Chiudi la pesante portiera, sprofonda in un sedile grande come un piccolo divano, abbassa il selettore del cambio e gira il volante quasi quattro volte da fine corsa a fine corsa prima di immetterti con calma sulla Dmitrovskoye Highway. Questa non è davvero un’automobile. È un modo di viaggiare che gli anni 1990 si sono portati via quando se ne sono andati. Anzi, due auto: la Lincoln Town Car e la Cadillac Fleetwood Brougham, due titani del lusso americano provati una dopo l’altra.
Entrambe venivano vendute come l’ultima parola del lusso americano; oggi sono abbastanza vecchie da diventare il passatempo di qualcuno. Quello che segue racconta come siano davvero da vivere e da guidare trent’anni dopo.
La Fleetwood Brougham: l’ultima grande Cadillac a trazione posteriore
Il debutto della Fleetwood nel 1993 fu a dir poco abbagliante. Accenti cromati e medaglioni emblematici coprivano la carrozzeria; modanature lucide in metallo correvano lungo sottoporta, parafanghi e persino paraurti. Con altri $1,600 si potevano avere i cerchi cromati, e altri $925 aggiungevano il tetto rivestito in vinile.
La Fleetwood Brougham era Cadillac allo stato puro. Presentata per celebrare il 90º anniversario del marchio, era 10 cm più lunga della precedente e conservava il classico telaio separato. Fu anche il modello scelto come base per la limousine ufficiale del presidente Bill Clinton. Con tutta la sua imponenza non riusciva a competere con Mercedes o Lexus, e alla fine del 1996 General Motors ne cessò la produzione: la fine di un’epoca per la berlina a telaio separato, trazione posteriore e carrozzeria su longheroni.
Come il Titanic, la Fleetwood affondò prima di poter brillare davvero. Il nuovo motore da 5.7 litri, con 264 hp, e un cambio migliorato arrivarono nel 1994. La nostra auto di prova, un esemplare finale del 1996, rappresenta quel modello al culmine della sua evoluzione.
I dettagli cromati sono un peso serio per qualunque proprietario di auto rétro. Sulla Cadillac si trovano nei punti più “sabbiati”. Bisogna ordinare pannelli sostitutivi dagli USA oppure ricromare quelli vecchi a prezzi astronomici.
Un’auto lunga quanto un isolato
Percorrere a piedi la lunghezza della Fleetwood sembra attraversare un isolato. È un colosso e pretende attenzione ovunque passi. Dal cofano lungo e spiovente alla coda bruscamente rétro, pare che due veicoli distinti siano stati fusi in uno. Non è una berlina comune: è una dichiarazione, e insieme una testimonianza dell’ingegno automobilistico americano.
Anche lo stemma con le “anatre” è diventato storia. Nel 2000 gli uccelli scomparvero dall’emblema (sei cigni su pannelli gialli) e nel 2014 sparì anche la corona.
La calligrafia scintillante sulla carrozzeria è solo il “kit base” di una Cadillac: pagando un supplemento si potevano avere emblemi e scritte rivestiti in oro 24 carati, e persino una chiave di avviamento placcata oro.
Sotto c’è la venerabile piattaforma D-body di GM: telaio tradizionale e ponte posteriore rigido, con elementi pneumatici aggiunti per comfort e stabilità.
Le dimensioni di una Cadillac non sono solo nella lunghezza del cofano, nella larghezza del divano e nell’altezza della plancia. Anche l’esperienza di guida non resta indietro rispetto alla presenza scenica: il volante compie 3.5 giri da fine corsa a fine corsa. Ma perché in un’auto così grande non c’era spazio sufficiente per un poggiapiede sinistro?
Mentre tutti gli altri costruttori inseguivano vantaggi aerodinamici, Cadillac conservò la propria forma iconica, visibile nella curva caratteristica di una porta aperta e in un coefficiente di resistenza di 0.36.
La brevità è sorella dell’informazione? Velocità, chilometraggio e riserva carburante: tutto ciò che un guidatore deve sapere. Più qualche spia.
Dentro la Fleetwood: un salotto texano su ruote
Tutto ciò che tocchi dentro la Fleetwood è opulento. La maniglia della portiera ha il peso della valigetta di un diplomatico, e i sontuosi sedili-divano evocano il salotto di una villa texana. Nonostante la presenza autorevole dell’auto sulla strada, la posizione di guida è sorprendentemente bassa: un invito ad accomodarsi e assaporare il viaggio invece di attraversarlo di fretta.
Gli interni in pelle richiedevano un pagamento aggiuntivo di $570, ma il mezzo divano anteriore sdoppiato con regolazioni elettriche complete era di serie. Con il bracciolo alzato può ospitare tre persone (l’airbag passeggero copre entrambi i posti di destra). La storia delle berline GM a sei posti si è conclusa solo nel 2011 con la Chevrolet Impala.
