Tanqueu la porta pesada, enfonseu-vos en un seient de la mida d’un petit sofà, abaixeu el selector del canvi i gireu el volant gairebé quatre voltes de topall a topall abans de sortir suaument cap a la Dmitrovskoye Highway. Això no és ben bé un cotxe. És una manera de viatjar que els anys 1990 es van endur quan van marxar. Dos cotxes, de fet: el Lincoln Town Car i el Cadillac Fleetwood Brougham, dos titans del luxe americà, conduïts l’un darrere l’altre.
Tots dos es venien com l’última paraula del luxe americà; tots dos ja són prou vells per ser l’afició d’algú. El que segueix és com són realment per conviure-hi i conduir-los, trenta anys després.
El Fleetwood Brougham: l’últim gegant de propulsió posterior de Cadillac
El debut del Fleetwood el 1993 va ser senzillament enlluernador. Accents cromats i medallons emblemàtics cobrien l’exterior; motllures de metall polit i brillant recorrien els llindars, els parafangs i fins i tot els para-xocs. Per $1,600 addicionals es podien tenir rodes cromades, i $925 més afegien un sostre de vinil.
El Fleetwood Brougham era Cadillac destil·lat. Presentat per commemorar el 90è aniversari de la marca, era 10 cm més llarg que el predecessor i mantenia el clàssic bastidor separat. També va ser el model triat com a base de la limusina oficial del president Bill Clinton. Malgrat tota la seva grandesa, no podia competir amb Mercedes o Lexus, i a finals de 1996 General Motors va deixar de fabricar-lo: el final d’una era per a la berlina amb carrosseria sobre bastidor i tracció posterior.
Com el Titanic, el Fleetwood es va enfonsar abans de poder lluir de debò. El nou motor de 5.7 litres, que lliurava 264 cavalls de potència, i una transmissió millorada van arribar el 1994. El nostre cotxe de prova, un model final de 1996, és aquest automòbil en el punt àlgid de la seva evolució.
Els detalls cromats són una càrrega pesada per a qualsevol propietari d’un cotxe retro. Al Cadillac, es troben a les zones més castigades pel sorrejat. O bé cal demanar panells de recanvi als EUA, o bé tornar a cromar els antics a preus astronòmics.
Un cotxe tan llarg com una illa de cases
Caminar al llarg del Fleetwood fa la sensació de travessar tota una illa de cases. És un colós, i exigeix atenció allà on va. Des del capó llarg i inclinat fins a la cua sobtadament retro, sembla com si dos vehicles diferents s’haguessin fos en un. No és una berlina ordinària: és una declaració i un testimoni de l’enginy automobilístic americà.
L’emblema amb els “ànecs” també va passar a la història. El 2000, els ocells van desaparèixer de l’emblema (sis cignes sobre panells grocs), i el 2014 també ho va fer la corona.
La cal·ligrafia brillant sobre la carrosseria és només el “kit inicial” d’un Cadillac; pagant més es podien obtenir emblemes i inscripcions coberts d’or de 24 quirats, i fins i tot una clau d’encesa banyada en or.
A sota hi ha la venerable plataforma D-body de GM: el bastidor tradicional i un eix posterior rígid, amb elements pneumàtics afegits per al confort i l’estabilitat.
Les dimensions d’un Cadillac no són només la llargada del capó, l’amplada del sofà i l’alçada del panell frontal. L’experiència de conducció no queda gaire enrere respecte de la impressió visual – el volant fa 3.5 voltes de topall a topall. Però per què en un cotxe tan gran no hi havia prou espai per a un reposapeus esquerre?
Mentre tots els altres fabricants perseguien guanys aerodinàmics, Cadillac va conservar la seva pròpia forma icònica, visible en la corba característica d’una porta oberta i en un coeficient aerodinàmic de 0.36.
La brevetat és germana de la informació? Velocitat, quilometratge i reserva de combustible: tot el que un conductor necessita saber. I uns quants testimonis lluminosos.
Dins del Fleetwood: una sala d’estar texana sobre rodes
Tot el que toqueu dins del Fleetwood és opulent. La maneta de la porta té el pes d’un maletí de diplomàtic, i els sumptuosos seients de sofà evoquen la sala d’estar d’una vil·la texana. Malgrat la presència imponent del cotxe a la carretera, la posició de conducció és sorprenentment baixa: una invitació a acomodar-se i assaborir el viatge en lloc de travessar-lo amb pressa.
L’interior de cuir exigia un pagament addicional de $570, però el mig sofà dividit amb un conjunt complet de regulacions elèctriques és equipament de sèrie. Amb el reposabraços aixecat, pot acollir tres persones (l’airbag del passatger cobreix els dos seients de la dreta). La història de les berlines GM de sis places només va acabar el 2011 amb el Chevrolet Impala.
