki” zestawionej ze stalowymi sprężynami. Długie fale powodują bujanie, do którego w zakrętach dochodzi myszkowanie, co ostatecznie niweczy urok prowadzenia.
Panele klimatyzacji w obu autach mają tryby automatyczne, ale nie pozwalają ręcznie regulować rozdziału powietrza.
Cadillac natomiast wyznacza standard płynności jazdy, do którego dociera niewiele współczesnych aut. Mikroprofil i krótkie fale niemal nie docierają do kabiny, tłumione łagodnym pchnięciem i niewielką wibracją mas nieresorowanych. Progi zwalniające pokonuje z łatwością, lekko się kołysząc, a długie fale prawie nie wytrącają go z równowagi. Nawet na drogach gruntowych pozostaje niezwykle opanowany. To jeden z najwygodniejszych samochodów, jakie testowaliśmy od lat.
Tradycyjne dla Lincolnów okno w tylnym słupku nadwozia nazywa się “opera window”; nazwa pochodzi od limuzyn ze składanymi siedzeniami “opera” dla dodatkowych pasażerów. Town Car stracił to okno już w 1997.
Czym stały się te dwa auta
Charyzma, tradycja i sprzeczność: Cadillac i Lincoln pokazują, jak samochody ewoluowały od lat 1990 do 2020. Nowoczesne auta zyskały lepsze prowadzenie i integralność konstrukcji. Poświęciły jednak tego ducha stylistyki i taką klasę płynności jazdy.
W listopadzie 1990 Lincoln otrzymał górnowałkowy silnik Modular 4.6 z wtryskiem rozproszonym. Ford zainwestował w tę architekturę 750 mln dolarów i nadal używa “modularnych” silników w Mustangach. Trafiały też do Rovera, Panoza, a nawet Koenigsegga. Cadillac użył dolnozaworowego V8 LT1 opartego na silniku Corvette – ostatniej generacji legendarnej rodziny small-block.
To prawda, że duże amerykańskie sedany ramowe formalnie zniknęły, ale ich dziedzictwo trwa. Za kierownicą Cadillaca trudno pozbyć się wrażenia, że prowadzi się dużego SUV-a udającego sedana, a współczesne ramowe SUV-y można słusznie uznać za duchowych następców Fleetwooda i Town Cara. Nieprzypadkowo po zakończeniu produkcji Cadillaca zakład w Arlington w Teksasie skupił się na Escalade i Suburbanie.
Ogromne bagażniki rywalizują ze sobą niewygodą załadunku i nierównością podłogi; Lincoln obiecuje 631 litrów użytecznej przestrzeni, Cadillac – 588 litrów. W obu przypadkach klapa ma funkcję dociągania. Wlew paliwa Fleetwooda znajduje się pod tylną tablicą rejestracyjną.
Podejdź dziś do Fleetwooda jak do dużego SUV-a, a okaże się, że pod wieloma względami nadal pozostaje aktualny. To koncepcja poza zasięgiem Lincolna; Town Carowi zostaje rola reliktu na weekendowe wyjazdy.
W podstawowej 193-konnej wersji Town Cara 4.6 była jedna rura wydechowa, a z opcjonalnym podwójnym wydechem silnik rozwijał 213 hp. Dwie rury w tym Lincolnie zamontowano już po sprzedaży. Pod maską jest jednak zmodernizowany górnowałkowy silnik “modularny”, montowany w Town Carze od listopada 1990.
I właśnie w tym świetnie się sprawdza. Town Car i Fleetwood żyją dziś u swoich właścicieli jako pojazdy nostalgii, służąc za “titanicowe przejażdżki” na platformie autobnb.ru, samochodowym odpowiedniku popularnych agregatorów wynajmu mieszkań.
Sportowe i szybkie auta mogą dominować na rynku wynajmu, ale zacząć od Cadillaca i Lincolna to coś lepszego: wyjątkowa okazja, by zagłębić się w historię motoryzacji i prześledzić pięć dekad postępu.