L’abitacolo è stato restaurato meticolosamente, non semplicemente conservato: pelle nera, divani trapuntati, accenti cromati, inserti in legno e un senso di eleganza senza tempo. L’ampia plancia, un tempo rivestita in pelle con la scritta “Cadillac” in rilievo, oggi indossa Alcantara. Vale la pena notare che l’architettura “da arredamento” della Tesla Model 3 richiama proprio questa tradizionale impostazione americana dell’abitacolo, dove il guidatore occupa una posizione simile a una scrivania.
Questo divano tenta già solo a guardarlo. Ma la cosa più confortevole da fare qui è semplicemente appoggiarsi allo schienale e godersi l’atmosfera e l’eccezionale morbidezza di marcia della Cadillac.
Il sedile posteriore non è il punto
Con i suoi cinque metri e settanta centimetri, la Fleetwood è più lunga persino di una S-Class a passo lungo. Eppure, nonostante quelle dimensioni, i passeggeri posteriori non ricevono nulla di simile al comfort offerto da una berlina executive europea o giapponese dell’epoca. Le regolazioni dei sedili sono minime e non ci sono affatto opzioni d’intrattenimento; ci si limita a sprofondare nel soffice divano, nella penombra dietro ampi montanti del tetto. I dépliant Cadillac lo dicevano chiaramente: Mercedes, BMW e Lexus non erano nella stessa categoria, e la Lincoln Town Car restava l’unica rivale esterna.
La maggior parte dei pulsanti e joystick di regolazione del sedile si trova sulla portiera. E naturalmente sono tutti coperti da imitazione cromata.
Lincoln Town Car: trent’anni senza cambiare idea
Il tempo sa rivelare l’ironia. Il design della Town Car era rimasto praticamente immutato dal 1980: gli stessi caratteristici piani di cofano e baule, il profilo alto dell’abitacolo, i cerchi a turbina, l’imponente calandra e lo stretto montante del lunotto. Lincoln li conservò semplicemente mentre il design automobilistico evolveva tutt’intorno. Tre decenni dopo, accostata all’estetica più contemporanea della Cadillac, la Town Car emana un fascino senza tempo: un tempio antico sopravvissuto alle mode che lo circondavano.
I sedili anteriori riscaldati e la regolazione del supporto lombare fanno parte dell’equipaggiamento standard nella versione Brougham.
Dentro la Town Car: un palco teatrale in Currant Red
La percezione cambia rapidamente appena si sale a bordo. Se l’interno della Cadillac evoca una vecchia villa, allora la Town Car… la si potrebbe paragonare a un quartiere illuminato da luci rosse?
In realtà, l’interno bordeaux rende omaggio alla tradizione teatrale. Vi siete mai chiesti perché le poltrone degli auditorium siano così spesso rivestite di rosso? Perché il rosso è l’ultimo colore che perdiamo di vista al buio. Le berline Lincoln fin dagli anni 1960 puntavano a catturare l’atmosfera di un grande teatro d’opera, e il loro rivestimento opzionale in velluto, nel ricco Currant Red, era amato quasi quanto la pelle.
L’unica leva sul volante è sovraccarica come sulle Mercedes. Le luci si accendono tirando la leva verso di sé, e il Twilight Sentinel è la modalità “auto” di Cadillac collegata al sensore di luce.
Salendo a bordo non entri tanto in un abitacolo quanto in un palco di teatro. Quel dramma però non si traduce in comfort o praticità. Lo spazio attorno al divano posteriore è più basso e più stretto di quello della Fleetwood, e dietro non c’è niente oltre agli emblemi ricamati. Lo spazio per le gambe è appena più generoso che nella Cadillac, nonostante un passo più corto di quasi 11 cm, e solo perché i sedili anteriori si muovono pochissimo. Il loro campo di regolazione è così limitato che i guidatori alti finiscono scomodamente vicini ai pedali, mentre quelli più bassi devono allungarsi per raggiungerli.
Gli agganci delle cinture sono un’opera d’arte. La Cadillac ha due arrotolatori inerziali, e la linguetta della cintura è fissata in posizione.
Il sottile volante e la strumentazione antiquata, intanto, rimandano al XIX secolo. La Town Car del 1989 aveva introdotto un quadro strumenti digitale fluorescente, ma i modelli base mantennero i tachimetri analogici d’epoca. Salire su quest’auto appena scesi dalla Cadillac ti proietta indietro di almeno un decennio. Gli osservatori possono vedere un classico senza tempo; il guidatore non riesce a scrollarsi di dosso la sensazione di essere trasportato all’epoca delle carrozze d’altri tempi.
Gli pneumatici 235/70 R15 danno un contributo decisivo alla morbidezza di marcia. Ma anche alla maneggevolezza. Una parte della cornice cromata attorno al parafango posteriore viene rimossa per facilitare la sostituzione della gomma.
