Die schwere Tür schließen, in einen Sitz sinken, der so groß ist wie ein kleines Sofa, den Wählhebel nach unten ziehen und das Lenkrad fast viermal von Anschlag zu Anschlag drehen, bevor man auf die Dmitrowskoje-Chaussee hinausrollt. Das ist eigentlich kein Auto. Es ist eine Art des Reisens, die die 1990er mitgenommen haben, als sie verschwanden. Genau genommen sind es zwei Autos: der Lincoln Town Car und der Cadillac Fleetwood Brougham, zwei Titanen amerikanischen Luxus, direkt nacheinander gefahren.
Beide galten einst als letzter Ausdruck amerikanischen Luxus; heute sind beide alt genug, um jemandes Hobby zu sein. Was folgt, ist der Eindruck davon, wie sie sich dreißig Jahre später im Alltag und am Steuer wirklich anfühlen.
Der Fleetwood Brougham: Cadillacs letzter heckgetriebener Riese
Das Debüt des Fleetwood im Jahr 1993 war schlicht blendend. Chromakzente und emblematische Medaillons bedeckten die Karosserie; glänzende polierte Metallleisten liefen über Schweller und Kotflügel und sogar über die Stoßfänger. Für zusätzliche $1,600 gab es Chromräder, weitere $925 brachten ein Vinyldach.
Der Fleetwood Brougham war Cadillac in Reinform. Eingeführt zum 90. Jubiläum der Marke, war er 10 cm länger als sein Vorgänger und behielt den klassischen separaten Rahmen. Dieses Modell wurde auch als Basis für die offizielle Limousine von Präsident Bill Clinton gewählt. Bei aller Größe konnte er nicht mit Mercedes oder Lexus konkurrieren, und Ende 1996 stellte General Motors den Bau ein: das Ende einer Ära für die hinterradgetriebene Limousine mit Leiterrahmen.
Ähnlich wie die Titanic ging der Fleetwood unter, bevor er wirklich glänzen konnte. Der neue 5.7-Liter-Motor mit 264 PS und ein verbessertes Getriebe kamen 1994. Unser Testwagen, ein letztes Modell von 1996, zeigt dieses Auto auf dem Höhepunkt seiner Entwicklung.
Chromdetails sind für jeden Besitzer eines Retroautos eine schwere Last. Beim Cadillac sitzen sie an den am stärksten „sandgestrahlten“ Stellen. Entweder bestellt man Ersatzbleche aus den USA oder lässt die alten Teile zu astronomischen Preisen neu verchromen.
Ein Auto so lang wie ein Häuserblock
Am Fleetwood entlangzugehen fühlt sich an, als würde man einen ganzen Häuserblock abschreiten. Er ist ein Koloss und verlangt überall Aufmerksamkeit. Von der langen, abfallenden Haube bis zum unvermittelt retrohaften Heck sieht er aus, als seien zwei verschiedene Fahrzeuge zu einem verschmolzen. Das ist keine gewöhnliche Limousine: Es ist eine Aussage und ein Zeugnis amerikanischer Automobilkunst.
Auch das Emblem mit den „Enten“ wurde Geschichte. Im Jahr 2000 verschwanden die Vögel aus dem Emblem (sechs Schwäne auf gelben Feldern), und 2014 verschwand auch der Kranz.
Die glänzende Kalligrafie an der Karosserie ist nur das „Starterset“ eines Cadillac; gegen Aufpreis bekam man Embleme und Schriftzüge mit 24-karätigem Gold überzogen und sogar einen vergoldeten Zündschlüssel.
Darunter steckt GMs ehrwürdige D-Body-Plattform: ein traditioneller Rahmen und eine starre Hinterachse, ergänzt um pneumatische Elemente für Komfort und Stabilität.
Die Dimensionen eines Cadillac zeigen sich nicht nur in der Länge der Haube, der Breite des Sofas und der Höhe des Armaturenbretts. Das Fahrerlebnis steht dem Eindruck kaum nach: Das Lenkrad macht 3.5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Aber warum gab es in einem so großen Auto keinen Platz für eine Fußstütze links?
Während alle anderen Hersteller aerodynamischen Gewinnen hinterherjagten, behielt Cadillac seine eigene ikonische Form: sichtbar in der markanten Linie einer geöffneten Tür und in einem Luftwiderstandsbeiwert von 0.36.
Ist Kürze die Schwester der Aussagekraft? Geschwindigkeit, Kilometerstand und Kraftstoffreserve: alles, was der Fahrer wissen muss. Dazu ein paar Kontrollleuchten.
Im Fleetwood: ein texanisches Wohnzimmer auf Rädern
Alles, was man im Fleetwood berührt, wirkt opulent. Der Türgriff hat das Gewicht einer Diplomatenaktentasche, und die üppigen sofaartigen Sitze erinnern an das Wohnzimmer einer texanischen Villa. Trotz der majestätischen Präsenz des Wagens auf der Straße sitzt man überraschend niedrig: eine Einladung, sich niederzulassen und die Reise zu genießen, statt sie hastig hinter sich zu bringen.
Für die Lederausstattung waren zusätzlich $570 fällig, doch das geteilte Halbsofa mit vollständiger elektrischer Verstellung gehört zur Serienausstattung. Mit hochgeklappter Armlehne finden drei Personen Platz (der Beifahrerairbag deckt beide rechten Plätze ab). Die Geschichte sechssitziger GM-Limousinen endete erst 2011 beim Chevrolet Impala.