L’interior ha estat restaurat amb cura, no simplement conservat: cuir negre, sofàs encoixinats, accents cromats i insercions de fusta, amb una sensació d’elegància atemporal. El gran quadre de comandament, abans recobert de cuir amb la paraula “Cadillac” en relleu, ara porta Alcantara. Val la pena remarcar que l’arquitectura “de moble” del Model 3 de Tesla remet exactament a aquesta disposició tradicional de cabina americana, en què el conductor ocupa una posició semblant a la d’un escriptori.
Aquest sofà ja tempta només pel seu aspecte. Però el més còmode aquí és simplement recolzar-se i gaudir de l’atmosfera i de l’extraordinària suavitat de marxa del Cadillac.
El seient del darrere no és la qüestió
Amb cinc metres i setanta centímetres, el Fleetwood és encara més llarg que un S-Class de batalla llarga. Tot i aquestes dimensions, els passatgers del darrere no reben res semblant al confort que oferia una berlina executiva europea o japonesa de l’època. Els ajustos de seient són mínims i no hi ha cap opció d’entreteniment; senzillament us repengeu al sofà tou, en la penombra darrere d’amples pilars de sostre. Els fullets de Cadillac ho deien clarament: Mercedes, BMW i Lexus no eren a la mateixa lliga, i el Lincoln Town Car quedava com l’únic rival extern.
La majoria de botons i joysticks d’ajust dels seients són a la porta. I, és clar, tots estan recoberts d’imitació cromada.
Lincoln Town Car: trenta anys sense canviar d’opinió
El temps té una manera de revelar la ironia. El disseny del Town Car havia romàs pràcticament inalterat des de 1980: les mateixes superfícies característiques de capó i maleter, el perfil alt de cabina, les rodes de turbina, la imponent graella i l’estret pilar de la finestra posterior. Lincoln simplement els va mantenir mentre el disseny automobilístic evolucionava al seu voltant. Tres dècades després, davant l’estètica més contemporània de Cadillac, el Town Car desprèn un encant atemporal: un temple antic que ha sobreviscut a la moda que l’envoltava.
Els seients davanters calefactats i l’ajust del suport lumbar formen part de l’equipament estàndard en la versió Brougham.
Dins del Town Car: una llotja de teatre en Currant Red
Les percepcions canvien ràpidament quan hi entreu. Si l’interior del Cadillac evoca una antiga vil·la, el Town Car… es podria comparar amb un barri il·luminat per llums vermells?
En realitat, l’interior bordeus ret homenatge a la tradició teatral. Us heu preguntat mai per què els seients dels auditoris sovint són vermells? Perquè el vermell és l’últim color que perdem de vista a la foscor. Les berlines Lincoln des dels anys 1960 buscaven capturar l’ambient d’una gran òpera, i la tapisseria opcional de vellut en un intens Currant Red era gairebé tan estimada com el cuir.
L’única palanca del volant està sobrecarregada com en un Mercedes. Els llums s’encenen estirant la palanca cap a un mateix, i Twilight Sentinel és el mode “auto” de Cadillac vinculat al sensor de llum.
En entrar-hi, no sembla tant que entreu a l’interior d’un cotxe com a una llotja de teatre. El drama, però, no es tradueix en confort ni en practicitat. L’espai al voltant del sofà posterior és més baix i més estret que al Fleetwood, i allà darrere no hi ha res més que emblemes brodats. L’espai per a les cames és una mica més generós que al Cadillac malgrat una batalla gairebé 11 cm més curta, i només perquè els seients davanters es mouen ben poc. El seu rang d’ajust és tan limitat que els conductors alts acaben massa a prop dels pedals, mentre que els més baixos s’han d’estirar per arribar-hi.
Els tancaments dels cinturons de seguretat són una obra d’art. El Cadillac té dos enrotlladors d’inèrcia, i la llengüeta del cinturó queda fixada al seu lloc.
El volant prim i els instruments antiquats, mentrestant, remeten al segle XIX. El Town Car de 1989 havia introduït un panell digital fluorescent, però els models bàsics mantenien velocímetres analògics d’època. Entrar en aquest cotxe directament des del Cadillac us retorna almenys una dècada enrere. Els espectadors poden veure-hi un clàssic atemporal; el conductor no pot treure’s de sobre la sensació d’haver estat transportat a l’era dels carruatges antics.
Els pneumàtics 235/70 R15 contribueixen de manera decisiva a la suavitat de marxa. Però també al comportament. Una part de la motllura cromada al voltant del parafang posterior es retira per facilitar el canvi de pneumàtic.
