Fermez la lourde porte, enfoncez-vous dans un siège de la taille d’un petit canapé, abaissez le sélecteur de vitesses et tournez le volant presque quatre fois d’une butée à l’autre avant de vous engager doucement sur la chaussée Dmitrovskoye. Ce n’est pas vraiment une voiture. C’est une manière de voyager que les années 1990 ont emportée avec elles en disparaissant. Deux voitures, en réalité : la Lincoln Town Car et la Cadillac Fleetwood Brougham, deux titans du luxe américain, conduites l’une après l’autre.
Toutes deux étaient vendues comme le dernier mot du luxe américain ; toutes deux sont désormais assez âgées pour devenir la passion de quelqu’un. Voici ce qu’elles valent réellement à vivre et à conduire, trente ans plus tard.
La Fleetwood Brougham : le dernier géant Cadillac à propulsion
Les débuts de la Fleetwood en 1993 furent tout simplement éblouissants. Accents chromés et médaillons emblématiques couvraient l’extérieur ; des baguettes de métal poli brillant couraient le long des bas de caisse, des ailes et même des pare-chocs. Pour $1,600 de plus, on pouvait obtenir des roues chromées, et $925 supplémentaires ajoutaient un toit en vinyle.
La Fleetwood Brougham était Cadillac à l’état pur. Lancée pour marquer le 90e anniversaire de la marque, elle était plus longue de 10 cm que sa devancière et conservait le châssis séparé classique. C’est également ce modèle qui fut choisi comme base de la limousine officielle du président Bill Clinton. Malgré toute sa majesté, elle ne pouvait rivaliser avec Mercedes ou Lexus, et à la fin de 1996, General Motors cessa de la produire : la fin d’une époque pour la berline à châssis séparé et propulsion.
Comme le Titanic, la Fleetwood sombra avant d’avoir vraiment pu briller. Le nouveau moteur 5.7-litre développant 264 horsepower et une transmission améliorée arrivèrent en 1994. Notre voiture d’essai, un ultime modèle 1996, représente cette automobile au sommet de son évolution.
Les détails chromés sont un lourd fardeau pour tout propriétaire de voiture rétro. Sur la Cadillac, ils se trouvent aux endroits les plus « sablés ». Il faut soit commander des panneaux de remplacement aux USA, soit rechromer les anciens à des prix astronomiques.
Une voiture longue comme un pâté de maisons
Longer la Fleetwood donne l’impression de traverser tout un pâté de maisons. C’est un mastodonte, et elle exige l’attention partout où elle passe. Du long capot plongeant à l’arrière brutalement rétro, elle semble réunir deux véhicules distincts en un seul. Ce n’est pas une berline ordinaire : c’est une déclaration, et un témoignage de l’ingéniosité automobile américaine.
L’emblème avec les « canards » est lui aussi entré dans l’histoire. En 2000, les oiseaux disparurent de l’emblème (six cygnes sur panneaux jaunes), puis, en 2014, ce fut le tour de la couronne.
La calligraphie brillante sur la carrosserie n’est que le « kit de départ » d’une Cadillac ; moyennant supplément, on pouvait obtenir des emblèmes et inscriptions recouverts d’or 24 carats, et même une clé de contact plaquée or.
Sous la carrosserie se trouve la vénérable plate-forme D-body de GM : le châssis traditionnel et un essieu arrière rigide, avec des éléments pneumatiques ajoutés pour le confort et la stabilité.
Les dimensions d’une Cadillac ne se résument pas à la longueur du capot, à la largeur du canapé et à la hauteur de la planche de bord. L’expérience de conduite n’est pas loin derrière l’impression visuelle : le volant effectue 3.5 tours d’une butée à l’autre. Mais pourquoi, dans une voiture aussi grande, n’y avait-il pas assez de place pour un repose-pied gauche ?
Alors que tous les autres constructeurs cherchaient des gains aérodynamiques, Cadillac conserva sa silhouette iconique, visible dans la courbe distinctive d’une porte ouverte et dans un coefficient de traînée de 0.36.
La brièveté est-elle la sœur de l’information ? Vitesse, kilométrage et réserve de carburant : tout ce que le conducteur doit savoir. Plus quelques témoins lumineux.
À bord de la Fleetwood : un salon texan sur roues
Tout ce que l’on touche dans la Fleetwood respire l’opulence. La poignée de porte a le poids d’une mallette diplomatique, et les somptueux sièges façon canapé évoquent le salon d’une villa texane. Malgré la présence imposante de la voiture sur la route, la position de conduite est étonnamment basse : une invitation à s’installer et à savourer le voyage plutôt qu’à le traverser dans la hâte.
L’intérieur en cuir exigeait un supplément de $570, mais le demi-canapé séparé avec réglages électriques complets faisait partie de l’équipement de série. Accoudoir relevé, il peut accueillir trois personnes (l’airbag passager couvre les deux sièges de droite). L’histoire des berlines GM à six places ne s’est achevée qu’en 2011 avec la Chevrolet Impala.