Sulla strada: due auto pensate per proprietari che guidano in prima persona
Qualunque sia il loro aspetto dall’esterno, sia la Town Car sia la Fleetwood furono progettate pensando al guidatore. Appartengono alla categoria owner-driven: auto per proprietari che non disdegnano di mettersi al volante in prima persona. Con questa idea, Yaroslav Tsyplenkov e io le abbiamo sottoposte a una prova di guida completa, concedendo poca indulgenza alla loro età. Nessuna delle due ha deluso.
Le proporzioni dei fari e della calandra sono classici senza tempo. Grazie all’aspetto e alla costruzione a telaio, la Town Car fu importata diffusamente in Russia e in altri Paesi post-sovietici per il noleggio limousine; quindi, diversamente dalla Cadillac, è molto più facile trovare pezzi donatori per la Lincoln.
Per come sono costruite e per le condizioni in cui si trovano, entrambe offrono un miscuglio affascinante ma eclettico di caratteristiche di guida disparate e talvolta contraddittorie. In un veicolo moderno quei tratti sarebbero integrati senza soluzione di continuità in un’esperienza coerente; Cadillac e Lincoln li presentano al guidatore separatamente, come se fossero disposti su un tagliere.
L’emblema Lincoln è più sobrio, come tutto il decoro della carrozzeria.
Accelerazione senza feedback
Prendiamo l’accelerazione senza feedback: è esattamente così che si comporta la Fleetwood. Il pesante pedale del gas richiede una pressione consistente. In risposta la Cadillac parte con dolcezza e, premendo di più, scatta in avanti. Quello che manca è qualsiasi controllo sul processo mentre si svolge. Senza contagiri e senza indicatore di marcia, anche valutare i cambi di rapporto a sensazione diventa difficile, perché l’automatico a quattro marce lavora con eccezionale fluidità. Il progetto è pensato per sollevare il guidatore da simili minuzie: premi il pedale e attendi l’esecuzione impeccabile delle azioni.
Parafanghi senza corrosione, cromature ed elettronica funzionante: un insieme raro per una Lincoln in salute.
E l’accelerazione massima della Fleetwood è davvero notevole. Il LT1 V8 da 5.7 litri borbotta con ricchezza e non manca mai di potenza: 264 hp e un’impressionante coppia di 447 newton-metres. Per la versione Brougham, Cadillac montò un rapporto finale “accorciato” di 2.93 al posto dello standard 2.56.
I cerchi con disegno a “turbina” sono uno stile distintivo Lincoln fin dagli anni 70. I mozzi sono coperti da coprimozzi decorativi d’imitazione.
L’accelerazione fino al primo centinaio richiede 10.9 secondi, perché il motore sembra esitare alla partenza. Quando entra davvero in gioco, la spinta è così forte da sfiorare l’intimidatorio. Il tachimetro elettronico sale oltre centosettanta, centottanta e ancora di più, mentre la Cadillac mantiene la rotta con qualche vibrazione avvertibile a pieno gas.
Una modesta maniglia estraibile accende luci di posizione e anabbaglianti.
209.5 km/h con freni posteriori a tamburo
I valori continuano a salire finché raggiungono un punto in cui la cifra semplicemente non è codificata sul display digitale della Fleetwood, e dopo 200 km/h le letture si “azzerano”. L’accelerazione non si interrompe. Andrey Mokhov registrò una velocità massima di 209.5 km/h prima che io sollevassi il piede dall’acceleratore, memore di una massa a vuoto di due tonnellate e di freni posteriori a tamburo che quasi certamente non sperimentavano velocità simili da parecchio tempo.
Gli anni 90 fuori, gli anni 80 dentro. Il volante sottile e i vecchi strumenti invecchiano la Lincoln. Ma con il velluto bordeaux si perdona molto. Inoltre la Town Car offre un volante con pulsanti del cruise control, di cui la Cadillac era fondamentalmente priva.
Freni, e l’elettronica che si è presa il giorno libero
Sorprendentemente, i freni della Fleetwood funzionano egregiamente. Dal pedale arriva un feedback rassicurante: offre resistenza dopo un leggero gioco iniziale e consente un controllo preciso della decelerazione. Non abbiamo misurato lo spazio d’arresto, però: l’ABS sembrava essersi preso un giorno libero insieme a tutta l’altra elettronica dell’auto, controllo di trazione compreso, che pure era di serie.
Anche la panca anteriore della Lincoln è pensata per tre persone, e qui il profilo è più adatto a questa sistemazione. Ma l’airbag passeggero nel model year 1991 era opzionale.