A la carretera: dos cotxes per a propietaris que condueixen
Tinguin l’aspecte que tinguin des de fora, tant el Town Car com el Fleetwood van ser dissenyats pensant en el conductor. Pertanyen a la categoria owner-driven: cotxes per a propietaris que no tenen inconvenient a posar-se ells mateixos al volant. Amb això present, Yaroslav Tsyplenkov i jo els vam sotmetre a una prova de conducció completa, amb poca indulgència per la seva edat. Cap dels dos va decebre.
Les proporcions dels fars i la graella són clàssics atemporals. Gràcies a l’aspecte i a la construcció amb bastidor, el Town Car es va importar àmpliament a Russia i altres països postsoviètics com a limusina de lloguer, de manera que, a diferència del Cadillac, és molt més fàcil trobar peces donants per al Lincoln.
Per com estan construïts i per l’estat en què es troben, tots dos ofereixen una barreja fascinant però eclèctica de característiques de conducció dispars i a vegades contradictòries. En un vehicle modern, aquests trets s’integrarien sense fissures en una experiència coherent; el Cadillac i el Lincoln els presenten al conductor per separat, com si fossin estesos sobre una taula de tallar.
L’emblema de Lincoln és més modest, com també ho és tota la decoració de la carrosseria.
Acceleració sense resposta
Penseu en una acceleració sense resposta: així és exactament com es comporta el Fleetwood. El pedal de l’accelerador, pesant, demana força pressió. En resposta, el Cadillac arrenca suaument, i amb més pressió es llança endavant. El que no obteniu és control sobre el procés mentre es desenvolupa. Sense compta-revolucions ni indicador de marxa, fins i tot notar els canvis és difícil, perquè l’automàtic de quatre velocitats funciona amb una suavitat excepcional. El disseny està pensat per alliberar el conductor d’aquestes minúcies: premeu el pedal i espereu l’execució fluida de les accions.
Parafangs sense corrosió, crom i electrònica funcional: un conjunt rar en un Lincoln saludable.
I l’acceleració màxima del Fleetwood és senzillament notable. El LT1 V8 de 5.7 litres ronca amb plenitud i mai no manca de força: 264 cavalls de potència i uns impressionants 447 newton metres de parell. Per a la versió Brougham, Cadillac va muntar una relació de grup final “escurçada” de 2.93 en lloc de l’estàndard 2.56.
Les rodes amb patró de “turbina” són l’estil distintiu de Lincoln des dels 70s. Els cubs estan coberts amb imitacions decoratives de taps centrals.
L’acceleració fins al primer centenar triga 10.9 segons, perquè el motor sembla dubtar al començament. Un cop es desperta, l’empenta és tan forta que voreja la intimidació. El velocímetre electrònic puja per sobre de cent setanta, cent vuitanta i més enllà, mentre el Cadillac manté el rumb amb una tremolor perceptible a ple gas.
Una modesta maneta extraïble encén els llums de posició i els de creuament.
209.5 km/h amb frens posteriors de tambor
Els valors continuen pujant fins que arriben a un punt en què la xifra senzillament no està codificada a la pantalla digital del Fleetwood, i les lectures es “reinicien” després de 200 km/h. L’acceleració no s’atura. Andrey Mokhov va registrar una velocitat punta de 209.5 km/h abans que jo aixequés el peu de l’accelerador, conscient d’un pes en buit de dues tones i d’uns frens posteriors de tambor que gairebé segur feia molt temps que no veien velocitats així.
Els 90s per fora, els 80s per dins. El volant prim i els instruments antics afegeixen edat al Lincoln. Però amb vellut bordeus es pot perdonar molt. A més, el Town Car ofereix un volant amb botons de control de creuer, cosa de la qual el Cadillac estava fonamentalment privat.
Frens, i l’electrònica que va fer festa
Sorprenentment, els frens del Fleetwood funcionen molt bé. El pedal transmet una resposta tranquil·litzadora, ofereix resistència després d’un petit recorregut lliure i permet controlar amb precisió la desacceleració. Tanmateix, no vam mesurar la distància de frenada: l’ABS semblava haver-se pres un dia lliure juntament amb tota l’altra electrònica del cotxe, inclòs el control de tracció, i això era equipament de sèrie.
La banqueta davantera del Lincoln també està dissenyada per a tres, i el perfil aquí és més adequat per a aquest ús. Però l’airbag del passatger en l’any model 1991 era opcional.
El Town Car sembla més ràpid del que és
El Lincoln Town Car és el cas oposat: respon bé, però li falta acceleració. El 1990 va rebre un nou motor “modular” de distribució al cap, un V8 4.6 amb 193 cavalls de potència, una millora respecte del predecessor. Com al Fleetwood, no hi ha compta-revolucions ni indicador de marxa, i l’automàtic funciona suaument. Comparat amb el Cadillac, el Town Car sembla gairebé un compacte esportiu, perquè respon de pressa a cada toc de l’accelerador. Les prestacions reals queden curtes: 11.3 segons fins a cent, i més enllà l’acceleració se sent forçada, fins a un màxim de 85 mph (136 km/h), on simplement acaba l’escala del velocímetre. Mokhov va anotar una velocitat punta de 168 km/h.