Der Innenraum wurde sorgfältig restauriert, nicht bloß konserviert: schwarzes Leder, gesteppte Sofas, Chromakzente und Holzeinlagen, dazu ein Gefühl zeitloser Eleganz. Das ausladende Armaturenbrett, einst lederbezogen und mit geprägtem „Cadillac“-Schriftzug, trägt nun Alcantara. Bemerkenswert ist, dass die „Möbel“-Architektur von Teslas Model 3 genau auf diese traditionelle amerikanische Kabinenanordnung zurückverweist, in der der Fahrer fast wie an einem Schreibtisch sitzt.
Dieses Sofa verführt schon durch seinen bloßen Anblick. Am angenehmsten ist es hier aber, sich zurückzulehnen und die Atmosphäre sowie die herausragende Geschmeidigkeit des Cadillac-Fahrwerks zu genießen.
Der Rücksitz ist nicht der Kern der Sache
Mit fünf Metern und siebzig Zentimetern ist der Fleetwood sogar länger als eine S-Klasse mit langem Radstand. Doch trotz dieser Dimensionen bekommen Fondpassagiere nicht annähernd den Komfort, den eine europäische oder japanische Oberklasselimousine jener Zeit bot. Es gibt nur minimale Sitzverstellungen und überhaupt keine Unterhaltungsmöglichkeiten; man luxuriert schlicht auf dem weichen Sofa, im Halbdunkel hinter breiten Dachsäulen. Cadillacs Prospekte sagten es offen: Mercedes, BMW und Lexus spielten nicht in derselben Liga, und der Lincoln Town Car galt als einziger externer Rivale.
Die meisten Knöpfe und Joysticks zur Sitzverstellung sitzen in der Tür. Und natürlich sind sie alle mit Chromimitat überzogen.
Lincoln Town Car: dreißig Jahre, ohne seine Meinung zu ändern
Die Zeit hat eine Art, Ironie sichtbar zu machen. Das Design des Town Car war seit 1980 praktisch unverändert geblieben: dieselben charakteristischen Hauben- und Kofferraumflächen, das hohe Kabinenprofil, die Turbinenräder, der imposante Kühlergrill und die schmale hintere Fenstersäule. Lincoln behielt all das einfach bei, während sich das Automobildesign ringsum weiterentwickelte. Drei Jahrzehnte später, neben Cadillacs moderner wirkender Ästhetik, strahlt der Town Car zeitlose Anziehungskraft aus: ein alter Tempel, der die Moden um sich herum überlebt hat.
Beheizbare Vordersitze und eine verstellbare Lordosenstütze gehören in der Brougham-Version zur Serienausstattung.
Im Town Car: eine Theaterloge in Currant Red
Die Wahrnehmung verschiebt sich schnell, sobald man einsteigt. Wenn Cadillacs Innenraum an eine alte Villa erinnert, dann könnte der Town Car … eher an ein von roten Lichtern erhelltes Viertel erinnern?
In Wahrheit zollt der burgunderrote Innenraum der Theatertradition Tribut. Haben Sie sich je gefragt, warum Sitze in Zuschauerräumen so oft rot gepolstert sind? Weil Rot die letzte Farbe ist, die wir in der Dunkelheit aus den Augen verlieren. Lincoln-Limousinen zielten schon seit den 1960er Jahren darauf, die Atmosphäre eines großen Opernhauses einzufangen, und ihre optionale Samtpolsterung in sattem Currant Red wurde fast so geschätzt wie Leder.
Der einzige Lenkstockhebel ist überladen wie bei Mercedes. Das Licht wird eingeschaltet, indem man den Hebel zu sich zieht, und Twilight Sentinel ist Cadillacs an den Lichtsensor gekoppelter „Auto“-Modus.
Man steigt ein und betritt weniger einen Fahrzeuginnenraum als eine Theaterloge. Nur übersetzt sich das Drama nicht in Komfort oder Praktikabilität. Der Raum um das hintere Sofa ist niedriger und schmaler als im Fleetwood, und außer gestickten Emblemen gibt es dort nichts. Die Beinfreiheit ist trotz eines fast 11 cm kürzeren Radstands sogar etwas großzügiger als im Cadillac, aber nur, weil sich die Vordersitze kaum bewegen. Ihr Verstellbereich ist so eingeschränkt, dass große Fahrer unangenehm nah an den Pedalen sitzen, während kleinere sich strecken müssen, um sie zu erreichen.
Die Gurtschlösser sind kleine Kunstwerke. Der Cadillac hat zwei Aufrollautomaten, und die Schlosszunge ist fest positioniert.
Das dünne Lenkrad und die antiquierten Instrumente verweisen derweil zurück ins 19. Jahrhundert. Der Town Car von 1989 hatte ein fluoreszierendes Digitalpanel eingeführt, doch Basismodelle behielten klassische analoge Tachometer. Wer direkt aus dem Cadillac in dieses Auto steigt, wird mindestens ein Jahrzehnt zurückgeworfen. Zuschauer mögen einen zeitlosen Klassiker sehen; der Fahrer wird das Gefühl nicht los, in die Ära antiker Kutschen versetzt worden zu sein.
Die Reifen 235/70 R15 tragen entscheidend zur Sanftheit des Abrollens bei. Aber auch zum Fahrverhalten. Ein Teil der Chromleiste um den hinteren Kotflügel wird entfernt, um den Reifenwechsel zu erleichtern.