L’habitacle a été méticuleusement restauré plutôt que simplement conservé : cuir noir, canapés capitonnés, touches de chrome et inserts en bois, avec une impression d’élégance intemporelle. La vaste planche de bord, autrefois gainée de cuir avec l’inscription « Cadillac » embossée, porte désormais de l’Alcantara. Il faut noter que l’architecture « mobilier » de la Model 3 de Tesla renvoie précisément à cette disposition de cabine américaine traditionnelle, où le conducteur occupe une position proche de celle d’un bureau.
Ce canapé est tentant par sa seule apparence. Mais le plus confortable ici est simplement de se laisser aller et de profiter de l’atmosphère et de l’extraordinaire douceur de roulement de la Cadillac.
La banquette arrière n’est pas le sujet
Avec cinq mètres et soixante-dix centimètres, la Fleetwood est plus longue encore qu’une Classe S à empattement long. Pourtant, malgré ces dimensions, les passagers arrière ne bénéficient en rien du confort qu’offrait une berline de représentation européenne ou japonaise de la même époque. Les réglages de sièges sont minimes et il n’y a aucune option de divertissement ; on se prélasse simplement dans le canapé moelleux, dans la pénombre derrière de larges montants de toit. Les brochures Cadillac le disaient clairement : Mercedes, BMW et Lexus ne jouaient pas dans la même catégorie, et la Lincoln Town Car demeurait la seule rivale extérieure.
La plupart des boutons et joysticks de réglage des sièges se trouvent sur la porte. Et bien sûr, ils sont tous recouverts d’imitation chrome.
Lincoln Town Car : trente ans sans changer d’avis
Le temps a une façon bien à lui de révéler l’ironie. Le dessin de la Town Car était resté pratiquement inchangé depuis 1980 : les mêmes dalles caractéristiques de capot et de coffre, le profil de cabine haut, les roues turbine, l’imposante calandre et l’étroit montant de lunette arrière. Lincoln les conserva simplement pendant que le design automobile évoluait autour d’elle. Trois décennies plus tard, face à l’esthétique plus contemporaine de Cadillac, la Town Car dégage un attrait intemporel : un temple ancien qui a survécu aux modes.
Les sièges avant chauffants et le réglage du soutien lombaire font partie de l’équipement standard de la version Brougham.
À bord de la Town Car : une loge de théâtre en Currant Red
Les perceptions changent vite une fois à bord. Si l’intérieur de la Cadillac évoque une vieille villa, alors la Town Car… pourrait-elle faire penser à un quartier illuminé de lumières rouges ?
En vérité, l’intérieur bordeaux rend hommage à la tradition théâtrale. Vous êtes-vous déjà demandé pourquoi les sièges des salles de spectacle sont si souvent tapissés de rouge ? Parce que le rouge est la dernière couleur que nous perdons de vue dans l’obscurité. Depuis les années 1960, les berlines Lincoln cherchaient à capter l’ambiance d’un grand opéra, et leur sellerie optionnelle en velours d’un riche Currant Red était presque aussi chérie que le cuir.
Le seul levier de volant est surchargé comme chez Mercedes. Les feux s’allument en tirant la commande vers soi, et le Twilight Sentinel est le mode « auto » de Cadillac lié au capteur de lumière.
Montez à bord et vous n’entrez pas tant dans l’habitacle d’une voiture que dans une loge de théâtre. Le drame ne se traduit toutefois ni en confort ni en praticité. L’espace autour du canapé arrière est à la fois plus bas et plus étroit que dans la Fleetwood, et il n’y a rien à l’arrière hormis des emblèmes brodés. L’espace aux jambes est légèrement plus généreux que dans la Cadillac malgré un empattement presque 11 cm plus court, mais uniquement parce que les sièges avant bougent à peine. Leur amplitude de réglage est si limitée que les grands conducteurs se retrouvent inconfortablement proches des pédales, tandis que les plus petits doivent s’étirer pour les atteindre.
Les boucles de ceinture sont de véritables œuvres d’art. La Cadillac possède deux enrouleurs à inertie, et la languette de ceinture est fixée en place.
Le volant mince et les instruments antiques, eux, renvoient au 19e siècle. La Town Car de 1989 avait introduit un panneau numérique fluorescent, mais les modèles de base conservaient des compteurs analogiques à l’ancienne. Passer directement de la Cadillac à cette voiture vous renvoie au moins une décennie en arrière. Les passants peuvent voir un classique intemporel ; le conducteur ne peut se défaire de l’impression d’être transporté à l’époque des voitures hippomobiles.
Les pneus 235/70 R15 contribuent de façon décisive à la douceur du roulement. Mais aussi au comportement. Une partie de l’enjoliveur chromé autour de l’aile arrière est retirée pour faciliter le remplacement du pneu.