No aneu al teatre cada dia, i l’interior vermell del Lincoln tampoc no és el millor per a la rutina diària. Però almenys un cop a la vida cal seure aquí i viatjar com si anéssiu a l’estrena del vostre propi musical.
El volant sense centre
Tots dos cotxes poden semblar molt semblants des del seient del conductor, però el Town Car és un repte quan cal anar recte. Calen correccions constants, agreujades pel joc del volant. No hi ha una posició zero clara: el volant oscil·la entre dues posicions “de treball”, cap de les quals coincideix amb el moviment en línia recta. Les correccions són necessàries a qualsevol velocitat, complicades per la tendència del Lincoln a girar suaument cap a la dreta però bruscament cap a l’esquerra, amb un volant que no torna sol al centre. És una veritable prova de valentia, i difícilment va ser intencional per part de Ford.
Lincoln complementa el conjunt mínim d’informació amb un indicador de temperatura del refrigerant. Però el velocímetre d’estil antic no s’ajusta a les capacitats del “nou” motor 4.6.
Només a velocitats fins a 100 km/h es pot relaxar una mica, i encara així les correccions continuen, només menys urgents. Aquest és el registre pausat del Town Car: ritme suau, brunzit discret del motor, canvis imperceptibles, una mà al volant i l’altra reposant sobre el respatller de la banqueta davantera. Encarna l’essència d’un “city car”, no d’un cotxe construït per competir.
El panell de control elèctric de la meitat del conductor de la banqueta és al costat dels interruptors dels vidres, però el respatller del Lincoln s’ajusta manualment.
On guanya el Lincoln
El Lincoln destaca en la frenada, amb una configuració de pedal que sembla moderna i fins i tot superior a la del Fleetwood. També pren millor les corbes que el Cadillac. El Fleetwood, en canvi, tendeix a vagarejar. El volant no té joc, però se sent una mica buit al zero, cosa que provoca balanceigs inconscients. Obligueu-vos a mantenir-lo quiet i resulta que el cotxe només oscil·la lleugerament fora de la línia: mai no canvia realment de direcció.
Els cinturons d’inèrcia, com al Cadillac, només estan previstos per a quatre passatgers.
Corbes: espereu fins que el Cadillac hi estigui d’acord
En corba, la resposta retardada de la direcció del Fleetwood és marcada. Gireu el volant, trobeu resistència, i el cotxe persisteix en la seva trajectòria cap endavant. Quan finalment respon, primer s’inclina, i des d’aquí la maniobrabilitat depèn sobretot de la velocitat. A baixa velocitat gira amb calma; entreu massa de pressa i l’esforç al volant només produeix pneumàtics que xisclen, mentre continuar girant aconsegueix poca cosa més que derrapar. Redirigir el cotxe cap a dins significa deixar anar l’accelerador i esperar que el Fleetwood estigui disposat a girar.
Una gran palanca controla els intermitents, els eixugaparabrises i els llums llargs. La petita serveix per ajustar la inclinació del volant.
El Lincoln, en canvi, mostra agilitat dins d’un radi de gir tan ample com el del Cadillac. Malgrat els mateixos grans balanceigs i un volant igualment poc informatiu, el Town Car mostra poc subviratge quan augmenta l’angle, i passa suaument a una trajectòria més tancada. Aixecar el peu del gas provoca una capbussada i una lliscada perceptibles: un tast d’una experiència de conducció més dinàmica, si no fos per la marxa tova.
Totes dues palanques llargues es mouen amb duresa i una precisió aproximada; fins i tot els indicadors mecànics de la posició seleccionada no sempre ajuden a saber on ha acabat la palanca.
Confort de marxa: el Cadillac guanya de ple
Equipat amb molles davanteres i balons pneumàtics posteriors, la suspensió del Town Car pateix amb tot el que va més enllà de carreteres de microperfil. Les irregularitats mitjanes i grans produeixen cops i sorolls, mentre que els ressalts revelen la duresa d’aquesta “suspensió pneumàtica” al costat de molles d’acer. Les ones llargues provoquen balanceig, agreujat pel guiny en corba, i al final desfan qualsevol atractiu de comportament que el cotxe tingués.
Els panells de climatització de tots dos cotxes tenen modes automàtics, però no permeten ajustar manualment la distribució del flux d’aire.