Wyniki pomiarów
Wymiary, masa* i rozkład masy między osiami
Dane producentów zaznaczono na niebiesko, pomiary Autoreview – na czarno. Wymiary podano w milimetrach.
*Rzeczywista masa pojazdu bez kierowcy, z pełnym zbiornikiem paliwa i pełnymi płynami eksploatacyjnymi
**Dla prawego tylnego siedzenia
**Szerokość wnętrza na wysokości ramion w pierwszym/drugim rzędzie siedzeń.
| Parametr | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Prędkość maksymalna (km/h) | 209.5 | 168 |
| Czas przyspieszenia (s) 0-50 km/h 0-100 km/h Odcinek 400 m 60-100 km/h (D) 80-120 km/h (D) | 4.5 10.9 17.9 5.6 7 | 4.5 11.3 18.2 6 7.9 |
Wybrane wyniki pomiarów Autoreview
Cadillac Fleetwood Brougham kontra Lincoln Town Car: pełne dane techniczne
| Parametr | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Liczba miejsc | 6 | 6 |
| Pojemność bagażnika (litry) | 588 | 631 |
| Masa własna (kg) | 2034 | 1827 |
| Masa całkowita (kg) | 2250 | 2180 |
| Silnik | Benzynowy, z wtryskiem centralnym | Benzynowy, z wtryskiem rozproszonym |
| Liczba i układ cylindrów | 8, widlasty | 8, widlasty |
| Pojemność skokowa, cc | 5733 | 4601 |
| Średnica cylindra / skok tłoka, mm | 101.6/88.4 | 90.2/90.0 |
| Stopień sprężania | 10.0:1 | 9.0:1 |
| Liczba zaworów | 16 | 16 |
| Moc maks., hp/kW/rpm | 264/194/5000 | 193/142/4200 |
| Moment maks., Nm/rpm | 447/3200 | 353/3200 |
| Napęd | Tylny | Tylny |
| Skrzynia biegów | Automatyczna, czterobiegowa | Automatyczna, czterobiegowa |
| Zawieszenie przednie | Niezależne, sprężynowe, na podwójnych wahaczach | Niezależne, sprężynowe, na podwójnych wahaczach |
| Zawieszenie tylne | Zależne, sprężynowe, czterowahaczowe | Zależne, pneumatyczne, czterowahaczowe |
| Mechanizm kierowniczy | Zębatka i listwa | Zębatka i listwa |
| Średnica zawracania, m | 13.6 | 12.4 |
| Hamulce przednie | Tarczowe | Tarczowe |
| Hamulce tylne | Bębnowe | Tarczowe |
| Podstawowy rozmiar opon | 235/70 R15 | 215/70 R15 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 173 | n/d* |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 9 | n/d |
| Średnie zużycie paliwa, l/100 km | 13.1 | 13.1 |
| Pojemność zbiornika paliwa, l | 87 | 76 |
| Paliwo | Benzyna AI-92 | Benzyna AI-92 |
n/d* – brak danych
Lord i Panther
Ten historyczny kontekst najpiękniej opowiedziałby Andrey Vasilyevich Khrisanfov, ale zmarł kilka dni przed testem. Tło opisał już drobiazgowo, niemal encyklopedycznie. Z jego opowieści o amerykańskich producentach wiemy choćby, że town car to nie tylko “samochód miejski”, lecz rodzaj powozu, w którym woźnica siedzi pod gołym niebem, a pasażerowie w oddzielnej zamkniętej kabinie.
Skąd wzięły się “Brougham” i “Fleetwood”
Andrey Vasilyevich opisał też pochodzenie terminu “Brougham”, od nazwiska angielskiego lorda Henry’ego Broughama. Pod koniec lat 1830 Brougham wymyślił nowe nadwozie powozu – dwuosobowe, z oknami w drzwiach i pełnymi panelami po bokach sofy, chroniące pasażerów przed spojrzeniami. Był to w zasadzie town car bez bocznych okien. Na początku XX wieku General Motors przyjął ten termin jako nazwę luksusowego wykończenia dla zamkniętych nadwozi, a inni producenci poszli za nim.