Sur la route : deux voitures de propriétaires-conducteurs
Quel que soit leur aspect extérieur, la Town Car et la Fleetwood furent conçues avec le conducteur en tête. Elles appartiennent à la catégorie des voitures conduites par leur propriétaire : des automobiles pour des propriétaires qui n’hésitent pas à prendre eux-mêmes le volant. Dans cet esprit, Yaroslav Tsyplenkov et moi leur avons fait passer un essai complet, en laissant peu de marge à leur âge. Aucune n’a déçu.
Les proportions des phares et de la calandre sont des classiques intemporels. Grâce à son apparence et à sa construction sur châssis, la Town Car a été largement importée en Russie et dans d’autres pays postsoviétiques comme limousine de location ; contrairement à la Cadillac, il est donc beaucoup plus facile de trouver des pièces donneuses pour la Lincoln.
En raison de leur conception et de leur état, toutes deux offrent un mélange fascinant mais éclectique de caractéristiques de conduite disparates et parfois contradictoires. Dans un véhicule moderne, ces traits seraient intégrés sans couture dans une expérience cohérente ; la Cadillac et la Lincoln les présentent au conducteur séparément, comme posés sur une planche à découper.
L’emblème Lincoln est plus modeste, tout comme l’ensemble du décor de carrosserie.
Accélérer sans retour d’information
Prenez l’accélération sans retour d’information : c’est exactement ainsi que se comporte la Fleetwood. La lourde pédale d’accélérateur exige une pression importante. En réponse, la Cadillac démarre en douceur, puis bondit vers l’avant si l’on appuie davantage. Ce que l’on n’obtient pas, c’est un contrôle du processus pendant qu’il se déroule. Sans compte-tours ni indicateur de rapport, même juger les passages à la sensation devient difficile, car l’automatique à quatre rapports fonctionne avec une douceur exceptionnelle. Le dessin est fait pour décharger le conducteur de ces minuties : appuyez sur la pédale et attendez l’exécution fluide des actions.
Ailes sans corrosion, chrome et électronique fonctionnelle : un ensemble rare pour une Lincoln en bonne santé.
Et l’accélération maximale de la Fleetwood est tout simplement remarquable. Le LT1 5.7-litre V8 ronronne avec richesse et ne manque jamais de puissance : 264 horsepower et un impressionnant couple de 447 newton-metres. Pour la version Brougham, Cadillac monta un rapport principal « raccourci » de 2.93 à la place du standard 2.56.
Les roues au motif « turbine » sont le style signature de Lincoln depuis les années 70. Les moyeux sont couverts de faux cabochons centraux décoratifs.
L’accélération jusqu’au premier cent prend 10,9 secondes, car le moteur semble hésiter au départ. Une fois lancé, la poussée est si franche qu’elle en devient presque intimidante. Le compteur électronique grimpe à cent soixante-dix, cent quatre-vingts et au-delà, la Cadillac tenant son cap avec quelques trépidations sensibles à pleine charge.
Une modeste poignée extractible allume les feux de position et les codes.
209.5 km/h sur des freins arrière à tambour
Les valeurs continuent de monter jusqu’à atteindre un point où le chiffre n’est tout simplement pas codé sur l’affichage numérique de la Fleetwood, et les indications se « réinitialisent » après 200 km/h. L’accélération ne cesse pas. Andrey Mokhov a relevé une vitesse de pointe de 209.5 km/h avant que je ne lève le pied, conscient d’un poids à vide de deux tonnes et de freins arrière à tambour qui n’avaient presque certainement pas connu de telles vitesses depuis longtemps.
Les années 90 à l’extérieur, les années 80 à l’intérieur. Le volant mince et les vieux instruments vieillissent la Lincoln. Mais avec le velours bordeaux, on pardonne beaucoup. De plus, la Town Car propose un volant avec boutons de régulateur de vitesse, dont la Cadillac était fondamentalement privée.
Les freins, et l’électronique partie en congé
Étonnamment, les freins de la Fleetwood se montrent admirables. La pédale donne un retour rassurant, offre de la résistance après un léger jeu libre et permet un contrôle précis de la décélération. Nous n’avons toutefois pas mesuré la distance de freinage : l’ABS semblait avoir pris un jour de congé avec toute l’autre électronique de la voiture, antipatinage compris, alors que c’était un équipement de série.
La banquette avant de la Lincoln est elle aussi prévue pour trois, et le profil est ici mieux adapté à cette configuration. Mais l’airbag passager était optionnel pour l’année-modèle 1991.