En canvi, el Cadillac fixa un estàndard de suavitat de marxa que pocs cotxes moderns assoleixen. El microperfil i les ones curtes gairebé no es registren, esmorteïts per una empenta suau i una vibració modesta de les masses no suspeses. Supera els ressalts amb facilitat, balancejant-se lleugerament, i les ones de carrosseria gairebé no l’alteren. Fins i tot en camins de terra, es manté notablement compost. És un dels cotxes més còmodes que hem provat en anys.
Tradicional als Lincoln, la finestra del pilar posterior de la carrosseria s’anomena “opera window”, heretada de les limusines amb seients “opera” plegables per a passatgers addicionals. Però el Town Car va perdre aquesta finestra ja el 1997.
En què es van convertir aquests dos cotxes
Carisma, tradició i contradicció: entre tots dos, el Cadillac i el Lincoln ofereixen pistes sobre com van evolucionar els cotxes dels anys 1990 als 2020. Els cotxes moderns han guanyat comportament i integritat estructural. El que van sacrificar va ser aquest esperit de disseny i aquesta classe de suavitat de marxa.
El novembre de 1990, Lincoln va rebre el motor Modular 4.6 amb distribució al cap i injecció distribuïda. Ford va invertir 750 milions de dòlars en aquesta arquitectura i encara utilitza motors “modulars” als Mustangs. Aquests motors també es van usar a Rover, Panoz i fins i tot Koenigsegg. Cadillac va utilitzar el V8 LT1 de distribució inferior, basat en el motor del Corvette: l’última generació de la llegendària família small-block.
És cert que les grans berlines americanes amb bastidor han desaparegut formalment, però el seu llegat continua viu. Al volant del Cadillac no podeu treure-us de sobre la sensació de pilotar un gran SUV disfressat de berlina; i els SUV moderns amb bastidor poden considerar-se amb justícia successors espirituals del Fleetwood i del Town Car. No és casualitat que, quan va cessar la producció de Cadillac, la planta texana d’Arlington es concentrés en l’Escalade i el Suburban.
Els maleters immensos competeixen en incomoditat de càrrega i irregularitat del terra; Lincoln promet 631 litres d’espai útil, Cadillac — 588 litres. En tots dos casos, la tapa disposa d’assistència de tancament. El coll de càrrega del combustible del Fleetwood és sota la matrícula posterior.
Apropeu-vos avui al Fleetwood com ho faríeu amb un gran SUV i potser descobrireu que en molts aspectes continua sent rellevant. Aquest és un concepte fora de l’abast de Lincoln; per al Town Car no és res més que una relíquia reservada a sortides de cap de setmana.
En la versió bàsica de 193 cavalls de potència del Town Car 4.6, hi havia un sol tub d’escapament, i amb l’escapament doble opcional el motor desenvolupava 213 hp. Però els dos tubs es van muntar en aquest Lincoln després de la venda. Sota el capó, però, ja hi ha un motor “modular” modernitzat amb distribució al cap, que es va començar a instal·lar al Town Car el novembre de 1990.
I això és precisament el que fa millor. Tant el Town Car com el Fleetwood viuen ara amb els seus propietaris com a vehicles de nostàlgia, servint com a “Titanic joyrides” a la plataforma autobnb.ru, l’equivalent automobilístic dels populars agregadors de lloguer d’habitatges.
Els esportius i els cotxes de prestacions poden dominar el mercat de lloguer, però jo diria que començar amb un Cadillac i un Lincoln ofereix alguna cosa millor: una oportunitat única d’endinsar-se en la història de l’automòbil i seguir la trajectòria del progrés automobilístic durant les darreres cinc dècades.
Resultats mesurats
Dimensions, pes* i distribució del pes per eixos
Les dades dels fabricants estan ressaltades en blau/les mesures d’Autoreview estan ressaltades en negre. Les dimensions són en mil·límetres.
*Pes real del vehicle sense conductor, amb el dipòsit ple i tots els fluids de servei