Auf der Straße: zwei Autos für Selbstfahrer
Wie sie von außen auch wirken, sowohl der Town Car als auch der Fleetwood wurden mit Blick auf den Fahrer konstruiert. Sie gehören zur Kategorie der owner-driven cars: Autos für Besitzer, die selbst gern hinter dem Lenkrad sitzen. Vor diesem Hintergrund unterzogen Jaroslaw Tsyplenkov und ich sie einem umfassenden Fahrtest und gewährten ihrem Alter nur wenig Nachsicht. Keiner von beiden enttäuschte.
Die Proportionen von Scheinwerfern und Grill sind zeitlose Klassiker. Dank seines Aussehens und seiner Rahmenkonstruktion wurde der Town Car in großem Umfang nach Russland und in andere postsowjetische Länder importiert, wo er als Mietlimousine diente. Anders als beim Cadillac sind Spenderteile für den Lincoln daher viel leichter zu finden.
Aufgrund ihrer Bauweise und ihres Zustands bieten beide eine faszinierende, aber eklektische Mischung unterschiedlicher und teils widersprüchlicher Fahreigenschaften. In einem modernen Fahrzeug wären solche Eigenschaften nahtlos zu einem geschlossenen Erlebnis integriert; Cadillac und Lincoln legen sie dem Fahrer einzeln vor, als lägen sie auf einem Schneidebrett.
Das Lincoln-Emblem ist bescheidener, ebenso der gesamte Karosserieschmuck.
Beschleunigung ohne Rückmeldung
Nehmen wir Beschleunigung ohne Rückmeldung: Genau so verhält sich der Fleetwood. Das schwere Gaspedal verlangt deutlichen Druck. Als Antwort setzt sich der Cadillac sanft in Bewegung, und bei mehr Druck stürmt er nach vorn. Was man nicht bekommt, ist Kontrolle über den Prozess, während er abläuft. Ohne Drehzahlmesser und ohne Gang-Anzeige ist selbst das Erfühlen der Schaltvorgänge schwierig, denn die Viergangautomatik arbeitet außergewöhnlich weich. Das Konzept ist darauf ausgelegt, den Fahrer von solchen Kleinigkeiten zu befreien: Pedal drücken und auf die nahtlose Ausführung warten.
Korrosionsfreie Kotflügel, Chrom und funktionierende Elektronik: eine seltene Kombination für einen gesunden Lincoln.
Die maximale Beschleunigung des Fleetwood ist schlicht bemerkenswert. Der LT1 5.7-Liter V8 schnurrt voll und kraftvoll und hat nie Leistungsmangel: 264 PS und beeindruckende 447 Newtonmeter Drehmoment. Für die Brougham-Version verbaute Cadillac statt der serienmäßigen 2.56 eine „verkürzte“ Hauptübersetzung von 2.93.
Die Räder mit „Turbinen“-Muster sind seit den 70ern Lincolns Signaturstil. Die Naben sind mit dekorativen Mittelkapappen-Imitationen abgedeckt.
Der Sprint auf die ersten Hundert dauert 10.9 Sekunden, weil der Motor am Anfang zu zögern scheint. Sobald er einsetzt, ist der Zug so stark, dass er fast einschüchternd wirkt. Der elektronische Tacho zählt über hundertundsiebzig, hundertachtzig und weiter, während der Cadillac bei Vollgas mit spürbarem Zittern die Spur hält.
Ein bescheidener herausziehbarer Griff schaltet Stand- und Abblendlicht ein.
209.5 km/h auf hinteren Trommelbremsen
Die Werte steigen weiter, bis ein Punkt erreicht ist, an dem die Zahl auf dem digitalen Display des Fleetwood schlicht nicht mehr codiert ist und die Anzeige nach 200 km/h „zurückspringt“. Die Beschleunigung endet nicht. Andrey Mokhov registrierte eine Höchstgeschwindigkeit von 209.5 km/h, bevor ich vom Gas ging: mit dem Leergewicht von zwei Tonnen und hinteren Trommelbremsen im Kopf, die solche Tempi ziemlich sicher seit langer Zeit nicht erlebt hatten.
Außen die 90er, innen die 80er. Das dünne Lenkrad und die alten Instrumente lassen den Lincoln älter wirken. Doch mit bordeauxfarbenem Velours verzeiht man viel. Außerdem bietet der Town Car ein Lenkrad mit Tasten für den Tempomat, worauf der Cadillac grundsätzlich verzichten musste.
Bremsen und die Elektronik, die sich freigenommen hatte
Überraschenderweise arbeiten die Bremsen des Fleetwood sehr ordentlich. Das Pedal liefert beruhigende Rückmeldung, baut nach etwas Leerweg Widerstand auf und erlaubt präzise Kontrolle der Verzögerung. Den Bremsweg haben wir allerdings nicht gemessen: Das ABS schien sich zusammen mit der übrigen Elektronik des Autos einen freien Tag genommen zu haben, Traktionskontrolle eingeschlossen, obwohl sie zur Serienausstattung gehörte.
Die vordere Sitzbank im Lincoln ist ebenfalls für drei Personen ausgelegt, und das Profil eignet sich hier besser für eine solche Sitzordnung. Der Beifahrerairbag war im Modelljahr 1991 allerdings optional.