La Town Car paraît plus rapide qu’elle ne l’est
La Lincoln Town Car représente le cas inverse : réactive, mais pauvre en accélération. En 1990, elle reçut un nouveau moteur V8 4.6 « modular » à arbre en tête produisant 193 horsepower, un progrès par rapport à sa devancière. Comme dans la Fleetwood, il n’y a ni compte-tours ni indicateur de rapport, et l’automatique fonctionne en douceur. Comparée à la Cadillac, la Town Car donne presque l’impression d’une berline compacte « hot », répondant promptement à chaque pression sur l’accélérateur. Ses performances réelles restent en deçà : 11.3 seconds pour atteindre cent, puis l’accélération paraît forcée jusqu’à un maximum de 85 mph (136 km/h), là où l’échelle du compteur s’arrête simplement. Mokhov a noté une vitesse de pointe de 168 km/h.
On ne va pas au théâtre tous les jours, et l’intérieur rouge de la Lincoln n’est pas non plus le meilleur choix pour la routine quotidienne. Mais au moins une fois dans sa vie, il faut s’asseoir ici et rouler comme si l’on allait à la première de sa propre comédie musicale.
Le volant sans milieu
Depuis le siège conducteur, les deux voitures peuvent sembler très proches, mais la Town Car lance un défi lorsqu’il faut rouler droit. Des corrections constantes sont nécessaires, aggravées par le jeu dans le volant. Il n’y a pas de position zéro nette : le volant oscille entre deux positions « de travail », dont aucune ne correspond à la marche en ligne droite. Les corrections sont nécessaires à toute vitesse, compliquées par la tendance de la Lincoln à braquer doucement vers la droite mais brusquement vers la gauche, sans que le volant revienne de lui-même au centre. C’est une véritable épreuve de courage, et il est peu probable que Ford l’ait voulu ainsi.
Lincoln complète le minimum d’informations par une jauge de température de liquide de refroidissement. Mais le compteur à l’ancienne ne correspond pas aux capacités du « nouveau » moteur 4.6.
Ce n’est qu’à des vitesses allant jusqu’à 100 km/h que l’on peut se détendre légèrement, et encore les corrections continuent, seulement avec moins d’urgence. C’est le registre nonchalant de la Town Car : allure douce, léger bourdonnement du moteur, passages imperceptibles, une main sur le volant et l’autre posée sur le dossier de la banquette avant. Elle incarne l’essence d’une « city car », pas d’une machine conçue pour la course.
Le panneau de commande électrique de la moitié conducteur de la banquette est placé à côté des interrupteurs de vitres, mais le dossier de la Lincoln se règle manuellement.
Là où la Lincoln gagne
La Lincoln excelle au freinage, avec une pédale qui paraît moderne et même supérieure à celle de la Fleetwood. Elle négocie aussi mieux les virages que la Cadillac. La Fleetwood, à l’inverse, a tendance à errer. Son volant ne présente aucun jeu, mais il semble un peu vide autour du zéro, ce qui incite inconsciemment à osciller. Forcez-vous à le maintenir immobile et l’on découvre que la voiture ne fait que se dandiner légèrement hors de sa ligne : elle ne change jamais vraiment de direction.
Les ceintures à inertie, comme dans la Cadillac, ne sont prévues que pour quatre passagers.
En virage : attendre que la Cadillac accepte
En virage, la réponse retardée de la direction de la Fleetwood est prononcée. On tourne le volant, on rencontre une résistance, et la voiture persiste dans sa trajectoire vers l’avant. Lorsqu’elle répond enfin, elle prend d’abord du roulis, puis la maniabilité dépend largement de la vitesse. À basse vitesse, elle tourne calmement ; arrivez trop vite et l’effort au volant ne produit que des pneus qui crient, tandis que continuer à tourner la roue n’obtient guère plus qu’une dérive. Rediriger la voiture vers l’intérieur signifie relâcher l’accélérateur et attendre que la Fleetwood soit prête à tourner.
Un grand levier commande les clignotants, les essuie-glaces et les pleins phares. Le petit sert au réglage de l’inclinaison du volant.
La Lincoln, de son côté, montre de l’agilité dans un rayon de braquage aussi large que celui de la Cadillac. Malgré des roulis semblables et un volant tout aussi peu informatif, la Town Car présente peu de sous-virage à mesure que l’angle augmente, passant en douceur à une trajectoire plus serrée. Lever le pied provoque un plongeon et une glisse perceptibles : un aperçu d’une conduite plus dynamique, si le confort souple ne venait pas tout recouvrir.
Les deux « tisonniers » bougent durement et avec une précision approximative ; même les indicateurs mécaniques de position sélectionnée n’aident pas toujours à savoir où le levier a atterri.
Confort de roulement : la Cadillac gagne sans appel
Équipée de ressorts avant et de ballons pneumatiques arrière, la suspension de la Town Car lutte avec tout ce qui dépasse les routes à micro-profil. Les irrégularités moyennes et grandes produisent secousses et cliquetis, tandis que les dos-d’âne révèlent la raideur de cette « suspension pneumatique » associée à des ressorts acier. Les longues ondulations provoquent du tangage, amplifié par le lacet en virage, et finissent par défaire tout l’attrait de comportement que la voiture pouvait avoir.