La Town Car sembra più rapida di quanto sia
La Lincoln Town Car è il caso opposto: pronta nella risposta, ma povera di accelerazione. Nel 1990 ricevette un nuovo motore V8 4.6 “modulare” ad albero a camme in testa, da 193 hp, un miglioramento rispetto al predecessore. Come sulla Fleetwood non ci sono contagiri né indicatore di marcia, e l’automatico lavora con fluidità. Rispetto alla Cadillac, la Town Car sembra quasi una hatchback “hot”, reagendo prontamente a ogni tocco dell’acceleratore. Le prestazioni reali sono inferiori: 11.3 secondi per arrivare a cento, e oltre quella soglia l’accelerazione diventa affaticata, raggiungendo un massimo di 85 mph (136 km/h), dove la scala del tachimetro semplicemente finisce. Mokhov indicò una velocità massima di 168 km/h.
Non si va a teatro tutti i giorni, e anche l’interno rosso della Lincoln non è l’ideale per la routine quotidiana. Ma almeno una volta nella vita bisogna sedersi qui e viaggiare come se si andasse alla prima del proprio musical.
Il volante senza centro
Dal posto guida le due auto possono sembrare molto simili, ma la Town Car pone una sfida nel procedere dritta. Servono correzioni continue, aggravate dal gioco del volante. Non esiste una chiara posizione zero: il volante oscilla tra due posizioni “di lavoro”, nessuna delle quali corrisponde all’andare in linea retta. Le correzioni sono necessarie a qualsiasi velocità, complicate dalla tendenza della Lincoln a sterzare dolcemente verso destra ma bruscamente verso sinistra, con il volante che non torna al centro da solo. È una vera prova di coraggio, e difficilmente era intenzionale da parte di Ford.
Lincoln integra il set minimo di informazioni con un indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento. Ma il tachimetro vecchio stile non corrisponde alle capacità del “nuovo” motore 4.6.
Solo a velocità fino a 100 km/h ci si può rilassare un poco, e anche allora le correzioni continuano, solo con meno urgenza. Questo è il registro tranquillo della Town Car: andatura dolce, leggero ronzio del motore, cambi impercettibili, una mano sul volante e l’altra appoggiata allo schienale della panca anteriore. Incorpora l’essenza di una “city car”, non di un’auto nata per correre.
Il pannello di comando elettrico della metà guida della panca è accanto agli interruttori degli alzacristalli, ma lo schienale della Lincoln si regola manualmente.
Dove vince la Lincoln
La Lincoln eccelle in frenata, con un pedale che sembra moderno ed è persino superiore a quello della Fleetwood. Affronta anche le curve meglio della Cadillac. La Fleetwood, al contrario, tende a vagare. Il volante non mostra gioco, ma al centro appare un po’ vuoto, inducendo oscillazioni inconsce. Costringiti a tenerlo fermo e si scopre che l’auto ondeggia appena fuori traiettoria: non cambia mai davvero direzione.
Le cinture di sicurezza inerziali, come nella Cadillac, sono previste solo per quattro passeggeri.
In curva: aspetta che la Cadillac sia d’accordo
In curva il ritardo di risposta dello sterzo della Fleetwood è marcato. Giri il volante, incontri resistenza, e l’auto insiste nella propria traiettoria in avanti. Quando infine risponde, prima si inclina, e da lì la manovrabilità dipende soprattutto dalla velocità. A bassa andatura gira con calma; entra troppo veloce e lo sforzo sul volante produce solo gomme che stridono, mentre continuare a girarlo serve a poco oltre a farla scivolare. Per riportare l’auto verso l’interno bisogna rilasciare il gas e attendere che la Fleetwood sia pronta a curvare.
Una grande leva comanda indicatori di direzione, tergicristalli e abbaglianti. Quella piccola regola l’inclinazione del volante.
La Lincoln, invece, dimostra agilità entro un raggio di sterzata ampio quanto quello della Cadillac. Nonostante rollii simili e un volante altrettanto poco comunicativo, la Town Car mostra un sottosterzo minimo man mano che aumenta l’angolo, passando fluidamente a una traiettoria più stretta. Sollevare il piede dal gas provoca un evidente affondamento e una scivolata: un lampo di esperienza di guida più dinamica, se non fosse per l’assetto morbido.
Entrambi gli “attizzatoi” si muovono duramente e con precisione approssimativa; perfino gli indicatori meccanici della posizione selezionata non aiutano sempre a capire dove sia finita la leva.
Comfort di marcia: la Cadillac vince senza discussioni
Dotata di molle anteriori e soffietti pneumatici posteriori, la sospensione della Town Car fatica con qualsiasi cosa superi le strade a micro-profilo. Irregolarità medie e grandi producono colpi e tintinnii, mentre i dossi rivelano la rigidità di quella “sospensione pneumatica” accanto alle molle d’acciaio. Le onde lunghe provocano beccheggio, aggravato dall’imbardata in curva, e alla fine annullano qualunque fascino dinamico l’auto avesse.
I pannelli del climatizzatore in entrambe le auto hanno modalità automatiche, ma non permettono la regolazione manuale della distribuzione dell’aria.