Der Town Car fühlt sich schneller an, als er ist
Beim Lincoln Town Car ist es umgekehrt: Er reagiert willig, aber es fehlt ihm an Beschleunigung. Im Jahr 1990 erhielt er einen neuen „modularen“ obenliegenden V8 4.6-Motor mit 193 PS, eine Verbesserung gegenüber dem Vorgänger. Wie im Fleetwood gibt es keinen Drehzahlmesser und keine Gang-Anzeige, und die Automatik arbeitet weich. Verglichen mit dem Cadillac fühlt sich der Town Car fast wie ein „heißer“ Schrägheckwagen an, weil er prompt auf jede Bewegung des Gaspedals reagiert. Die tatsächlichen Fahrleistungen bleiben zurück: 11.3 Sekunden auf hundert, danach wirkt die Beschleunigung angestrengt und endet bei maximal 85 mph (136 km/h), wo die Skala des Tachos schlicht aufhört. Mokhov notierte eine Höchstgeschwindigkeit von 168 km/h.
Man geht nicht jeden Tag ins Theater, und der rote Innenraum des Lincoln passt ebenfalls nicht am besten zum Alltag. Aber mindestens einmal im Leben sollte man hier sitzen und fahren, als ginge es zur Premiere des eigenen Musicals.
Das Lenkrad ohne Mitte
Vom Fahrersitz aus können sich beide Autos sehr ähnlich anfühlen, doch der Town Car stellt beim Geradeausfahren eine Herausforderung dar. Ständige Korrekturen sind nötig, verschärft durch das Spiel im Lenkrad. Es gibt keine klare Nullstellung: Das Lenkrad pendelt zwischen zwei „Arbeits“-Positionen, von denen keine mit Geradeauslauf übereinstimmt. Korrekturen sind bei jeder Geschwindigkeit nötig, erschwert durch die Tendenz des Lincoln, nach rechts sanft, nach links aber scharf einzulenken, während das Lenkrad nicht von selbst in die Mitte zurückkehrt. Das ist eine echte Mutprobe und dürfte kaum Fords Absicht gewesen sein.
Lincoln ergänzt den minimalen Informationssatz um eine Kühlmitteltemperaturanzeige. Doch der altmodische Tacho passt nicht zu den Fähigkeiten des „neuen“ 4.6-Motors.
Nur bei Geschwindigkeiten bis 100 km/h kann man sich etwas entspannen, und selbst dann gehen die Korrekturen weiter, nur weniger dringend. Das ist das gemächliche Register des Town Car: sanftes Tempo, dezentes Motorbrummen, nahtlose Schaltvorgänge, eine Hand am Lenkrad und die andere über die Rückenlehne der vorderen Sitzbank gelegt. Er verkörpert das Wesen eines „city car“, nicht eines Autos für den Rennbetrieb.
Das Bedienfeld für die elektrische Verstellung der Fahrerseite der Sitzbank sitzt neben den Fensterheberschaltern, doch die Rückenlehne des Lincoln wird manuell verstellt.
Wo der Lincoln gewinnt
Der Lincoln glänzt beim Bremsen, mit einer Pedalabstimmung, die modern wirkt und sogar besser ist als die des Fleetwood. Auch Kurven bewältigt er besser als der Cadillac. Der Fleetwood dagegen neigt zum Wandern. Sein Lenkrad hat kein Spiel, fühlt sich um die Nullstellung aber etwas leer an, was unbewusstes Schaukeln provoziert. Zwingt man sich, es ruhig zu halten, zeigt sich: Das Auto wackelt nur leicht von der Spur, ändert aber nie wirklich die Richtung.
Trägheitsgurte wie im Cadillac gibt es nur für vier Passagiere.
Kurvenfahrt: warten, bis der Cadillac zustimmt
In Kurven ist die verzögerte Lenkreaktion des Fleetwood ausgeprägt. Man dreht am Lenkrad, stößt auf Widerstand, und das Auto beharrt auf seiner Vorwärtsbahn. Wenn es schließlich reagiert, neigt es sich zuerst, und von da an hängt die Wendigkeit vor allem von der Geschwindigkeit ab. Bei niedriger Geschwindigkeit biegt es ruhig ab; nimmt man zu viel Tempo mit, erzeugt Lenkaufwand nur quietschende Reifen, und weiteres Kurbeln bringt kaum mehr als Driften. Das Auto nach innen umzulenken bedeutet: Gas wegnehmen und warten, bis der Fleetwood bereit ist einzulenken.
Ein großer Hebel steuert Blinker, Scheibenwischer und Fernlicht. Der kleine dient zur Verstellung der Lenkradneigung.
Der Lincoln hingegen zeigt innerhalb eines Wendekreises, der so groß ist wie der des Cadillac, erstaunliche Agilität. Trotz ähnlich starker Seitenneigung und eines ebenso wenig informativen Lenkrads zeigt der Town Car beim zunehmenden Lenkeinschlag nur minimales Untersteuern und geht glatt in eine engere Linie über. Nimmt man Gas weg, folgt ein spürbares Eintauchen und Rutschen: ein kurzer Blick auf ein dynamischeres Fahrerlebnis, wäre da nicht der weiche Abrollkomfort.
Beide „Schürhaken“ bewegen sich schwergängig und nur ungefähr präzise; selbst mechanische Anzeigen der gewählten Position helfen nicht immer zu erkennen, wo der Hebel gelandet ist.
Fahrkomfort: der Cadillac gewinnt eindeutig
Mit Schraubenfedern vorn und pneumatischen Bälgen hinten hat die Federung des Town Car mit allem zu kämpfen, was über Mikroprofil-Straßen hinausgeht. Mittlere und große Unebenheiten erzeugen Stöße und Klappern, während Bremsschwellen die Härte dieser „Luftfederung“ neben Stahlfedern offenlegen. Lange Wellen provozieren Schaukeln, verstärkt durch Gieren in Kurven, und am Ende zerstören sie jeden Reiz, den das Handling zuvor hatte.