Les panneaux de climatisation des deux voitures ont des modes automatiques mais ne permettent pas de régler manuellement la distribution d’air.
À l’inverse, la Cadillac fixe un standard de douceur que peu de voitures modernes atteignent. Les micro-profils et les petites ondulations se remarquent à peine, amortis par une légère poussée et une vibration modeste des masses non suspendues. Elle franchit les dos-d’âne avec aisance, en se balançant doucement, et les mouvements de caisse la déstabilisent à peine. Même sur les chemins de terre, elle reste remarquablement composée. C’est l’une des voitures les plus confortables que nous ayons testées depuis des années.
Traditionnelle chez Lincoln, la vitre dans le montant arrière de carrosserie s’appelle « opera window » ; elle vient des limousines avec sièges « opera » rabattables pour passagers supplémentaires. Mais la Town Car a perdu cette vitre dès 1997.
Ce que ces deux voitures sont devenues
Charisme, tradition et contradiction : à elles deux, la Cadillac et la Lincoln montrent comment les voitures ont évolué des années 1990 aux années 2020. Les voitures modernes ont gagné en comportement et en intégrité structurelle. Ce qu’elles ont sacrifié, c’est cet esprit de design et cette catégorie de douceur de roulement.
En novembre 1990, Lincoln reçut le moteur Modular 4.6 à arbre en tête et injection répartie. Ford investit $750 million dans cette architecture et utilise encore des moteurs « modular » dans les Mustangs. Ces moteurs furent aussi employés chez Rover, Panoz et même Koenigsegg. Cadillac utilisa le LT1 « huit » à arbre inférieur basé sur le moteur de Corvette : la dernière génération de la légendaire famille small-block.
Il est vrai que les grandes berlines américaines à châssis ont officiellement disparu, mais leur héritage survit. Au volant de la Cadillac, impossible de se défaire de l’impression de piloter un grand SUV déguisé en berline ; les SUV modernes à châssis peuvent être considérés comme les successeurs spirituels de la Fleetwood et de la Town Car. Ce n’est pas un hasard si, une fois la production Cadillac arrêtée, l’usine texane d’Arlington s’est tournée vers l’Escalade et le Suburban.
Les coffres infinis rivalisent par leur chargement peu pratique et leur plancher irrégulier ; Lincoln promet 631 litres d’espace utile, Cadillac 588 litres. Dans les deux cas, le couvercle est équipé d’une assistance à la fermeture. Le goulot de remplissage de la Fleetwood se trouve sous la plaque d’immatriculation arrière.
Abordez aujourd’hui la Fleetwood comme vous le feriez avec un grand SUV, et vous constaterez qu’elle reste pertinente à bien des égards. C’est un concept hors de portée de Lincoln ; pour la Town Car, il ne s’agit plus que d’une relique réservée aux sorties du week-end.
Dans la version de base de 193 horsepower de la Town Car 4.6, il n’y avait qu’un seul tuyau d’échappement ; avec l’échappement double optionnel, le moteur développait 213 hp. Mais les deux tuyaux ont été installés sur cette Lincoln après la vente. Sous le capot, en revanche, se trouve déjà le moteur « modular » modernisé à arbre en tête, monté sur la Town Car à partir de novembre 1990.
Et c’est précisément là qu’elle excelle. La Town Car comme la Fleetwood vivent désormais auprès de leurs propriétaires comme véhicules de nostalgie, servant de « promenades Titanic » sur la plate-forme autobnb.ru, l’équivalent automobile des agrégateurs populaires de location de logements.
Les voitures de sport et de performance dominent peut-être le marché de la location, mais je soutiendrais qu’un début avec une Cadillac et une Lincoln offre quelque chose de mieux : une occasion unique de plonger dans l’histoire automobile et de suivre la trajectoire du progrès automobile au cours des cinq dernières décennies.
Résultats mesurés
Dimensions, poids* et répartition du poids par essieu
Les données des constructeurs sont indiquées en bleu/les mesures d’Autoreview sont indiquées en noir. Les dimensions sont en millimètres.
*Poids réel du véhicule sans conducteur, avec réservoir plein et fluides de service complets