Al contrario, la Cadillac stabilisce uno standard di morbidezza di marcia che poche auto moderne raggiungono. Micro-profilo e onde corte quasi non si avvertono, assorbiti da una spinta gentile e da una vibrazione modesta delle masse non sospese. Supera i dossi con facilità, ondeggiando appena, e le onde della carrozzeria la disturbano pochissimo. Anche sugli sterrati resta sorprendentemente composta. È una delle auto più confortevoli che abbiamo provato negli ultimi anni.
Tradizionale sulle Lincoln, il finestrino nel montante posteriore della carrozzeria si chiama “opera window”, ereditato dalle limousine con sedili “opera” ripiegabili per passeggeri aggiuntivi. Ma la Town Car perse questo finestrino già nel 1997.
Che cosa sono diventate queste due auto
Carisma, tradizione e contraddizione: insieme, Cadillac e Lincoln mostrano come le automobili si siano evolute dagli anni 1990 agli anni 2020. Le auto moderne hanno guadagnato tenuta di strada e integrità strutturale. Ciò che hanno sacrificato è questo spirito progettuale e questa classe di morbidezza di marcia.
Nel novembre 1990, la Lincoln ricevette il motore Modular 4.6 in testa con iniezione multipunto. La Ford investì 750 milioni di dollari in questa architettura e usa tuttora motori «modulari» nelle Mustang. Questi motori furono impiegati anche su Rover, Panoz e persino Koenigsegg. La Cadillac utilizzò l’«otto» LT1 montato in basso, basato sul motore della Corvette — l’ultima generazione della leggendaria famiglia small-block.
È vero che le grandi berline americane a telaio sono formalmente scomparse, ma la loro eredità sopravvive. Al volante della Cadillac non riesci a liberarti dalla sensazione di pilotare un grande SUV travestito da berlina, e i moderni SUV a telaio possono essere considerati a buon diritto i successori spirituali della Fleetwood e della Town Car. Non è un caso che, cessata la produzione Cadillac, lo stabilimento texano di Arlington abbia spostato l’attenzione su Escalade e Suburban.
Bauli infiniti competono in scomodità di carico e irregolarità del pavimento; Lincoln promette 631 litri di spazio utile, Cadillac 588 litri. In entrambi i casi, il coperchio è dotato di assistenza alla chiusura. Il bocchettone del carburante della Fleetwood si trova sotto la targa posteriore.
Avvicinati oggi alla Fleetwood come faresti con un grande SUV e potresti scoprire che per molti aspetti resta attuale. È un concetto oltre le capacità della Lincoln; per la Town Car non è altro che una reliquia riservata alle uscite del fine settimana.
Nella versione base da 193 hp della Town Car 4.6 c’era un solo tubo di scarico; con lo scarico sdoppiato opzionale, il motore sviluppava 213 hp. Ma i due tubi furono installati su questa Lincoln solo dopo la vendita. Sotto il cofano, però, c’è già il motore “modular” overhead modernizzato, che iniziò a essere montato sulla Town Car nel novembre 1990.
Ed è proprio ciò in cui eccelle. Oggi sia la Town Car sia la Fleetwood vivono con i loro proprietari come veicoli della nostalgia, servendo da “giri Titanic” sulla piattaforma autobnb.ru, l’equivalente automobilistico dei popolari aggregatori di affitti abitativi.
Le sportive e le auto ad alte prestazioni possono dominare il mercato del noleggio, ma sostengo che cominciare con una Cadillac e una Lincoln offra qualcosa di meglio: un’occasione unica per entrare nella storia dell’automobile e seguire la traiettoria del progresso automobilistico negli ultimi cinque decenni.
Risultati misurati
Dimensioni, peso* e distribuzione del peso sugli assi
I dati dei costruttori sono evidenziati in blu/le misurazioni Autoreview sono evidenziate in nero. Le dimensioni sono in millimetri.
*Peso effettivo del veicolo senza conducente, con serbatoio pieno e tutti i fluidi di esercizio