Die Klimabedienteile beider Autos haben Automatikmodi, erlauben aber keine manuelle Einstellung der Luftverteilung.
Der Cadillac setzt dagegen einen Maßstab für Geschmeidigkeit, den nur wenige moderne Autos erreichen. Mikroprofil und kurze Wellen dringen kaum durch, abgefedert von einem sanften Schub und einer leichten Vibration der ungefederten Massen. Bremsschwellen nimmt er mühelos, mit leichtem Wiegen, und Karosseriewellen bringen ihn kaum aus der Ruhe. Selbst auf Feldwegen bleibt er bemerkenswert gelassen. Er gehört zu den komfortabelsten Autos, die wir seit Jahren getestet haben.
Das für Lincoln traditionelle Fenster in der hinteren Karosseriesäule heißt „opera window“ und stammt von Limousinen mit klappbaren „Opern“-Sitzen für zusätzliche Passagiere. Doch der Town Car verlor dieses Fenster bereits 1997.
Was aus diesen beiden Autos wurde
Charisma, Tradition und Widerspruch: Zusammen geben Cadillac und Lincoln Einblick, wie sich Autos von den 1990ern bis in die 2020er entwickelt haben. Moderne Autos haben Fahrverhalten und strukturelle Steifigkeit gewonnen. Geopfert haben sie diesen Gestaltungsgeist und diese Klasse von Fahrkomfort.
Im November 1990 erhielt Lincoln den obenliegenden Modular-4.6-Motor mit Mehrpunkteinspritzung. Ford investierte $750 Millionen in diese Architektur und verwendet „modulare“ Motoren noch immer in Mustangs. Diese Motoren kamen auch bei Rover, Panoz und sogar Koenigsegg zum Einsatz. Cadillac nutzte den untenliegenden LT1-„Achter“ auf Basis des Corvette-Motors: die letzte Generation der legendären Small-Block-Familie.
Es stimmt, dass große amerikanische Rahmenlimousinen formal verschwunden sind, doch ihr Erbe lebt weiter. Am Steuer des Cadillac wird man das Gefühl nicht los, einen großen SUV zu fahren, der sich als Limousine verkleidet hat; moderne Rahmen-SUVs können durchaus als geistige Nachfolger von Fleetwood und Town Car gelten. Es ist kein Zufall, dass nach dem Ende der Cadillac-Produktion das Werk in Arlington, Texas, den Schwerpunkt auf Escalade und Suburban verlagerte.
Unendliche Kofferräume konkurrieren bei der Unbequemlichkeit des Beladens und der Unebenheit des Bodens; Lincoln verspricht 631 Liter nutzbaren Raum, Cadillac 588 Liter. In beiden Fällen ist der Deckel mit einer Zuziehhilfe ausgestattet. Der Einfüllstutzen des Fleetwood sitzt unter dem hinteren Nummernschild.
Betrachtet man den Fleetwood heute wie einen großen SUV, kann man feststellen, dass er in vieler Hinsicht relevant bleibt. Dieses Konzept liegt außerhalb von Lincolns Möglichkeiten; für den Town Car ist es nicht mehr als ein Relikt für Wochenendausfahrten.
In der Basisversion des Town Car 4.6 mit 193 PS hatte er ein einzelnes Auspuffrohr; mit der optionalen geteilten Abgasanlage leistete der Motor 213 hp. Die zwei Rohre wurden an diesem Lincoln jedoch erst nach dem Verkauf montiert. Unter der Haube sitzt aber bereits der modernisierte „modulare“ obenliegende Motor, der ab November 1990 im Town Car eingebaut wurde.
Und genau darin ist er hervorragend. Sowohl der Town Car als auch der Fleetwood leben heute bei ihren Besitzern als Fahrzeuge der Nostalgie und dienen auf der Plattform autobnb.ru als „Titanic-Spritztouren“: das automobile Gegenstück zu populären Aggregatoren für Wohnungsvermietungen.
Sport- und Performancewagen mögen den Mietmarkt dominieren, doch ich würde behaupten, dass der Einstieg mit Cadillac und Lincoln etwas Besseres bietet: die seltene Gelegenheit, in die Automobilgeschichte einzutauchen und die Bahn des automobilen Fortschritts über die vergangenen fünf Jahrzehnte nachzuzeichnen.
Gemessene Ergebnisse
Abmessungen, Gewicht* und Gewichtsverteilung entlang der Achsen
Herstellerangaben sind blau markiert/Autoreview-Messwerte sind schwarz markiert. Abmessungen in Millimetern.