**Per al seient posterior dret
**Amplada interior a l’alçada de les espatlles a la primera/segona fila de seients.
| Paràmetre | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Velocitat màxima (km/h) | 209.5 | 168 |
| Temps d’acceleració (s) 0-50 km/h 0-100 km/h Trajecte de 400 m 60-100 km/h (D) 80-120 km/h (D) | 4.5 10.9 17.9 5.6 7 | 4.5 11.3 18.2 6 7.9 |
Alguns resultats de mesura d’Autoreview
Cadillac Fleetwood Brougham vs Lincoln Town Car: especificacions completes
| Paràmetre | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Capacitat de seients | 6 | 6 |
| Volum del maleter (litres) | 588 | 631 |
| Pes en buit (kg) | 2034 | 1827 |
| Pes brut (kg) | 2250 | 2180 |
| Motor | Benzina, amb injecció central | Benzina, amb injecció distribuïda |
| Nombre i disposició dels cilindres | 8, en V | 8, en V |
| Cilindrada, cc | 5733 | 4601 |
| Diàmetre del cilindre / carrera del pistó, mm | 101.6/88.4 | 90.2/90.0 |
| Relació de compressió | 10.0:1 | 9.0:1 |
| Nombre de vàlvules | 16 | 16 |
| Potència màx., hp/kW/rpm | 264/194/5000 | 193/142/4200 |
| Parell màx., Nm/rpm | 447/3200 | 353/3200 |
| Tracció | Posterior | Posterior |
| Transmissió | Automàtica, quatre velocitats | Automàtica, quatre velocitats |
| Suspensió davantera | Independent, de molla, amb dobles triangles | Independent, de molla, amb dobles triangles |
| Suspensió posterior | Dependent, de molla, quatre braços | Dependent, pneumàtica, quatre braços |
| Mecanisme de direcció | Cremallera i pinyó | Cremallera i pinyó |
| Diàmetre de gir, m | 13.6 | 12.4 |
| Frens davanters | Disc | Disc |
| Frens posteriors | Tambor | Disc |
| Mida base del pneumàtic | 235/70 R15 | 215/70 R15 |
| Velocitat màxima (km/h) | 173 | n/d* |
| Acceleració 0-100 km/h (s) | 9 | n/d |
| Consum mitjà de combustible, l/100 km | 13.1 | 13.1 |
| Capacitat del dipòsit, l | 87 | 76 |
| Combustible | Benzina AI-92 | Benzina AI-92 |
n/d* – sense dades
Lord i Panther
Aquest context històric l’hauria narrat amb la màxima eloqüència Andrey Vasilyevich Khrisanfov, però va morir pocs dies abans de la prova. Ja havia escrit el rerefons amb molta cura, gairebé amb extensió enciclopèdica. A través dels seus relats amplis sobre la història dels fabricants americans aprenem, per exemple, que un town car no és simplement un “city car”, sinó un tipus de carruatge de cavalls en què el cotxer seu a cel obert mentre els passatgers ocupen una cabina tancada i separada.
D’on venen “Brougham” i “Fleetwood”
Andrey Vasilyevich també va aprofundir en l’origen del terme “Brougham”, que prové del cognom del lord anglès Henry Brougham. A finals de la dècada de 1830, Brougham va concebre una nova carrosseria de carruatge: un biplaça amb finestres a les portes però panells sòlids als costats del sofà, de manera que els passatgers quedaven protegits de mirades indiscretes. Era essencialment un town car sense finestres laterals. A principis del segle XX, General Motors va adoptar el terme per designar un nivell d’acabat luxós en cotxes amb carrosseries tancades convencionals, i els broughams d’altres fabricants van seguir.
A mitjan 1992, l’aspecte del Fleetwood ja no era cap secret: Andrey Vasilyevich Khrisanfov explicava qui era qui entre els turismes del mercat US. El cotxe més purament “americà” d’aquell moment era el predecessor del Fleetwood: el Cadillac Brougham (a la imatge superior). La seva proporció de components locals era del 99.7%.
El nom “Fleetwood” també té vincles directes amb els cavalls: pertanyia a l’empresa fundada per Henry Fleetwood a Pennsylvania, que durant el segle XIX produïa carruatges i carros. Als anys 1920 es va convertir en carrosser exclusiu de Cadillac, abans de ser absorbida per la corporació GM.
Les denominacions “Fleetwood” i “Brougham” van aparèixer juntes per primera vegada el 1977, en una gran berlina de propulsió posterior que es va mantenir en producció fins al 1986. La va succeir el Cadillac Brougham, mentre el nom Fleetwood passava a una berlina de tracció davantera; finalment, el 1993, va aparèixer el nostre protagonista: l’últim Fleetwood Brougham de propulsió posterior, anunciat com el turisme més gran dels USA en aquell moment.
L’exterior s’inspirava en els prototips Voyage i Solitaire, a través dels quals Cadillac buscava una imatge moderna renovada a finals dels anys 1980. El 1992, però, els mateixos conceptes també van donar lloc a la berlina Seville STS, que utilitzava una plataforma de tracció davantera més progressiva i tenia un preu semblant d’uns 37-39 mil dòlars.
Els concept cars Voyage (1988) i el cupè Solitaire (1989) prometien a Cadillac un renaixement dels “clàssics pesants” amb una cara moderna. La carrosseria aerodinàmica tenia un coeficient de resistència de 0.28; per això, les rodes davanteres quedaven cobertes amb escuts actius que s’estenien cap enfora als revolts. La suspensió davantera feia servir columnes McPherson, mentre que al darrere hi havia una molla transversal. L’esquema era tradicional, però la berlina tenia un motor V8 4.5 (275 hp) i transmissió integral, mentre que el cupè de propulsió posterior tenia un V12 6.6 (430 hp) desenvolupat amb Lotus. La velocitat màxima estimada arribava fins a 320 km/h. Aquest motor no va entrar en producció, però la col·laboració de GM amb els britànics va portar el “vuit” LT5 per al Corvette.