**Per il sedile posteriore destro
**Larghezza interna a livello spalle nella prima/seconda fila di sedili.
| Parametro | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Velocità massima (km/h) | 209.5 | 168 |
| Tempo di accelerazione (s) 0-50 km/h 0-100 km/h Percorso 400 m 60-100 km/h (D) 80-120 km/h (D) | 4.5 10.9 17.9 5.6 7 | 4.5 11.3 18.2 6 7.9 |
Alcuni risultati delle misurazioni Autoreview
Cadillac Fleetwood Brougham vs Lincoln Town Car: specifiche complete
| Parametro | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Posti a sedere | 6 | 6 |
| Volume del bagagliaio (litri) | 588 | 631 |
| Massa a vuoto (kg) | 2034 | 1827 |
| Massa complessiva (kg) | 2250 | 2180 |
| Motore | Benzina, con iniezione centrale | Benzina, con iniezione distribuita |
| Numero e disposizione dei cilindri | 8, V-shaped | 8, V-shaped |
| Cilindrata, cc | 5733 | 4601 |
| Diametro cilindro / corsa pistone, mm | 101.6/88.4 | 90.2/90.0 |
| Rapporto di compressione | 10.0:1 | 9.0:1 |
| Numero di valvole | 16 | 16 |
| Potenza max., hp/kW/rpm | 264/194/5000 | 193/142/4200 |
| Coppia max., Nm/rpm | 447/3200 | 353/3200 |
| Trazione | Posteriore | Posteriore |
| Trasmissione | Automatica, quattro marce | Automatica, quattro marce |
| Sospensione anteriore | Indipendente, a molle, su doppi bracci trasversali | Indipendente, a molle, su doppi bracci trasversali |
| Sospensione posteriore | Dipendente, a molle, a quattro bracci | Dipendente, pneumatica, a quattro bracci |
| Meccanismo dello sterzo | Cremagliera e pignone | Cremagliera e pignone |
| Diametro di sterzata, m | 13.6 | 12.4 |
| Freni anteriori | Disco | Disco |
| Freni posteriori | Tamburo | Disco |
| Misura pneumatici base | 235/70 R15 | 215/70 R15 |
| Velocità massima (km/h) | 173 | n/d* |
| Accelerazione 0-100 km/h (s) | 9 | n/d |
| Consumo medio di carburante, l/100 km | 13.1 | 13.1 |
| Capacità serbatoio carburante, l | 87 | 76 |
| Carburante | Benzina AI-92 | Benzina AI-92 |
n/d* – nessun dato
Lord e Panther
Questo contesto storico sarebbe stato narrato nel modo più eloquente da Andrey Vasilyevich Khrisanfov, ma morì pochi giorni prima della prova. Aveva già scritto il retroterra con meticolosità, quasi a lunghezza enciclopedica. Attraverso i suoi ampi racconti sulla storia dei costruttori americani apprendiamo, per esempio, che una town car non è semplicemente una “city car”, ma un tipo di carrozza a cavalli in cui il cocchiere siede a cielo aperto mentre i passeggeri occupano una cabina separata e chiusa.
Da dove vengono “Brougham” e “Fleetwood”
Andrey Vasilyevich approfondì anche l’origine del termine “Brougham”, che deriva dal cognome del lord inglese Henry Brougham. Alla fine degli anni 1830 Brougham ideò una nuova carrozzeria da carrozza: una due posti con finestrini nelle portiere ma pannelli pieni ai lati del divano, così che i passeggeri fossero protetti dagli sguardi indiscreti. Era in sostanza una town car senza finestrini laterali. All’inizio del 20º secolo General Motors adottò il termine per indicare un allestimento lussuoso per auto con carrozzerie chiuse convenzionali, e seguirono le brougham di altri costruttori.
A metà del 1992, l’aspetto della Fleetwood non era più un segreto: Andrey Vasilyevich Khrisanfov spiegò chi era chi tra le auto passeggeri del mercato USA. L’auto “americana” più pura in quel momento era la precedente della Fleetwood, la Cadillac Brougham (nella foto sopra). La sua quota di componenti locali era del 99.7%.
Anche il nome “Fleetwood” ha legami diretti con i cavalli: apparteneva alla società fondata da Henry Fleetwood in Pennsylvania, che per tutto il 19º secolo produsse carrozze e carri. Negli anni 1920 era diventata un carrozziere esclusivo per Cadillac, prima di essere assorbita dalla corporation GM.
Le denominazioni “Fleetwood” e “Brougham” apparvero insieme per la prima volta nel 1977, su una grande berlina a trazione posteriore rimasta in produzione fino al 1986. Le succedette la Cadillac Brougham, mentre il nome Fleetwood passò a una berlina a trazione anteriore, e infine, nel 1993, apparve la nostra protagonista: l’ultima Fleetwood Brougham a trazione posteriore, pubblicizzata come la più grande auto passeggeri degli USA in quel momento.
Il suo esterno traeva ispirazione dalle concept car Voyage e Solitaire, con cui Cadillac cercava un’immagine moderna rinnovata alla fine degli anni 1980. Nel 1992, tuttavia, gli stessi concept generarono anche la berlina Seville STS, che usava una più progressiva piattaforma a trazione anteriore e aveva un prezzo simile, attorno a 37-39 mila dollari.