*Tatsächliches Fahrzeuggewicht ohne Fahrer, mit vollem Kraftstofftank und vollständigen Betriebsflüssigkeiten
**Für den rechten Rücksitz
**Innenbreite auf Schulterhöhe in der ersten/zweiten Sitzreihe.
| Parameter | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) | 209.5 | 168 |
| Beschleunigungszeit (s) 0-50 km/h 0-100 km/h 400 m Strecke 60-100 km/h (D) 80-120 km/h (D) | 4.5 10.9 17.9 5.6 7 | 4.5 11.3 18.2 6 7.9 |
Einige Messergebnisse von Autoreview
Cadillac Fleetwood Brougham vs Lincoln Town Car: vollständige technische Daten
| Parameter | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Sitzplätze | 6 | 6 |
| Kofferraumvolumen (Liter) | 588 | 631 |
| Leergewicht (kg) | 2034 | 1827 |
| Zulässiges Gesamtgewicht (kg) | 2250 | 2180 |
| Motor | Benzin, mit Zentraleinspritzung | Benzin, mit Mehrpunkteinspritzung |
| Zahl und Anordnung der Zylinder | 8, V-förmig | 8, V-förmig |
| Hubraum, ccm | 5733 | 4601 |
| Zylinderdurchmesser / Kolbenhub, mm | 101.6/88.4 | 90.2/90.0 |
| Verdichtungsverhältnis | 10.0:1 | 9.0:1 |
| Anzahl der Ventile | 16 | 16 |
| Max. Leistung, hp/kW/rpm | 264/194/5000 | 193/142/4200 |
| Max. Drehmoment, Nm/rpm | 447/3200 | 353/3200 |
| Antrieb | Heck | Heck |
| Getriebe | Automatisch, vierstufig | Automatisch, vierstufig |
| Vorderradaufhängung | Unabhängig, Feder, an Doppelquerlenkern | Unabhängig, Feder, an Doppelquerlenkern |
| Hinterradaufhängung | Abhängig, Feder, Vierlenker | Abhängig, pneumatisch, Vierlenker |
| Lenkmechanismus | Zahnstange und Ritzel | Zahnstange und Ritzel |
| Wendekreisdurchmesser, m | 13.6 | 12.4 |
| Vordere Bremsen | Scheiben | Scheiben |
| Hintere Bremsen | Trommel | Scheiben |
| Basis-Reifengröße | 235/70 R15 | 215/70 R15 |
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) | 173 | n/d* |
| Beschleunigung 0-100 km/h (s) | 9 | n/d |
| Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch, l/100 km | 13.1 | 13.1 |
| Tankinhalt, l | 87 | 76 |
| Kraftstoff | Benzin AI-92 | Benzin AI-92 |
n/d* – keine Daten
Lord und Panther
Diesen historischen Kontext hätte Andrey Vasilyevich Khrisanfov am eloquentesten erzählt, doch er starb nur wenige Tage vor dem Test. Den Hintergrund hatte er bereits sorgfältig ausgearbeitet, fast in enzyklopädischer Länge. Durch seine umfassenden Erzählungen zur Geschichte amerikanischer Hersteller erfahren wir zum Beispiel, dass ein town car nicht einfach ein „Stadtauto“ ist, sondern eine Art Pferdekutsche, bei der der Kutscher unter freiem Himmel sitzt, während die Passagiere eine separate geschlossene Kabine einnehmen.
Woher „Brougham“ und „Fleetwood“ stammen
Andrey Vasilyevich ging auch dem Ursprung des Begriffs „Brougham“ nach, der auf den Nachnamen des englischen Lords Henry Brougham zurückgeht. In den späten 1830er Jahren entwarf Brougham eine neue Kutschenkarosserie: einen Zweisitzer mit Fenstern in den Türen, aber geschlossenen Seitenflächen neben dem Sofa, damit die Passagiere vor neugierigen Blicken geschützt waren. Im Grunde war es ein town car ohne Seitenfenster. Anfang des 20. Jahrhunderts übernahm General Motors den Begriff für eine luxuriöse Ausstattungsstufe von Autos mit konventionellen geschlossenen Karosserien, und Broughams anderer Hersteller folgten.
Mitte 1992 war das Aussehen des Fleetwood kein Geheimnis mehr: Andrey Vasilyevich Khrisanfov erklärte, wer auf dem US-Markt für Personenwagen wer war. Der damals reinste „amerikanische“ Wagen war der Vorgänger des Fleetwood: der Cadillac Brougham (oben abgebildet). Sein Anteil lokaler Komponenten betrug 99.7%.
Auch der Name „Fleetwood“ hat direkte Verbindungen zu Pferden: Er gehörte zu der von Henry Fleetwood in Pennsylvania gegründeten Firma, die im 19. Jahrhundert Kutschen und Wagen baute. In den 1920er Jahren wurde sie exklusiver Karosseriebauer für Cadillac, bevor sie vom GM-Konzern übernommen wurde.
Die Bezeichnungen „Fleetwood“ und „Brougham“ tauchten erstmals gemeinsam 1977 auf, an einer großen heckgetriebenen Limousine, die bis 1986 gebaut wurde. Ihr Nachfolger wurde der Cadillac Brougham, während der Name Fleetwood zu einer frontgetriebenen Limousine wanderte. Schließlich erschien 1993 unser Protagonist: der letzte heckgetriebene Fleetwood Brougham, damals als größter Personenwagen der USA angepriesen.
Ihr Äußeres war von den Konzeptfahrzeugen Voyage und Solitaire inspiriert, mit denen Cadillac in den späten 1980er-Jahren nach einem aufgefrischten, modernen Image gesucht hatte. 1992 jedoch gingen aus denselben Studien auch die Limousine Seville STS hervor, die eine fortschrittlichere Frontantriebsplattform nutzte und mit rund 37.000 bis 39.000 Dollar ein ähnliches Preisschild trug.