W połowie 1992 wygląd Fleetwooda nie był już tajemnicą: Andrey Vasilyevich Khrisanfov wyjaśniał, kto jest kim wśród aut osobowych na rynku USA. Najczystszym “amerykańskim” autem był wtedy poprzednik Fleetwooda – Cadillac Brougham (na zdjęciu powyżej). Udział lokalnych komponentów wynosił 99.7%.
Nazwa “Fleetwood” także ma związek z końmi: należała do firmy założonej przez Henry’ego Fleetwooda w Pensylwanii, która w XIX wieku produkowała powozy i wozy. W latach 1920 stała się ekskluzywnym karosierem Cadillaca, zanim wchłonęła ją korporacja GM.
Nazwy “Fleetwood” i “Brougham” pojawiły się razem po raz pierwszy w 1977 roku na dużym tylnonapędowym sedanie produkowanym do 1986. Zastąpił go Cadillac Brougham, nazwa Fleetwood trafiła do sedana przednionapędowego, a w 1993 pojawił się nasz bohater: ostatni tylnonapędowy Fleetwood Brougham, reklamowany jako największy samochód osobowy w USA.
Nadwozie inspirowały koncepty Voyage i Solitaire, za pomocą których Cadillac szukał odświeżonego, nowoczesnego wizerunku pod koniec lat 1980. W 1992 te same idee przyniosły jednak także sedana Seville STS, z nowocześniejszą platformą przednionapędową i podobną ceną około 37-39 tys. dolarów.
Koncepty Voyage (1988) i coupe Solitaire (1989) obiecywały Cadillacowi renesans “ciężkiej klasyki” z nowoczesną twarzą. Opływowe nadwozie miało współczynnik oporu 0.28; przednie koła przykrywały aktywne osłony wysuwane w zakrętach. Przód używał kolumn McPhersona, tył miał poprzeczną sprężynę. Układ był tradycyjny, lecz sedan miał V8 4.5 (275 hp) i napęd 4×4, a tylnonapędowe coupe V12 6.6 (430 hp) opracowany z Lotusem. Szacowana prędkość maksymalna sięgała 320 km/h. Silnik nie trafił do produkcji, ale współpraca GM z Brytyjczykami dała “ósemkę” LT5 do Corvette.
Seville był modelem, który marketing Cadillaca widział jako rywala flagowych sedanów Europy i Japonii. Miał najnowszą technikę, w tym 32-zaworowy silnik Northstar 4.6 (223-305 hp) i adaptacyjne zawieszenie.
W latach 1990 rama w sedanach była już reliktem, ale zachowała praktyczną wartość: przed boomem crossoverów duże sedany często ciągnęły przyczepy. Fleetwood z opcjonalną parą główną 3.42 zamiast 2.56 mógł holować ponad trzy tony. Rama ułatwiała też produkcję wersji komercyjnych, na bazie których budowano limuzyny i karawany.
W 1994 Cadillac wprowadził przednionapędowego DeVille’a, celując w miłośników amerykańskich sedanów pełnowymiarowych. Mimo uderzającego podobieństwa do Fleetwooda DeVille oferował osobną klimatyzację, przyciski na kierownicy, adaptacyjne amortyzatory i równie przestronną kabinę. Te Cadillaki sprzedawały się w tempie 100-120 tys. egzemplarzy rocznie, podczas gdy całkowita produkcja Fleetwooda ledwie przekroczyła 90 tys. aut w mniej niż cztery lata.
Cadillac DeVille także wywodził się z konceptu Voyage, ale nie dostał V12 ani napędu 4×4; otrzymał przednionapędową platformę K-body, której GM używał od początku lat 1980.