El Seville era el model que els responsables de màrqueting de Cadillac imaginaven com a competidor de les berlines insígnia d’Europa i el Japó. Estava equipat amb tota la tecnologia més recent, inclòs el motor de 32 vàlvules Northstar 4.6 (223-305 hp) i suspensió adaptativa.
Als anys 1990, el bastidor de les berlines ja era una relíquia del passat, però encara conservava valor pràctic: abans de l’auge dels crossovers, les grans berlines sovint feien de vehicles tractors per a remolcs. Per exemple, el Fleetwood amb la relació final opcional de 3.42 en lloc de 2.56 podia remolcar més de tres tones. El bastidor també facilitava la producció de versions comercials, sobre la base de les quals es construïen limusines i cotxes fúnebres.
Després, el 1994, Cadillac va presentar el DeVille de tracció davantera, adreçat precisament als entusiastes de la berlina americana de mida completa. Tot i una semblança marcada amb el Fleetwood, el DeVille presumia de climatització separada, botons al volant, amortidors adaptatius i una cabina igualment espaiosa. Aquests Cadillacs es venien a un ritme de 100-120 mil unitats l’any, mentre que la producció total del Fleetwood amb prou feines va superar els 90 mil cotxes en menys de quatre anys.
El Cadillac DeVille també va evolucionar a partir del concepte Voyage, però no va rebre ni V12 ni tracció total; en canvi, va obtenir una plataforma K-body de tracció davantera que GM utilitzava des de principis dels anys 1980.
El motor LT1 5.7 tenia un sistema de refrigeració “invers” (primer culata, després bloc) i un distribuïdor d’encesa “òptic” OptiSpark, que s’inundava regularment amb refrigerant de la bomba del sistema de refrigeració.
Per què el Town Car més antic el va superar en vendes
Encara més sorprenent va ser la popularitat duradora del Town Car, més conservador i més antic, durant el mateix període. Al llarg dels anys 1990 va assolir constantment vendes d’uns 100 mil cotxes l’any. Ford havia reduït costos en el desenvolupament del nou Lincoln reutilitzant l’antiga plataforma Panther del model de 1980, i el cotxe va prosperar igualment. L’enginyeria de base provenia de l’empresa britànica IAD (més tard absorbida per Daewoo), i la producció de panells de carrosseria de la japonesa Ogihara Iron Works.
La suspensió posterior del Lincoln té dos balons pneumàtics alimentats per un compressor controlat electrònicament. La fixació de l’eix posterior a la carrosseria es fa mitjançant dos braços longitudinals i dos de diagonals. La suspensió de molles del Cadillac és similar, on els balons pneumàtics només serveixen per mantenir l’alçada lliure.
Els dissenyadors de Ford sabien què feien — Jack Telnack, conegut per la berlina Taurus, i Gale Halderman, creador del Mustang original — i les decisions de màrqueting eren igualment astutes. El Town Car tenia un preu una mica més baix, frens de disc a totes les rodes, control de creuer, suspensió adaptativa i el maleter més gran de qualsevol turisme del mercat americà.
La decisió de GM de discontinuar el Fleetwood juntament amb les berlines que compartien plataforma, el Buick Roadmaster i el Chevrolet Caprice Classic, va consolidar encara més el domini del Town Car. Amb aquells models desapareguts, el Town Car va recuperar l’estatus de cotxe més gran dels USA i va viure un ressorgiment de vendes.
Així era l’interior del model 1990, amb un quadre d’instruments electrònic i un sistema estèreo JBL.
Només el 1994 el Town Car va rebre una cabina d’acord amb l’esperit dels temps, amb contorns suaus del panell frontal i un volant de dos radis.
A finals de 1994, Lincoln va rebre una actualització estètica que incloïa nous fars i un interior nou. A finals de 1997, va aparèixer la generació següent sobre la mateixa plataforma, més arrodonida i sense les finestres d’òpera, però equipada amb un mecanisme de Watts a la suspensió posterior. El 2003, la plataforma Panther va rebre direcció de cremallera i pinyó. A finals de 2007, Ford va tancar la planta de Wixom a Michigan i va traslladar la producció de Lincoln al Canadà, juntament amb el Ford Crown Victoria i el Mercury Grand Marquis, i va ser allà on es va muntar l’últim Town Car el 2011.