Le concept car Voyage (1988) e la coupé Solitaire (1989) promettevano alla Cadillac una rinascita dei «classici pesanti» con un volto moderno. La carrozzeria aerodinamica aveva un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,28 — per ottenerlo, le ruote anteriori erano coperte da schermi attivi che si estendevano verso l’esterno in curva. L’avantreno adottava sospensioni McPherson, mentre il retrotreno aveva una molla trasversale. Lo schema era tradizionale, ma la berlina montava un motore V8 4.5 (275 hp) e una trasmissione a trazione integrale, mentre la coupé a trazione posteriore aveva un motore V12 6.6 (430 hp) sviluppato in collaborazione con la Lotus. La velocità massima stimata arrivava fino a 320 km/h. Questo motore non entrò in produzione, ma la collaborazione della GM con i britannici portò all’«otto» LT5 per la Corvette.
La Seville era il modello che i marketer Cadillac immaginavano come concorrente delle berline ammiraglie di Europa e Giappone. Era equipaggiata con tutta la tecnologia più recente, compreso il motore a 32 valvole Northstar 4.6 (223-305 hp) e sospensioni adattive.
Negli anni 1990, il telaio sulle berline era già un residuo del passato, ma conservava ancora un valore pratico: prima del boom dei crossover, le grandi berline servivano spesso come veicoli da traino per rimorchi. Per esempio, la Fleetwood con coppia conica opzionale da 3.42 invece di 2.56 poteva trainare più di tre tonnellate. E il telaio facilitava anche la produzione di versioni commerciali, sulla cui base venivano costruite limousine e carri funebri.
Poi, nel 1994, Cadillac introdusse la DeVille a trazione anteriore, rivolta precisamente agli appassionati della grande berlina americana. Nonostante una forte somiglianza con la Fleetwood, la DeVille vantava climatizzazione separata, pulsanti sul volante, ammortizzatori adattivi e un abitacolo altrettanto spazioso. Queste Cadillac vendevano a un ritmo di 100-120 mila unità all’anno, mentre la produzione totale della Fleetwood superò appena 90 mila auto in meno di quattro anni.
Anche la Cadillac DeVille evolse dal concept Voyage, ma non ricevette né V12 né trazione integrale; ottenne invece una piattaforma K-body a trazione anteriore che GM utilizzava dall’inizio degli anni 1980.
Il motore LT1 5.7 aveva un sistema di raffreddamento “inverso” (prima le teste, poi il blocco) e un distributore d’accensione “ottico” OptiSpark, che veniva regolarmente allagato dal liquido della pompa del sistema di raffreddamento.
Perché la Town Car più vecchia la superò nelle vendite
Ancora più sorprendente fu la duratura popolarità della più conservatrice e anziana Town Car nello stesso periodo. Per tutti gli anni 1990 raggiunse costantemente vendite attorno a 100 mila auto all’anno. Ford aveva tagliato i costi di sviluppo della nuova Lincoln riutilizzando la vecchia piattaforma Panther del modello 1980, eppure l’auto prosperò. L’ingegneria grezza venne dalla società britannica IAD (poi assorbita da Daewoo), e la produzione dei pannelli di carrozzeria dalla giapponese Ogihara Iron Works.
La sospensione posteriore della Lincoln ha due soffietti pneumatici alimentati da un compressore a controllo elettronico. Il fissaggio del ponte posteriore alla carrozzeria avviene tramite due bracci longitudinali e due diagonali. La sospensione a molle della Cadillac è disposta in modo simile, dove i soffietti pneumatici servono solo a mantenere l’altezza da terra.
I designer Ford sapevano il fatto loro: Jack Telnack, noto per la berlina Taurus, e Gale Halderman, creatore della Mustang originale. E le decisioni di marketing erano altrettanto astute. La Town Car vantava un prezzo leggermente inferiore, freni a disco su tutte le ruote, cruise control, sospensioni adattive e il baule più grande tra tutte le auto passeggeri sul mercato americano.
La decisione di GM di interrompere la Fleetwood insieme alle berline che condividevano la piattaforma, la Buick Roadmaster e la Chevrolet Caprice Classic, rafforzò ulteriormente il dominio della Town Car. Scomparsi quei modelli, la Town Car riconquistò lo status di auto più grande degli USA e vide una ripresa delle vendite.
Ecco com’era l’interno del modello 1990, con quadro strumenti elettronico e impianto stereo JBL.
Solo nel 1994 la Town Car ricevette un abitacolo in linea con lo spirito dei tempi: contorni morbidi della plancia e volante a due razze.
Alla fine del 1994 Lincoln subì un restyling che comprendeva nuovi fari e un nuovo interno. Entro la fine del 1997 apparve la generazione successiva sulla stessa piattaforma, più arrotondata e senza opera windows, ma dotata di meccanismo Watts nella sospensione posteriore. Nel 2003 la piattaforma Panther ricevette lo sterzo a cremagliera. Alla fine del 2007 Ford chiuse lo stabilimento Wixom in Michigan e trasferì la produzione Lincoln in Canada, insieme a Ford Crown Victoria e Mercury Grand Marquis, ed è lì che fu assemblata l’ultima Town Car nel 2011.