Silnik LT1 5.7 miał “odwrotny” układ chłodzenia (najpierw głowica, potem blok) i “optyczny” rozdzielacz zapłonu OptiSpark, regularnie zalewany płynem z pompy układu chłodzenia.
Dlaczego starszy Town Car sprzedawał się lepiej
Jeszcze bardziej zaskakiwała trwała popularność bardziej konserwatywnego i starszego Town Cara w tym samym czasie. Przez lata 1990 regularnie osiągał sprzedaż około 100 thousand cars per year. Ford obniżył koszty nowego Lincolna, wykorzystując starą platformę Panther z modelu 1980, a auto i tak odniosło sukces. Surowa inżynieria pochodziła z brytyjskiej IAD (później wchłoniętej przez Daewoo), a panele nadwozia z japońskiej Ogihara Iron Works.
Tylne zawieszenie Lincolna ma dwa balony pneumatyczne z kompresorem sterowanym elektronicznie. Tylna oś łączy się z nadwoziem przez dwa wahacze wzdłużne i dwa diagonalne. Sprężynowe zawieszenie Cadillaca ma podobny układ, lecz balony służą tylko do utrzymania prześwitu.
Projektanci Forda wiedzieli, co robią – Jack Telnack od Taurusa i Gale Halderman, twórca pierwszego Mustanga – a decyzje marketingowe były równie sprytne. Town Car miał nieco niższą cenę, tarcze na wszystkich kołach, tempomat, adaptacyjne zawieszenie i największy bagażnik na amerykańskim rynku samochodów osobowych.
Decyzja GM o zakończeniu Fleetwooda wraz z Buickiem Roadmasterem i Chevroletem Caprice Classic, sedanami tej samej platformy, jeszcze wzmocniła dominację Town Cara. Gdy zniknęły, Town Car odzyskał status największego auta w USA i odnotował wzrost sprzedaży.
Tak wyglądało wnętrze modelu 1990, z elektronicznym panelem przyrządów i systemem stereo JBL.
Dopiero w 1994 Town Car dostał kabinę zgodną z duchem czasu – z gładkimi konturami panelu przedniego i dwuramienną kierownicą.
Pod koniec 1994 Lincoln przeszedł lifting z nowymi reflektorami i nowym wnętrzem. Pod koniec 1997 na tej samej platformie pojawiła się następna generacja, bardziej zaokrąglona i bez okien opera, ale z mechanizmem Wattsa w tylnym zawieszeniu. W 2003 platforma Panther dostała układ kierowniczy z listwą i zębatką. Pod koniec 2007 Ford zamknął zakład Wixom w Michigan i przeniósł produkcję Lincolna do Kanady obok Forda Crown Victoria i Mercury Grand Marquis; tam zmontowano ostatniego Town Cara w 2011.
Efektem liftingu 1994 był Town Car z wąskimi reflektorami, lusterkami przesuniętymi do przodu i nowym “automatem”. Na silniku zamontowano jednak plastikowy kolektor dolotowy, który przyniósł wiele problemów właścicielom starszych Lincolnów.
Co ciekawe, popyt na tego sedana nie spadł poniżej 50 tys. egzemplarzy rocznie aż do połowy lat 2000. Dla porównania w 2021 Lincoln zdołał sprzedać w USA najwyżej 87 tys. aut.
Czy warto kupić dziś?
Rzadszy Cadillac Fleetwood jest ciekawszą propozycją jako inwestycja w prawdziwą amerykańską kulturę youngtimerów. W USA takie sedany z przebiegiem do 100 tys. kilometrów zwykle kosztują około 10 tys. dolarów, a egzemplarze z przebiegiem do 150 tys. kilometrów można znaleźć za 5-7 tys. dolarów. Trafiają się tańsze oferty, lecz renowacja takiego auta i walka z korozją w naszych warunkach mogą okazać się trudną misją, bo wielu części już się nie produkuje.