El resultat del facelift de 1994 va ser el Town Car amb fars estrets, retrovisors avançats i una nova “automàtica”. Però al motor s’hi va instal·lar un col·lector d’admissió de plàstic, que va portar molts problemes als propietaris de Lincolns envellits.
Notablement, la demanda d’aquesta berlina no va baixar de 50 mil unitats l’any fins a mitjan anys 2000. En comparació, el 2021 Lincoln va aconseguir vendre com a màxim només 87 mil cotxes als EUA.
N’hauríeu de comprar un avui?
El Cadillac Fleetwood, més rar, és la proposta més intrigant, com a inversió en una autèntica cultura americana youngtimer. Als EUA, aquestes berlines amb quilometratge fins a 100 mil quilòmetres solen costar al voltant de deu mil dòlars, mentre que les de fins a 150 mil quilòmetres es poden trobar per entre cinc i set mil dòlars. Hi ha ofertes més barates, però restaurar un cotxe així i combatre la corrosió en les nostres condicions pot resultar una missió feixuga, ja que moltes peces ja no es fabriquen.
El vehicle blindat basat en el Fleetwood va transportar Bill Clinton de 1993 a 2001 (el seu predecessor George Bush preferia el Lincoln Town Car), i al segle XXI els Cadillacs presidencials van passar a un xassís especial derivat de camionetes i camions.
El Lincoln Town Car de principis dels 90 és força menys car: fins a 3000 dollars als US. Però mentre que el motor és el component més problemàtic del Cadillac, el Lincoln demana atenció al sistema de refrigeració, la suspensió pneumàtica, el cablejat elèctric i nombrosos elements de carrosseria propensos a la corrosió.
Dades clau d’un cop d’ull
- Cadillac Fleetwood Brougham (1993-1996): LT1 5.7 V8, 264 hp, 447 Nm, automàtica de quatre velocitats, propulsió posterior, plataforma de bastidor D-body
- Lincoln Town Car (plataforma Panther, des de 1980): V8 4.6 “modular” des de 1990, 193 hp, automàtica de quatre velocitats, propulsió posterior
- Mesurat per Autoreview: Cadillac 10.9 s fins a 100 km/h i 209.5 km/h a fons; Lincoln 11.3 s i 168 km/h
- Mida: el Fleetwood fa cinc metres i setanta centímetres de llarg — més que un S-Class de batalla llarga — amb un coeficient aerodinàmic de 0.36
- Sis seients cadascun, gràcies a les banquetes davantera i posterior; l’última berlina GM de sis places va ser el Chevrolet Impala, el 2011
- Maleter: Lincoln 631 litres, Cadillac 588 litres
- Preus actuals als EUA: Fleetwood al voltant de deu mil dòlars; Town Car fins a 3000 dòlars
Preguntes freqüents
Quin és més ràpid, el Cadillac Fleetwood Brougham o el Lincoln Town Car? El Cadillac, còmodament. Arriba a 100 km/h en 10.9 segons i es va mesurar a 209.5 km/h; el Lincoln necessita 11.3 segons i va arribar a 168 km/h.
Per què Cadillac va deixar de fabricar el Fleetwood? No podia competir amb Mercedes i Lexus, i va vendre amb prou feines 90 mil cotxes en menys de quatre anys mentre el DeVille de tracció davantera venia 100-120 mil l’any. GM va acabar la producció a finals de 1996, juntament amb els Buick Roadmaster i Chevrolet Caprice Classic que compartien plataforma.
Què vol dir realment “Brougham”? Prové del lord anglès Henry Brougham, que a finals de la dècada de 1830 va dissenyar un carruatge tancat de dues places amb finestres només a les portes. General Motors va manllevar la paraula a principis del segle XX com a designació d’un acabat de luxe.
I per què s’anomena Town Car? Un town car és un tipus de carruatge de cavalls en què el cotxer seu a l’aire lliure mentre els passatgers viatgen en una cabina separada i tancada.
Quin dels dos és més còmode? El Cadillac, sense discussió. La seva suavitat de marxa és un estàndard que pocs cotxes moderns assoleixen, mentre que el tren posterior pneumàtic del Lincoln sacseja i repica sobre qualsevol cosa més gran que carreteres de microperfil.
Quin val la pena comprar avui? El Fleetwood és el millor cotxe i la millor inversió, al voltant de deu mil dòlars als EUA per un exemplar ben conservat. El Town Car és l’entrada més barata, fins a 3000 dòlars, però cal pressupostar el sistema de refrigeració, la suspensió pneumàtica, el cablejat i l’òxid.
Foto: Dmitry Pitersky | Ford Company | GM company
Grup d’experts: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Городские Титаники: ретротест рамных седанов Cadillac Fleetwood Brougham и Lincoln Town Car
Published March 21, 2024 • 26m to read