Die Konzeptfahrzeuge Voyage (1988) und das Solitaire-Coupé (1989) versprachen Cadillac eine Renaissance der „schweren Klassik“ mit modernem Gesicht. Die stromlinienförmige Karosserie hatte einen Luftwiderstandsbeiwert von 0.28; dafür waren die Vorderräder mit aktiven Schilden abgedeckt, die sich in Kurven nach außen bewegten. Die Vorderradaufhängung nutzte McPherson-Federbeine, hinten gab es eine Querfeder. Das Layout war traditionell, doch die Limousine hatte einen V8-4.5-Motor (275 hp) und Allradantrieb, während das heckgetriebene Coupé einen gemeinsam mit Lotus entwickelten V12-6.6-Motor (430 hp) besaß. Die geschätzte Höchstgeschwindigkeit lag bei bis zu 320 km/h. Dieser Motor ging nicht in Serie, aber GMs Zusammenarbeit mit den Briten brachte den LT5-„Achter“ für die Corvette hervor.
Der Seville war das Modell, das Cadillacs Marketingabteilung als Konkurrenten der Spitzenlimousinen Europas und Japans sah. Er war mit modernster Technik ausgestattet, darunter der 32-Ventil-Motor Northstar 4.6 (223-305 hp) und ein adaptives Fahrwerk.
In den 1990er Jahren war der Rahmen bei Limousinen bereits ein Relikt der Vergangenheit, behielt aber seinen praktischen Wert: Vor dem Crossover-Boom dienten große Limousinen oft als Zugfahrzeuge für Anhänger. So konnte der Fleetwood mit der optionalen Hauptpaarung 3.42 statt 2.56 mehr als drei Tonnen ziehen. Der Rahmen erleichterte außerdem die Produktion kommerzieller Versionen, auf deren Basis Limousinen und Leichenwagen gebaut wurden.
Dann stellte Cadillac 1994 den DeVille mit Frontantrieb vor, der sich gezielt an Liebhaber der großen amerikanischen Limousine richtete. Trotz der verblüffenden Ähnlichkeit mit dem Fleetwood bot der DeVille eine getrennte Klimaregelung, Tasten am Lenkrad, adaptive Stoßdämpfer und einen ebenso geräumigen Innenraum. Diese Cadillacs verkauften sich mit 100.000 bis 120.000 Einheiten pro Jahr, während die Gesamtproduktion des Fleetwood in weniger als vier Jahren kaum 90.000 Wagen überschritt.
Auch der Cadillac DeVille entwickelte sich aus dem Voyage-Konzept, erhielt aber weder V12 noch Allradantrieb, sondern eine frontgetriebene K-Body-Plattform, die GM seit den frühen 1980er Jahren nutzte.
Der LT1-5.7-Motor hatte ein „umgekehrtes“ Kühlsystem (zuerst Kopf, dann Block) und einen „optischen“ OptiSpark-Zündverteiler, der regelmäßig von Kühlmittel aus der Wasserpumpe überflutet wurde.
Warum der ältere Town Car ihn übertraf
Noch überraschender war die anhaltende Beliebtheit des konservativeren und älteren Town Car im selben Zeitraum. Während der gesamten 1990er-Jahre erzielte er beständig Verkäufe von rund 100.000 Wagen pro Jahr. Ford hatte bei der Entwicklung des neuen Lincoln Kosten gespart, indem es die alte Panther-Plattform aus dem Modelljahr 1980 wiederverwendete, und das Auto florierte trotzdem. Die grobe Konstruktionsarbeit stammte vom britischen Unternehmen IAD (später von Daewoo übernommen), die Fertigung der Karosseriebleche vom japanischen Unternehmen Ogihara Iron Works.
Die Hinterradaufhängung des Lincoln besitzt zwei pneumatische Bälge, die von einem elektronisch gesteuerten Kompressor versorgt werden. Die Anbindung der Hinterachse an die Karosserie erfolgt über zwei Längs- und zwei Diagonallenker. Cadillacs Federaufhängung ist ähnlich angeordnet; dort dienen die pneumatischen Bälge nur dazu, die Bodenfreiheit zu halten.
Fords Designer wussten, was sie taten: Jack Telnack, bekannt durch die Taurus-Limousine, und Gale Halderman, Schöpfer des ursprünglichen Mustang. Die Marketingentscheidungen waren ebenso klug. Der Town Car bot einen etwas niedrigeren Preis, Scheibenbremsen an allen Rädern, Tempomat, adaptives Fahrwerk und den größten Kofferraum aller Personenwagen auf dem amerikanischen Markt.
GMs Entscheidung, den Fleetwood zusammen mit den plattformverwandten Limousinen Buick Roadmaster und Chevrolet Caprice Classic einzustellen, festigte die Dominanz des Town Car weiter. Mit dem Verschwinden dieser Modelle eroberte der Town Car seinen Status als größtes Auto der USA zurück und erlebte einen Verkaufsaufschwung.
So sah der Innenraum des Modells von 1990 aus, mit elektronischem Instrumentenpanel und JBL-Stereoanlage.
Erst 1994 erhielt der Town Car eine Kabine, die dem Geist der Zeit entsprach: mit weichen Konturen des Armaturenbretts und einem Zweispeichenlenkrad.
Ende 1994 erhielt Lincoln ein Facelift mit neuen Scheinwerfern und neuem Innenraum. Ende 1997 erschien die nächste Generation auf derselben Plattform, runder und ohne Opera Windows, aber mit Watts-Gestänge in der Hinterradaufhängung. Im Jahr 2003 erhielt die Panther-Plattform eine Zahnstangenlenkung. Ende 2007 schloss Ford das Werk Wixom in Michigan und verlagerte die Lincoln-Produktion nach Kanada, zusammen mit Ford Crown Victoria und Mercury Grand Marquis; dort wurde 2011 der letzte Town Car montiert.