Opancerzony pojazd na bazie Fleetwooda woził Billa Clintona od 1993 do 2001 (jego poprzednik George Bush wolał Lincolna Town Car), a w XXI wieku prezydenckie Cadillaki przeniesiono na specjalne podwozia z pickupów i ciężarówek.
Lincoln Town Car z początku lat 90 jest znacznie tańszy – w USA do 3000 dollars. Ale o ile silnik jest najbardziej problematyczną częścią Cadillaca, Lincoln wymaga uwagi przy układzie chłodzenia, zawieszeniu pneumatycznym, instalacji elektrycznej i wielu elementach nadwozia podatnych na korozję.
Najważniejsze fakty w skrócie
- Cadillac Fleetwood Brougham (1993-1996): LT1 5.7 V8, 264 hp, 447 Nm, czterobiegowy automat, napęd tylny, ramowa platforma D-body
- Lincoln Town Car (platforma Panther, od 1980): “modularny” 4.6 V8 od 1990, 193 hp, czterobiegowy automat, napęd tylny
- Pomiary Autoreview: Cadillac 10.9 s do 100 km/h i 209.5 km/h maksymalnie; Lincoln 11.3 s i 168 km/h
- Rozmiar: Fleetwood ma pięć metrów i siedemdziesiąt centymetrów długości – więcej niż długa Klasa S – i współczynnik oporu 0.36
- Po sześć miejsc, dzięki przednim i tylnym kanapom; ostatnim sześcioosobowym sedanem GM był Chevrolet Impala w 2011
- Bagażnik: Lincoln 631 litrów, Cadillac 588 litrów
- Dzisiejsze ceny w USA: Fleetwood około 10 tys. dolarów; Town Car do 3000
Najczęstsze pytania
Który jest szybszy, Cadillac Fleetwood Brougham czy Lincoln Town Car? Cadillac, wyraźnie. Osiąga 100 km/h w 10.9 s i zmierzono mu 209.5 km/h; Lincoln potrzebuje 11.3 s i osiągnął 168 km/h.
Dlaczego Cadillac zakończył produkcję Fleetwooda? Nie mógł konkurować z Mercedesem i Lexusem, a sprzedał zaledwie 90 tys. aut w mniej niż cztery lata, gdy przednionapędowy DeVille sprzedawał się po 100-120 tys. rocznie. GM zakończył produkcję pod koniec 1996 razem z Buickiem Roadmasterem i Chevroletem Caprice Classic.
Co naprawdę znaczy “Brougham”? Pochodzi od angielskiego lorda Henry’ego Broughama, który pod koniec lat 1830 zaprojektował zamknięty dwuosobowy powóz z oknami tylko w drzwiach. General Motors zapożyczył słowo na początku XX wieku jako nazwę luksusowego wykończenia.
A dlaczego nazywa się Town Car? Town car to typ powozu konnego, w którym woźnica siedzi na zewnątrz, a pasażerowie jadą w osobnej zamkniętej kabinie.
Który z nich jest wygodniejszy? Cadillac, bez dyskusji. Jego płynność jazdy to poziom, który osiąga niewiele współczesnych aut, podczas gdy pneumatyczny tył Lincolna podskakuje i grzechocze na wszystkim większym niż drogi o mikroprofilu.
Który warto kupić dziś? Fleetwood jest lepszym autem i lepszą inwestycją, za około 10 tys. dolarów w USA za zadbany egzemplarz. Town Car to tańsze wejście, do 3000 dolarów, ale trzeba uwzględnić układ chłodzenia, zawieszenie pneumatyczne, instalację elektryczną i rdzę.
Zdjęcie: Dmitry Pitersky | Ford Company | GM company
Grupa ekspertów: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Miejskie Titaniki: retrotest ramowych sedanów Cadillac Fleetwood Brougham i Lincoln Town Car
Opublikowano Marzec 21, 2024 • 23m do przeczytania