**Pour le siège arrière droit
**Largeur intérieure aux épaules dans la première/deuxième rangée de sièges.
| Paramètre | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Vitesse maximale (km/h) | 209.5 | 168 |
| Temps d’accélération (s) 0-50 km/h 0-100 km/h Parcours de 400 m 60-100 km/h (D) 80-120 km/h (D) | 4.5 10.9 17.9 5.6 7 | 4.5 11.3 18.2 6 7.9 |
Quelques résultats de mesure Autoreview
Cadillac Fleetwood Brougham vs Lincoln Town Car : fiche technique complète
| Paramètre | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Nombre de places | 6 | 6 |
| Volume du coffre (litres) | 588 | 631 |
| Poids à vide (kg) | 2034 | 1827 |
| Poids total autorisé (kg) | 2250 | 2180 |
| Moteur | Essence, avec injection centrale | Essence, avec injection répartie |
| Nombre et disposition des cylindres | 8, en V | 8, en V |
| Cylindrée, cc | 5733 | 4601 |
| Diamètre du cylindre / course du piston, mm | 101.6/88.4 | 90.2/90.0 |
| Rapport de compression | 10.0:1 | 9.0:1 |
| Nombre de soupapes | 16 | 16 |
| Puissance max., hp/kW/rpm | 264/194/5000 | 193/142/4200 |
| Couple max., Nm/rpm | 447/3200 | 353/3200 |
| Transmission aux roues | Arrière | Arrière |
| Boîte de vitesses | Automatique, quatre rapports | Automatique, quatre rapports |
| Suspension avant | Indépendante, à ressorts, sur doubles triangles | Indépendante, à ressorts, sur doubles triangles |
| Suspension arrière | Dépendante, à ressorts, quatre bras | Dépendante, pneumatique, quatre bras |
| Mécanisme de direction | Crémaillère et pignon | Crémaillère et pignon |
| Diamètre de braquage, m | 13.6 | 12.4 |
| Freins avant | Disques | Disques |
| Freins arrière | Tambours | Disques |
| Dimension de pneu de base | 235/70 R15 | 215/70 R15 |
| Vitesse maximale (km/h) | 173 | n/d* |
| Accélération 0-100 km/h (s) | 9 | n/d |
| Consommation moyenne de carburant, l/100 km | 13.1 | 13.1 |
| Capacité du réservoir, l | 87 | 76 |
| Carburant | Essence AI-92 | Essence AI-92 |
n/d* – pas de données
Lord et Panther
Ce contexte historique aurait été raconté avec le plus d’éloquence par Andrey Vasilyevich Khrisanfov, mais il est décédé quelques jours seulement avant l’essai. Il avait déjà rédigé le contexte avec minutie, dans une ampleur presque encyclopédique. À travers ses récits détaillés sur l’histoire des constructeurs américains, nous apprenons par exemple qu’une town car n’est pas simplement une « city car », mais un type de voiture hippomobile dans laquelle le cocher est assis à ciel ouvert tandis que les passagers occupent une cabine séparée et fermée.
D’où viennent « Brougham » et « Fleetwood »
Andrey Vasilyevich s’est également penché sur l’origine du terme « Brougham », issu du nom de famille du lord anglais Henry Brougham. À la fin des années 1830, Brougham imagina une nouvelle carrosserie de voiture hippomobile : un biplace avec des fenêtres dans les portes mais des panneaux pleins sur les côtés du canapé, afin de protéger les passagers des regards indiscrets. C’était essentiellement une town car sans fenêtres latérales. Au début du 20e siècle, General Motors adopta le terme pour désigner un niveau de finition luxueux sur des voitures à carrosserie fermée conventionnelle, et les broughams d’autres constructeurs suivirent.
Au milieu de 1992, l’apparence de la Fleetwood n’était déjà plus un secret : Andrey Vasilyevich Khrisanfov expliquait qui était qui parmi les voitures particulières du marché américain. La voiture la plus purement « américaine » de l’époque était la devancière de la Fleetwood : la Cadillac Brougham (photo ci-dessus). Sa part de composants locaux était de 99.7%.
Le nom « Fleetwood » a lui aussi des liens directs avec les chevaux : il appartenait à l’entreprise fondée par Henry Fleetwood en Pennsylvanie, qui produisit des voitures hippomobiles et des charrettes tout au long du 19e siècle. Dans les années 1920, elle devint carrossier exclusif de Cadillac avant d’être absorbée par la corporation GM.
Les désignations « Fleetwood » et « Brougham » apparurent ensemble pour la première fois en 1977, sur une grande berline à propulsion restée en production jusqu’en 1986. Elle fut remplacée par la Cadillac Brougham, le nom Fleetwood passant à une berline à traction avant, puis, enfin, en 1993, notre protagoniste apparut : la dernière Fleetwood Brougham à propulsion, présentée alors comme la plus grande voiture particulière des USA.
Sa carrosserie s’inspirait des concept-cars Voyage et Solitaire, par lesquels Cadillac cherchait une image moderne renouvelée à la fin des années 1980. En 1992, toutefois, ces mêmes études ont aussi donné la berline Seville STS, bâtie sur une plate-forme à traction avant plus progressiste et affichée à un tarif voisin, autour de 37 à 39 mille dollars.
Les concept-cars Voyage (1988) et le coupé Solitaire (1989) promettaient à Cadillac une renaissance des « classiques lourds » au visage moderne. La carrosserie profilée avait un coefficient de traînée de 0.28 ; pour cela, les roues avant étaient couvertes par des volets actifs qui se déployaient vers l’extérieur en virage. La suspension avant utilisait des jambes McPherson, tandis que l’arrière recevait un ressort transversal. L’architecture restait traditionnelle, mais la berline possédait un moteur V8 4.5 (275 hp) et une transmission intégrale, tandis que le coupé à propulsion recevait un V12 6.6 (430 hp) développé avec Lotus. La vitesse maximale estimée atteignait jusqu’à 320 km/h. Ce moteur n’est pas entré en production, mais la collaboration de GM avec les Britanniques donna le LT5 « huit » de la Corvette.