Il risultato del restyling 1994 fu la Town Car con fari stretti, specchi spostati in avanti e un nuovo “automatico”. Ma sul motore venne installato un collettore di aspirazione in plastica, che causò molti problemi ai proprietari di Lincoln anziane.
Notevolmente, la domanda per questa berlina non scese sotto 50 mila unità all’anno fino alla metà degli anni 2000. Per confronto, nel 2021 Lincoln riuscì a vendere negli USA al massimo solo 87 mila auto.
Conviene comprarne una oggi?
La più rara Cadillac Fleetwood è la proposta più intrigante, come investimento nella vera cultura youngtimer americana. Negli USA, queste berline con chilometraggi fino a 100 mila chilometri costano in genere circa diecimila dollari, mentre quelle fino a 150 mila chilometri si trovano per cinque-settemila. Esistono offerte più economiche, ma restaurare un’auto simile e combattere la corrosione nelle nostre condizioni può rivelarsi una missione ardua, perché molti componenti non sono più in produzione.
Il veicolo blindato basato sulla Fleetwood trasportò Bill Clinton dal 1993 al 2001 (il suo predecessore George Bush preferiva la Lincoln Town Car), e nel 21º secolo le Cadillac presidenziali furono trasferite su un telaio speciale derivato da pickup e camion.
La Lincoln Town Car dei primi anni 90 è considerevolmente meno costosa: negli USA arriva fino a 3000 dollari. Ma mentre il motore è il componente più problematico sulla Cadillac, la Lincoln richiede attenzione al sistema di raffreddamento, alla sospensione pneumatica, al cablaggio elettrico e ai numerosi elementi di carrozzeria soggetti a corrosione.
I fatti principali in sintesi
- Cadillac Fleetwood Brougham (1993-1996): LT1 5.7 V8, 264 hp, 447 Nm, automatico a quattro marce, trazione posteriore, piattaforma a telaio D-body
- Lincoln Town Car (piattaforma Panther, dal 1980): V8 4.6 “modular” dal 1990, 193 hp, automatico a quattro marce, trazione posteriore
- Misurato da Autoreview: Cadillac 10.9 s per 100 km/h e 209.5 km/h a tutto gas; Lincoln 11.3 s e 168 km/h
- Dimensioni: la Fleetwood è lunga cinque metri e settanta centimetri, più di una S-Class a passo lungo, con coefficiente di resistenza 0.36
- Sei posti ciascuna, grazie alle panche anteriori e posteriori; l’ultima berlina GM a sei posti fu la Chevrolet Impala, nel 2011
- Baule: Lincoln 631 litri, Cadillac 588 litri
- Prezzi USA oggi: Fleetwood attorno a diecimila dollari; Town Car fino a 3000
Domande frequenti
Qual è più veloce, la Cadillac Fleetwood Brougham o la Lincoln Town Car? La Cadillac, nettamente. Raggiunge 100 km/h in 10.9 secondi ed è stata misurata a 209.5 km/h; la Lincoln richiede 11.3 secondi e ha raggiunto 168 km/h.
Perché Cadillac smise di costruire la Fleetwood? Non riusciva a competere con Mercedes e Lexus, e vendette appena 90 mila auto in meno di quattro anni, mentre la DeVille a trazione anteriore vendeva 100-120 mila unità all’anno. GM terminò la produzione alla fine del 1996, insieme alle sorelle di piattaforma Buick Roadmaster e Chevrolet Caprice Classic.
Che cosa significa davvero “Brougham”? Viene dal lord inglese Henry Brougham, che alla fine degli anni 1830 progettò una carrozza chiusa a due posti con finestrini solo nelle portiere. General Motors prese in prestito la parola all’inizio del 20º secolo come denominazione di allestimento di lusso.
E perché si chiama Town Car? Una town car è un tipo di carrozza a cavalli in cui il cocchiere siede all’aperto mentre i passeggeri viaggiano in una cabina separata e chiusa.
Quale delle due è più confortevole? La Cadillac, senza discussioni. La sua morbidezza di marcia è uno standard raggiunto da poche auto moderne, mentre il retrotreno pneumatico della Lincoln sobbalza e tintinna su qualsiasi cosa più grande delle strade a micro-profilo.
Quale vale la pena comprare oggi? La Fleetwood è l’auto migliore e il miglior investimento, circa diecimila dollari negli USA per un esemplare ben conservato. La Town Car è il modo più economico per entrare, fino a 3000 dollari, ma mettete in conto sistema di raffreddamento, sospensione pneumatica, cablaggi e ruggine.
Foto: Dmitry Pitersky | Ford Company | GM company
Gruppo di esperti: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Городские Титаники: ретротест рамных седанов Cadillac Fleetwood Brougham и Lincoln Town Car
Pubblicato Marzo 21, 2024 • 27m da leggere