Das Ergebnis des Facelifts von 1994 war der Town Car mit schmalen Scheinwerfern, nach vorn versetzten Spiegeln und einer neuen „Automatik“. Doch am Motor wurde ein Ansaugkrümmer aus Kunststoff montiert, der Besitzern älterer Lincolns viele Probleme brachte.
Bemerkenswerterweise fiel die Nachfrage nach dieser Limousine bis Mitte der 2000er-Jahre nicht unter 50.000 Einheiten pro Jahr. Zum Vergleich: 2021 konnte Lincoln in den USA maximal nur 87.000 Wagen verkaufen.
Sollte man heute einen kaufen?
Der seltenere Cadillac Fleetwood ist das reizvollere Angebot – eine Investition in echte amerikanische Youngtimer-Kultur. In den USA kosten diese Limousinen mit einer Laufleistung bis 100.000 Kilometer typischerweise rund zehntausend Dollar, während sich Exemplare bis 150.000 Kilometer für fünf- bis siebentausend finden lassen. Es gibt günstigere Angebote, doch ein solches Auto zu restaurieren und unter unseren Bedingungen gegen die Korrosion zu kämpfen, kann sich als beschwerliche Mission erweisen, da viele Teile nicht mehr produziert werden.
Das auf dem Fleetwood basierende gepanzerte Fahrzeug beförderte Bill Clinton von 1993 bis 2001 (sein Vorgänger George Bush bevorzugte den Lincoln Town Car), und im 21. Jahrhundert wechselten Präsidenten-Cadillacs auf ein Spezialchassis aus Pickup- und Lkw-Technik.
Der Lincoln Town Car der frühen 90er ist deutlich günstiger: in den USA bis zu 3000 dollars. Doch während beim Cadillac der Motor die problematischste Komponente ist, verlangt der Lincoln Aufmerksamkeit für Kühlsystem, pneumatische Federung, Elektrik und zahlreiche korrosionsanfällige Karosserieteile.
Wichtige Fakten auf einen Blick
- Cadillac Fleetwood Brougham (1993-1996): LT1 5.7 V8, 264 hp, 447 Nm, Viergangautomatik, Hinterradantrieb, D-Body-Rahmenplattform
- Lincoln Town Car (Panther-Plattform, ab 1980): „modularer“ 4.6 V8 ab 1990, 193 hp, Viergangautomatik, Hinterradantrieb
- Von Autoreview gemessen: Cadillac 10.9 s auf 100 km/h und 209.5 km/h Spitze; Lincoln 11.3 s und 168 km/h
- Größe: Der Fleetwood ist fünf Meter und siebzig Zentimeter lang, länger als eine S-Klasse mit langem Radstand, mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0.36
- Jeweils sechs Sitze, dank vorderer und hinterer Sitzbänke; die letzte sechssitzige GM-Limousine war 2011 der Chevrolet Impala
- Kofferraum: Lincoln 631 Liter, Cadillac 588 Liter
- US-Preise heute: Fleetwood rund zehntausend Dollar; Town Car bis zu 3000
Häufig gestellte Fragen
Welcher ist schneller, Cadillac Fleetwood Brougham oder Lincoln Town Car? Der Cadillac, klar. Er erreicht 100 km/h in 10.9 Sekunden und wurde mit 209.5 km/h gemessen; der Lincoln braucht 11.3 Sekunden und schaffte 168 km/h.
Warum stellte Cadillac den Bau des Fleetwood ein? Er konnte nicht mit Mercedes und Lexus mithalten und verkaufte in weniger als vier Jahren kaum 90.000 Autos, während der DeVille mit Frontantrieb 100.000 bis 120.000 pro Jahr verkaufte. GM beendete die Produktion Ende 1996, zusammen mit dem plattformgleichen Buick Roadmaster und Chevrolet Caprice Classic.
Was bedeutet „Brougham“ eigentlich? Der Begriff stammt vom englischen Lord Henry Brougham, der in den späten 1830er Jahren eine geschlossene zweisitzige Kutsche mit Fenstern nur in den Türen entwarf. General Motors übernahm das Wort Anfang des 20. Jahrhunderts als Bezeichnung für eine luxuriöse Ausstattungsstufe.
Und warum heißt er Town Car? Ein town car ist eine Art Pferdekutsche, bei der der Kutscher im Freien sitzt, während die Passagiere in einer getrennten geschlossenen Kabine reisen.
Welcher der beiden ist komfortabler? Der Cadillac, ohne Diskussion. Seine Fahrgeschmeidigkeit ist ein Niveau, das nur wenige moderne Autos erreichen, während Lincolns luftgefederte Hinterachse über alles ruckt und klappert, was größer ist als Mikroprofil-Straßen.
Welchen sollte man heute kaufen? Der Fleetwood ist das bessere Auto und die bessere Investition – rund zehntausend Dollar in den USA für ein gepflegtes Exemplar. Der Town Car ist der günstigere Einstieg mit bis zu 3000 Dollar, doch kalkulieren Sie das Kühlsystem, die Luftfederung, die Verkabelung und den Rost mit ein.
Foto: Dmitry Pitersky | Ford Company | GM company
Expertengruppe: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Городские Титаники: ретротест рамных седанов Cadillac Fleetwood Brougham и Lincoln Town Car
Veröffentlicht März 21, 2024 • 26 m zum Lesen