La Seville était le modèle que les spécialistes marketing de Cadillac imaginaient comme concurrente des berlines phares d’Europe et du Japon. Elle était équipée de toutes les technologies les plus récentes, dont le moteur 32 soupapes Northstar 4.6 (223-305 hp) et une suspension adaptative.
Dans les années 1990, le châssis sur les berlines était déjà un vestige du passé, mais il conservait encore sa valeur pratique : avant le boom des crossovers, les grandes berlines servaient souvent de véhicules tracteurs pour remorques. Par exemple, avec le couple principal optionnel de 3.42 au lieu de 2.56, la Fleetwood pouvait remorquer plus de trois tonnes. Le châssis facilitait aussi la production de versions commerciales, sur la base desquelles furent construites des limousines et des corbillards.
Puis, en 1994, Cadillac a lancé la DeVille à traction avant, visant précisément les amateurs de grande berline américaine. Malgré une ressemblance frappante avec la Fleetwood, la DeVille offrait une climatisation séparée, des commandes au volant, des amortisseurs pilotés et un habitacle tout aussi spacieux. Ces Cadillac se vendaient au rythme de 100 à 120 mille exemplaires par an, alors que la production totale de la Fleetwood a tout juste dépassé 90 mille voitures en moins de quatre ans.
La Cadillac DeVille évolua elle aussi à partir du concept Voyage, mais ne reçut ni V12 ni transmission intégrale ; elle adopta plutôt une plate-forme K-body à traction avant que GM utilisait depuis le début des années 1980.
Le moteur LT1 5.7 possédait un système de refroidissement « inversé » (culasse d’abord, puis bloc) et un distributeur d’allumage « optique » OptiSpark, régulièrement noyé par le liquide de refroidissement venant de la pompe du système.
Pourquoi la plus ancienne Town Car s’est mieux vendue
Plus surprenante encore fut la popularité durable de la Town Car, pourtant plus conservatrice et plus ancienne, sur la même période. Tout au long des années 1990, elle a régulièrement atteint environ 100 mille voitures par an. Ford avait rogné sur le développement de la nouvelle Lincoln en réutilisant l’ancienne plate-forme Panther du modèle 1980, et la voiture a prospéré malgré tout. Le gros œuvre d’ingénierie venait de la société britannique IAD (plus tard absorbée par Daewoo), et la fabrication des panneaux de carrosserie de la société japonaise Ogihara Iron Works.
La suspension arrière de la Lincoln possède deux ballons pneumatiques alimentés par un compresseur commandé électroniquement. La fixation de l’essieu arrière à la carrosserie passe par deux bras longitudinaux et deux bras diagonaux. La suspension à ressorts de la Cadillac est organisée de façon similaire, les ballons pneumatiques servant seulement à maintenir la garde au sol.
Les designers de Ford savaient ce qu’ils faisaient : Jack Telnack, connu pour la berline Taurus, et Gale Halderman, créateur de la Mustang originale. Les décisions marketing étaient tout aussi avisées. La Town Car affichait un prix légèrement inférieur, des freins à disque aux quatre roues, un régulateur de vitesse, une suspension adaptative et le plus grand coffre de toutes les voitures particulières du marché américain.
La décision de GM d’arrêter la Fleetwood en même temps que ses berlines partageant la même plate-forme, les Buick Roadmaster et Chevrolet Caprice Classic, renforça encore la domination de la Town Car. Ces modèles disparus, la Town Car retrouva son statut de plus grande voiture des USA et connut un regain de ventes.
Voici à quoi ressemblait l’intérieur du modèle 1990, avec un tableau d’instruments électronique et un système stéréo JBL.
Ce n’est qu’en 1994 que la Town Car reçut une cabine en accord avec l’esprit de l’époque, avec des contours lisses de la planche de bord et un volant à deux branches.
À la fin de 1994, Lincoln subit un restylage comprenant de nouveaux phares et un nouvel intérieur. À la fin de 1997, la génération suivante apparut sur la même plate-forme, plus arrondie et sans les vitres d’opéra, mais équipée d’un mécanisme de Watts dans la suspension arrière. En 2003, la plate-forme Panther reçut une direction à crémaillère. À la fin de 2007, Ford ferma l’usine de Wixom dans le Michigan et déplaça la production Lincoln au Canada, aux côtés des Ford Crown Victoria et Mercury Grand Marquis ; c’est là que la dernière Town Car fut assemblée en 2011.
Le résultat du restylage de 1994 fut la Town Car aux phares étroits, aux rétroviseurs avancés et à une nouvelle « automatique ». Mais un collecteur d’admission en plastique fut installé sur le moteur, ce qui apporta de nombreux problèmes aux propriétaires de Lincoln âgées.
Fait remarquable, la demande pour cette berline n’est pas descendue sous 50 mille exemplaires par an avant le milieu des années 2000. À titre de comparaison, en 2021 Lincoln n’a réussi à écouler que 87 mille voitures au maximum aux États-Unis.
Faut-il en acheter une aujourd’hui ?
La plus rare Cadillac Fleetwood est la proposition la plus intrigante, comme placement dans la véritable culture youngtimer américaine. Aux États-Unis, ces berlines affichant jusqu’à 100 mille kilomètres coûtent en général autour de dix mille dollars, tandis que celles allant jusqu’à 150 mille kilomètres se trouvent entre cinq et sept mille. Il existe des offres moins chères, mais restaurer une telle voiture et lutter contre la corrosion dans nos conditions peut s’avérer une mission ardue, car beaucoup de pièces ne sont plus fabriquées.
Le véhicule blindé basé sur la Fleetwood transporta Bill Clinton de 1993 à 2001 (son prédécesseur George Bush préférait la Lincoln Town Car), et au 21e siècle, les Cadillac présidentielles furent transférées sur un châssis spécial issu de pick-up et de camions.
La Lincoln Town Car du début des années 90 est nettement moins chère : jusqu’à 3000 dollars aux US. Mais si le moteur est l’élément le plus problématique de la Cadillac, la Lincoln demande de l’attention pour le système de refroidissement, la suspension pneumatique, le câblage électrique et de nombreux éléments de carrosserie sujets à la corrosion.
Les faits essentiels en bref
- Cadillac Fleetwood Brougham (1993-1996): LT1 5.7 V8, 264 hp, 447 Nm, automatique à quatre rapports, propulsion, plate-forme D-body à châssis
- Lincoln Town Car (plate-forme Panther, depuis 1980): V8 4.6 « modular » depuis 1990, 193 hp, automatique à quatre rapports, propulsion
- Mesuré par Autoreview : Cadillac 10.9 s jusqu’à 100 km/h et 209.5 km/h à fond ; Lincoln 11.3 s et 168 km/h
- Taille : la Fleetwood mesure cinq mètres et soixante-dix centimètres de long, plus qu’une Classe S à empattement long, avec un coefficient de traînée de 0.36
- Six places chacune, grâce aux banquettes avant et arrière ; la dernière berline GM à six places fut la Chevrolet Impala, en 2011
- Coffre : Lincoln 631 litres, Cadillac 588 litres
- Prix US actuels : Fleetwood autour de dix mille dollars ; Town Car jusqu’à 3000 dollars
Questions fréquentes
Laquelle est la plus rapide, la Cadillac Fleetwood Brougham ou la Lincoln Town Car ? La Cadillac, sans difficulté. Elle atteint 100 km/h en 10.9 secondes et a été mesurée à 209.5 km/h ; la Lincoln demande 11.3 secondes et a atteint 168 km/h.
Pourquoi Cadillac a-t-il cessé de produire la Fleetwood ? Elle ne pouvait rivaliser avec Mercedes et Lexus, et s’est écoulée à peine à 90 mille exemplaires en moins de quatre ans, tandis que la DeVille à traction avant s’en vendait 100 à 120 mille par an. GM a arrêté la production fin 1996, en même temps que les Buick Roadmaster et Chevrolet Caprice Classic qui partageaient la plate-forme.
Que signifie réellement « Brougham » ? Le mot vient du lord anglais Henry Brougham, qui conçut à la fin des années 1830 une voiture fermée à deux places avec des fenêtres uniquement dans les portes. General Motors emprunta le terme au début du 20e siècle pour désigner une finition de luxe.
Et pourquoi l’appelle-t-on Town Car ? Une town car est un type de voiture hippomobile dans laquelle le cocher est assis à l’air libre tandis que les passagers voyagent dans une cabine séparée et fermée.
Laquelle des deux est la plus confortable ? La Cadillac, sans discussion. Sa douceur de roulement atteint un niveau que peu de voitures modernes approchent, tandis que l’arrière pneumatique de la Lincoln secoue et cliquette sur tout ce qui dépasse les routes à micro-profil.
Laquelle vaut la peine d’être achetée aujourd’hui ? La Fleetwood est la meilleure voiture et le meilleur investissement, autour de dix mille dollars aux US pour un exemplaire bien conservé. La Town Car est une porte d’entrée moins chère, jusqu’à 3000 dollars, mais prévoyez un budget pour le système de refroidissement, la suspension pneumatique, le câblage et la rouille.
Photo : Dmitry Pitersky | Ford Company | GM company
Groupe d’experts : Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Городские Титаники: ретротест рамных седанов Cadillac Fleetwood Brougham и Lincoln Town Car
Publié Mars 21, 2024 • 28m à lire
